نیاز، واردات دست‌دوم نیست، حمایت از دست‌اول است

تین نیوز |  موافقان واردات كامیون‌های دست‌دوم، گاهی بی‌پرده و گاه در لفافه، یكی از مهمترین دلایل كند شدن روند اجرایی این قانون را چنین توصیف می‌كنند:« لابی خودروسازان»؛ خودروسازان اما معتقدند نباید چشممان را روی فضای کسب‌وکاری که آنها در آن فعالیت می‌کنند ببندیم و صرف‌نظر از اینكه در كدام طرف ایستاده‌ایم، آنچه در شرف انجام است، در راستای منافع ملی نیست.
 
مهندس حسین غلامی، مدیر استراتژی و دبیر هیات‌مدیره شركت ایران‌خودرو دیزل گلایه دارد که چرا به محض اینکه تولید با مشکل مواجه می‌شود، به سرعت به فکر واردات می‌افتیم؟ «... اروپایی‌ها از این نظر، یک منفعت همه‌جانبه می‌برند. راه را بر تولیدکنندگان بسته‌ و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند؛ اما از منفعتشان نمی‌گذرند. در این وضعیت، آیا من در شرایط یکسان رقابت با آنها قرار دارم؟! همین شرایط است که باعث می‌شود تولیدات ما از 12 هزار به حدود 3 هزار دستگاه در سال برسد.»
 ترابران: بحث اصلی ما، موضوع جایگزینی کامیون‌های فرسوده با کشنده‌های دست‌دوم است. موافقان این سیاست، با توجه به کاهش تیراژ تولید خودروسازهای سنگین و همچنین نوع کامیون‌های تولیدی فعلی که اکثرا چینی است‌، معتقدند که چون اساسا کامیون مناسبی برای جایگزینی وجود ندارد و کامیون نو اروپایی هم قیمت بالایی دارد، پس باید اجازه داد که واردات خودروهای دست‌دوم انجام شود. اما خودروسازان می‌گویند که ما می‌توانیم هم از نظر کیفیت و هم از نظر تیراژ، نظر خریداران را جلب کنیم، مشکل اصلی پرداخت تسهیلات مالی به خریداران است و نباید کشور را به گورستان خودروهای مستعمل تبدیل کرد. ما می‌خواهیم امروز در جایگاه یک خریدار قرار بگیریم؛ بنابراین از چنین زاویه می‌گوییم که ماشین دست‌دوم اروپایی حتی اگر سه سال کار کرده باشد، همچنان کیفیتی بالاتر از محصولاتی که در ایران تولید می‌شود دارد. شما به عنوان نماینده خودروسازان نظرتان در این خصوص چیست؟
 مهم‌ترین مساله‌ای که ما در بحث واردات خودروهای دست‌دوم مطرح می‌کنیم، این است که خودروی وارد شده باید در ایران خدمات بعد از فروش داشته باشد، چون سه سال کار کرده است. در عین حال، فراموش نکنید که در اروپا خودمالکی وجود ندارد، بلکه شرکت‌مالکی است و چون شرکت می‌خواهد از سرمایه‌اش به نحو احسن استفاده کند، کامیون‌های آنها در طول روز به طور مداوم در حال حرکت هستند و تنها راننده‌ تغییر می‌کند. پس این خودرو حداقل سه برابر یک خودروی معمولی کار كرده است.
 
موضوع دیگر این است که به هر حال، همه باید منافع ملی را در نظر بگیریم؛ چه كسی كه خودرو را وارد می‌كند، چه کسی که می‌خواهد از خودرو استفاده كند، چه کسی که می‌خواهد خودرو را بخرد و چه کسی که می‌خواهد بفروشد. پس قبل از اینکه فکر کنیم كه در کدام طرف ایستاده‌ایم، باید منافع ملی را در نظر بگیریم. پتانسیلی در کشور وجود دارد که باید از آن استفاده شود؛ هم به این دلیل که ارزش افزوده ایجاد می‌کند و هم از این زاویه كه اشتغال‌زایی گسترده‌ای دارد.
 
