کشتی سازی ها نیازمند حمایت دولت

در تدوین سیاست های توسعه دریا محور نقش سیاست گذاری ها بسیار حائز اهمیت است.

 1) رونق و پیشرفت صنایع ساخت و تعمیر کشتی در کشور مستلزم حمایت مالی صندوق توسعه ملی، صندوق توسعه صنایع دریایی، بانک مرکزی و بانک های تجاری در تأمین منابع مالی و پرداخت تسهیلات به شرکت های کشتیرانی و خدمات دریایی و فعالین حوزه حمل و نقل دریایی در ارائه سفارش ساخت و تعمیر به این صنایع می باشد.

2)  اشخاصی که از منابع مالی و اعتباری داخلی استفاده می کنند و شرکت ها و سازمانهایی که ناوگان ملی را در اختیار دارند موظف به رعایت قانون حداکثر استفاده از توان تولیدی و خدماتی کشور و حمایت از کالای ایرانی مصوب 1389  بوده که پس از تکمیل ظرفیت های کارخانجات کشتی سازی و تعمیراتی داخلی و یا عدم امکان تأمین نیاز از داخل کشور می توانند نسبت به خرید یا جایگزینی شناورها از خارج از کشور اقدام نمایند.

3) کمک به توسعه و تجهیز شرکت های کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت ملی نفتکش ایران از طریق کمک به خرید کشتی های تجاری و اقیانوس پیمای مورد نیاز این شرکت ها در شمال و جنوب کشور با اولویت سفارش داخل صورت گیرد.

4)تقویت و حمایت شبکه تولیدکنندگان و شرکت های دانش بنیان در تأمین تجهیزات و قطعات دریایی می بایست مورد توجه صندوق توسعه ملی و وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار گیرند.

5) معافیت ها و تسهیلات حمایتی در ثبت سفارش و ترخیص کالاهای مورد استفاده در ساخت و تعمیر کشتی ها و در اخذ حقوق و عوارض بندری برای کشتی های ساخت داخل یا کشتیهای حاضر در یارد های تعمیراتی داخل در نظر گرفته شود.

رهبر معظم انقلاب مهمترین وظیفه رهبری در قانون اساسی را تعیین سیاست های کلی نظام می دانند و تاکید دارند پس از ابلاغ سیاست ها، مجلس قوانین را، و دولت برنامه های اجرای را می بایست در چهارچوب این سیاست ها تنظیم کنند. بعبارتی دستگاه ها باید در چهارچوب سیاست ها عمل کنند و از آن منحرف نشوند. اگرچه تدوین قانون برای سیاست ها، ضامن اجرایی شدن آنها است اما اجرای صحیح و درست و کامل قانون درجامعه به مراتب حساس تر و مهم تر از اصول قانون است. اگر قرار بر اجرا نشدن قانون و مصوبه است، تنظیم قوانین و مصوبات و یا هر برنامه اجرایی در این رابطه چه تأثیری در بهبود شرایط و دست یابی به اهداف خواهند داشت؟ چه کسی می بایست اجرای قوانین مجلس و مصوبات دولت در حمایت از کشتی سازیهای داخلی را ضمانت نماید و کدام نهاد یا ارگانی بر اجرای صحیح و بموقع این قوانین و مصوبات نظارت خواهد نمود؟

دو شرکت مجتمع کشتی سازی و صنایع فراساحل ایران (ایزوایکو) و شرکت صنعتی دریایی ایران (صدرا) بعنوان دو زیرساخت عظیم صنایع ساخت و تعمیر کشتی های اقیانوس پیما در جنوب کشور با کارنامه ای موفق در ساخت کشتی های کانتینربر 2،200 کانتینری و نفتکش های افراماکس 113 هزارتنی سالهاست مورد بی مهری و بی توجهی متولیان امر قرار دارند و ادامه این روند، زیرساخت های عظیم ایجاد شده در این دو کشتی سازی بالاخص در ایزوایکو را که سرمایه ملی محسوب می  گردند به استهلاک و نابودی خواهد کشاند. این شرکت ها طی سالیان گذشته در مقاطع مختلف همواره سعی در افزایش ظرفیت و ایجاد سیستم هایی جهت بهبود روش های ساخت و کاهش هزینه ها در روشهای تولید و تعمیراتی خود نموده اند که آثار آن مشهود است. زیرساخت های ایجاد شده در صدرا و ایزوایکو طی سالهای اخیر،  بخوبی نشان می دهد که کشتی سازی های داخلی به رغم محدودیت ها و مشکلات خارج از حدود اختیارات خود، سرمایه گذاری قابل قبولی را چه درزمینه  سخت افزاری و نرم­ افزاری و حتی مغزافزاری داشته اند و نشانه بارز آن هم همانگونه که اشاره شد، ساخت کشتی افراماکس 113 هزارتنی در صدرا، ساخت کشتی های چندمنظوره و پیشرفته کاسپین در نکا، ساخت سکوی نیمه شناور امیرکبیر در صدرا و ساخت کشتی های کانتینربر 2200 کانتینری، تعمیر دهها نفتکش شرکت ملی نفتکش ایران و تغییر کاربری چندین کشتی دفاعی اقیانوس پیما در ایزوایکو می باشد که با وجود تمامی مشکلات سیاسی، قانونی و تجاری بدست توانای مهندسین و کارگران ایرانی انجام شده اند.