به این چند دلیل ما معتقدیم که بهتر است خودرو را از خود ما بخرند و اطمینان می‌دهیم که خودروی صفر ما براساس استانداردهای جهانی تولید می‌شود و از آن خودرویی که با 9 سال کارکرد وارد کشور شود، کیفیت بالاتری دارد. حالا منِ خودروساز می‌گویم باید به تولید داخلی تکیه کرد، شما می‌گویید نمی‌شود. آیا باید یک شخص ثالث بیاید و مشخص کند؟ این کار كه انجام‌شدنی‌ نیست. ما باید به هم اعتماد کنیم، و در كنار هم باشیم چگونه ممکن است تولیدات خودروسازی که براساس تاییدیه‌های موسسه استاندارد و محیط‌زیست تولید می‌شود، بهتر از خودروی دست‌دوم وارداتی نباشد.
 
ترابران: شما به تشخیص یک شخص و یا نهاد ثالث اشاره کردید؛ اما ما به عنصر رقابت به عنوان ضلع سوم این مساله معتقدیم. شما قبول ندارید که باید برای مشتری حق انتخاب قائل شد؟ واقعیت این است که در حال حاضر کم‌وبیش یک انحصاری وجود دارد...
 ما همواره اعتقاد داریم که حق با مشتری است. اگر هم بحثی می‌کنیم، برای این است که به بهترین راه‌حل برسیم. من با شما موافق هستم. مشتری حق دارد که ماشینی با قیمت و کیفیت مناسب داشته باشد؛ چه وارداتی و چه تولید داخل. به همین دلیل ما با واردات خودروی نو مخالف نیستیم.
 
ترابران: احتمالا به این دلیل که در این صورت، قیمت آنها قابل رقابت با قیمت شما نخواهد بود!
 مگر نمی‌گویید فضای رقابت باید عادلانه باشد؛ ما هم همین را می‌گوییم. خودروی نوی من باید با خودروی نوی اروپایی رقابت کند. نباید چشممان را روی فضای کسب‌وکاری که ما در آن فعالیت می‌کنیم ببندیم. این پارامترها کجا باید سنجیده شود؟ این رقابت برای ما چندان منطقی نیست. می‌گویند بعضی رانندگان اعتقاد دارند که خودروی کارکرده آنها بهتر از خودروی ماست، ولی من این اعتقاد را ندارم. این ارزیابی با چه معیاری صورت گرفته است؟!
 
چرا به محض اینکه تولید با مشکل مواجه می‌شود به سرعت به فکر واردات می‌افتیم؟ ما همواره بر حق انتخاب مشتری تأکید می‌کنیم، ولی نباید از تولیدکننده هم غافل شد. باید دید چه مشكلاتی برای تولید وجود دارد و چه کمکی می‌توان به تولیدکننده کرد تا قادر باشد خودرویی با قیمت مناسب‌تر تولید کند. در حال حاضر وام‌هایی با بهره‌های سنگین 30 درصدی رمق تولید را گرفته و هزینه‌های زیادی بر تولید افزوده است، در حالی که در وضعیت تحریم بایستی از تولید داخلی حمایت كرد. اگر به تولیدکننده کمک شود می‌تواند مشتری را راضی کند. خلاصه اینکه؛ تنها در صورت اصلاح فضای کسب و کار می‌توان از رقابت آزاد صحبت کرد...
 
ترابران: شما قبول دارید که قراردادهای متعدد شرکت‌های خودروسازی با چینی‌ها باعث شده مصرف‌کننده ترجیح بدهد از جنس اروپایی استفاده کند تا جنس‌های چینی؟
 با شما موافقم. اگر خودروی چینی کم‌‌کیفیت داشته باشیم، این اشکال وجود دارد. اما اگر می‌خواهیم برای واردات خودروی اروپایی، فضا درست کنیم، چرا فضا را برای تولیدکننده درست نکنیم؟!‌ چرا منِ تولیدکننده نباید بتوانم با خودروسازان آلمانی قرارداد ببندم؟ چطور خودروی دست‌دوم از اروپا بیاید، ولی اروپایی‌ها به ما خودروی نو ندهند؟!
 
هیچ فکر کرده‌اید که اروپایی‌ها از این نظر، یک منفعت همه‌جانبه می‌برند. چرا کسی به این موضوع توجه ندارد؟ اگر اروپا با ما وارد تعامل شود و هر تخفیف و هر امتیازی که می‌خواهد در خودروی نوی خود بدهد، به تولیدکننده بدهد، تولیدکننده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما الان اروپایی‌ها راه را بر تولیدکنندگان بسته‌ و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند؛ اما از منفعتشان نمی‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می‌فروشند. در این وضعیت، آیا من در شرایط یکسان رقابت با آنها قرار دارم؟! همین شرایط است که باعث می‌شود تولیدات ما از 12 هزار به حدود 3 هزار دستگاه در سال برسد.
 
ترابران: در اینکه واردات کامیون‌های دست‌دوم، وجهه خوبی برای کشور ندارد با شما موافق هستم، اما ... 
شما اگر از ایران‌خودرودیزل و خطوط تولید بازدید کنید؛ خواهید دید که چه سرمایه‌گذاری عظیمی صورت گرفته است؛ چه در خود شرکت و چه در شرکت‌های اقماری آن. من امیدوارم که هر چه زودتر مذاکرات ژنو به نتیجه برسد تا فضای کسب و کار بهبود پیدا کند.
 
ببینید! وقتی مهندس یکه‌زارع به عنوان مدیرعامل ایران‌خودرودیزل منصوب شد، اولین بحثی که مطرح کرد، این بود که باید هر چه سریع‌تر محصولات با كیفیت بالاتر و جدید تولید شود؛ چرا که مشتری حق دارد از محصولات باكیفیت و دارای تکنولوژی روز برخوردار باشد. او معتقد بود ایران‌خودرودیزل باید در تمامی بخش‌های خودروهای تجاری، با محصولات جدید، حضوری فعال داشته باشد. مستندات شرکت نشان می‌دهد که از همان موقع برنامه‌ریزی برای طراحی، تولید و عرضه محصولات جدید آغاز شد، اما متاسفانه به مشکلات تحریم برخوردیم و نتوانستیم در مذاکرات پیشرفت کنیم. با این حال، کار را متوقف نکردیم. همین الان ما كامیون، اتوبوس و مینی‌بوس با برند ایران‌خودرودیزل داریم؛ اتوبوس 12 متری و اتوبوس 18 متری مفصلی (آرتیكیولیت). یعنی ایران‌خودرودیزل به جایی رسیده که اتوبوس طراحی می‌کند و این اتوبوس متعلق به برند خودمان است، ولی چون گیربکس اتوبوس را تولید نمی‌کنیم، الان این خودروها بلاتکلیف مانده‌اند!
 
در همه جای دنیا هم همینطور است. گیربکس را همه از ZF می‌گیرند، خب وقتی این شرکت به منِ تولیدكننده، گیربکس نمی‌دهد، چه کار باید بکنم؟ اتوبوس‌ها را با گیربکس‌هایی که به شکل تکی وارد شده بود به نمایشگاه هم بردیم، ولی اگر بخواهیم با تیراژ تولید کنم، دیگر نمی‌توانیم. به همین دلیل با شركت یوتونگ چین كه دومین تولیدكننده اتوبوس در جهان است، قرارداد بسته‌ایم تا این اتوبوس‌ها را در كشور تولید كنیم.
 
مهندس یكه‌زارع از زمانی که سر کار آمد، موضوع تحقیق و توسعه را مورد تاكید قرار داد و كماكان این سیاست توسط مهندس یونسیان پیگیری می‌شود. همانطور كه می‌دانید ما تنها شركت تولیدكننده خودروهای تجاری هستیم كه شركت‌های تولیدكننده قوای محركه خودروی سنگین داریم، یعنی شركت ایدم تولیدكننده موتور، شركت چرخشگر تولیدكننده گیربكس، شركت محورخودرو تولیدكننده محور و شركت قطعات خاور، تولیدكننده گاردان و برخی قطعات خودرو. همه آنها نیز افزایش ساخت داخل و تحقیق و توسعه را به صورت جدی در دستور كار قرار دادند، ولی به هر صورت آنها هم مجبور بودند یك سری قطعات را وارد كنند. اینجاست که می‌گویم در حال حاضر، بزرگ‌ترین مشکل صنعت خودرو، فضای کسب و کار است. وگرنه ما هم به حق مشتری باور داریم.
 
ای کاش آن فضا ایجاد می‌شد تا می‌توانستیم مانند کشورهای اروپایی که خودروساز حتی برای رنگ خودرو، رنگ صندلی و نوع بوق خودرو، آپشن می‌گذارد، برای مشتری حق انتخاب قائل شویم. ما جدا مشتاق این کار هستیم و اتفاقا در مورد خودروی تجاری علیرغم تیراژ پایین، این کار قابل اجراست. ولی الان آن فضا آماده نیست. وقتی تولید شرکت‌ها در حد 2000 دستگاه است، دیگر امکانی وجود ندارد.
 
الان تولیدکننده‌ها و تامین‌کننده‌های قطعات ما هم با مشکلات زیادی روبه‌روهستند، بعضی‌ شرکت‌ها اصلا تعطیل شده‌اند و کسی نفهمیده که چه اتفاقی افتاده و چند نفر بیکار شده‌اند. آن وقت در این فضا وقتی می‌گویند خودروی دست‌دوم بیاوریم، دلمان می‌سوزد.
 
ترابران: فقط موضوع قیمت مطرح نیست. اگر ماشین دست‌دوم وارد کشور شود، قیمتش تقریبا سیصد و خرده‌ای میلیون تومان است، در حالی که خودروی صفر شما به طور نسبی 230 میلیون تومان قیمت دارد. با وجود اینکه خودروهای اروپایی تسهیلات مالی و گارانتی هم ندارند، فکر می‌کنید چرا راننده حاضر می‌شود هزینه بیشتری برای کامیون به قول شما مستعمل بپردازد؟ از دید تولیدکننده، این مشکل از کجا ناشی می‌شود؟ راننده‌ها بیش از قیمت به کیفیت نگاه می‌کنند. ماشین اروپایی ممکن است تا 15 سال دیگر هم کار بکند، ولی آیا کامیون‌های چینی هم همینطور هستند؟ 
در مورد برخی کامیون‌های چینی حق با شماست، اما من عرض کردم که اگر فضای کسب و کار درست باشد، من هم باید بتوانم یک خودروی اروپایی بیاورم. آن وقت در کنار آن 300 میلیون تومان خودروی اروپایی دست‌دوم، خودروی داخلی نو 400 میلیون تومان تمام می‌شود و من قول می‌دهم که مشتری 300 میلیون تومان را نمی‌خرد، بلکه 400 میلیون تومان تولیدی ما را می‌خرد. شما مدام خودروی چینی را با خودروی اروپایی مقایسه می‌کنید. من می‌گویم اصلا این مقایسه درستی نیست. شما اگر آن خودروی 300 میلیون تومانی را بگذارید در کنار یک خودروی نوی 400 میلیون تومانی اروپایی مانند آكسور، قطعا مشتری خودروی صفر را می‌خرد، ولی وقتی با چینی مقایسه می‌کند، نتیجه چیز دیگری است. هرچند که ما الان محصولات چینی داریم كه كیفیت بسیار مناسبی دارند و مشتریان با توجه به قیمتش از کیفیت آنها راضی هستند. البته مطمئنا با محصولات بنز آلمان قابل مقایسه نیست،
 
نکته دیگر اینکه هنوز مشتری‌ها تجربه استفاده از این خودروهای دست‌دوم را ندارند. پس نمی‌توان با قاطعیت گفت که چند سال دیگر هم از خرید خودشان راضی هستند. آیا این امکان وجود ندارد که بعدا بگویند ای کاش همان چینی‌ها را خریده بودیم؟ این هنوز تجربه نشده است.
 
ترابران: فکر می‌کنید باید چه حمایت‌هایی از تولیدکننده داخلی به عمل آید که در عین حال بحث انحصار هم مطرح نشود؟
 ما بزرگ‌ترین راهکار برای تولیدکنندگان خودروهای تجاری را در مقطع فعلی خروج خودروهای فرسوده می‌دانیم و پیشنهادات مربوط به اجرایی شدن طرح خروج خودروهای فرسوده را نیز تهیه و به وزارت صنایع و دیگر سازمان‌های تصمیم گیر ارائه داده‌ایم. صرفه‌جویی حاصل از جایگزینی خودروهای فرسوده، نه تنها پاسخگوی سرمایه‌گذاری دولت در این زمینه خواهد بود، بلكه باعث كاهش آلودگی هوا و افزایش امنیت حمل و نقل می‌شود. به عنوان مثال یك كامیون فرسوده در طی پنج سال به اندازه قیمت یك كامیون، سوخت اضافی مصرف می‌كند. به عبارت دیگر سرمایه‌گذاری دولت در این طرح كمتر از پنج سال جبران می‌شود.
 
البته رانندگان هیچ تمایلی به اسقاط خودروی خود ندارند چون سوخت ارزان مصرف می‌كنند و برای آنان صرف ندارد زیر بار وام و قرض بروند و خودرویشان را تعویض كنند. بنابراین ما فکر می‌کنیم باید بحث خروج خودروهای فرسوده به طور جدی با دو عامل سیستم تشویقی و بازدارنده دنبال شود. سیستم بازدارنده باید تدریجی باشد؛ یعنی اول از خودروهایی با عمر بالاتر مثلا 40 سال شروع کنند، مالیاتش را افزایش دهند، بعد اجازه ترددش را بگیرند و ... در خارج هم همین طور است یعنی اگر خودرو، قدیمی باشد، مالیاتش بیشتر می‌شود؛ حتی خدمات بعد از فروش آن هم خیلی سنگین می‌شود. در حالی که برای ما اصلا اینطور نیست. اتفاقا خودروهای قدیمی‌ وضعیت بهتری دارند، چون قطعاتشان راحت‌تر و بیشتر در دسترس است...
 
از طرف دیگر باید نظام تشویقی هم وجود داشته باشد. اگر به من بگویند خودرویت را مفت از دست بده، معلوم است که زیر بار نمی‌روم. راننده‌ای که بخواهد خودرویش را اسقاط کند یا حتی بفروشد، 50 میلیون تومان دستش را خواهد گرفت، بعد آیا راضی می‌شود یک خودروی 400 میلیون تومانی بخرد و ماهی هم دو میلیون تومان قسط بدهد؟! آن هم در شرایطی که درآمدش با هر کدام از این کامیون‌ها تفاوتی نمی‌کرد! دولت باید تسهیلات كم‌بهره و بلندمدت و همچنین کمک بلاعوض قابل قبول بپردازد. در این صورت، هم آنها راضی‌اند، هم آلودگی برطرف می‌شود و هم من خودروساز تا زمانی که فضای کسب و کار درست شود، می‌توانم به حیات خودم ادامه دهم.