بدون شک ساخت کشتی های عظیم الجثه اقیانوس پیما در هر کارخانه کشتی سازی برای اولین بار، یاردهای کشتی سازی را با چالشهایی مواجه خواهد نمود که به تدریج و به مرور زمان و با کسب تجربه کافی، انتقال دانش فنی و سفارشات بیشتر، از آنها عبور خواهند نمود. به همین دلیل ساخت کشتیهای کانتینربر اقیانوس پیما در ایزوایکو و کشتی های افراماکس در شرکت صدرا بعنوان اولین پروژه های ساخت کشتی های عظیم الجثه با تأخیر در زمان تحویل مواجه شدند ،ضمن آنکه همه این کشتیها ضمن برخورداری از کیفیت و استاندارد جهانی در ساخت و کارایی برتر نسبت به کشتیهای مشابه در دریانوردی، موفق به  اخذ تمامی گواهینامه های موسسه رده بندی عضو آیاکس نیز گردیده و هم اکنون جزو کشتیهای پر بازده در ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی و شرکت نفت ونزوئلا محسوب می شوند.

طبق مستندات، علل اصلی تأخیرات پیش آمده و افزایش هزینه در ساخت کشتی های اقیانوس پیما در کارخانه های کشتی سازی داخلی، آشنا نبودن سیستم بانکی به قراردادهای ساخت کشتی، عدم توجه و پیروی بانکها از مصوبات دولتی در خصوص سهم تسهیلات، سود سالانه، مدت زمان بازپرداخت و وثائق، طولانی شدن زمان فعال شدن قرارداد ها از زمان عقد قرارداد که باعث افزایش مبلغ توافق شده اولیه می شود، عدم پرداخت به موقع مبالغ افزایش قیمت مورد توافق طرفین توسط کارفرما، تحریم های ناعادلانه بین المللی علیه ایران، تعداد کم و ناپیوسته سفارشات ساخت کشتی، تمایل شدید شرکت های کشتیرانی بزرگ کشور در ارائه سفارش ساخت به یارد های خارجی و نبود الزام برای پیروی از قانون حداکثر استفاده از توان داخلی کشور، نوسانات شدید نرخ تسعیر ارز در کشور، مناسبات پرهزینه و غیر مستقیم در خرید و تأمین تجهیزات از خارج از کشور و از همه مهمتر عدم تمکین بانک مرکزی، صندوق توسعه ملی و سایر نهاد ها و سازمانهای مسئول در عمل به قوانین و مصوبات کارگشا می باشد.

عدم پیروی کامل و بدون قید و شرط بانکها و صندوق های توسعه ای کشور از مصوبات هیئت دولت در گذشته و حال، در مقابل اعتبارات پر جاذبه و وسوسه کننده دول کشورهای آسیای دور در اختصاص ده ها میلیارد دلار وام برای حمایت از ساخت هزاران کشتی در این کشورها برای صادرات خارجی، باعث گردیده شرکت های کشتیرانی داخلی توجیه لازم را برای دادن سفارشات ساخت کشتی به چین، ژاپن و کره جنوبی با استدلال لزوم هر چه سریعتر کاهش سن متوسط ناوگان و برنامه های توسعه ای افزایش ظرفیت که  طی 8 سال گذشته مغفول مانده را در اختیار داشته باشند و برای خرید کشتی از خارج و تعمیر کشتیها در همان کشورها، مجوز های لازم و خارج از مصوبات را از دولت دریافت کنند.  بعبارت دیگر، مصوبات دولتی در خصوص الزام تأمین منابع مالی ساخت کشتی در کشور توسط بانک مرکزی و صندوق توسعه ملی که هر دو، نهاد دولتی می باشند مورد بی توجهی قرار می گیرد و شرکت های کشتیرانی نیز ضرب الاجل سفارش کشتی از خارج را به هیئت دولت ارائه و مجوز هیئت دولت را برای  خرید کشتی از خارج ، طبق روال سالهای قبل دریافت می کنند .

این چرخه متناقض در مصوبات و برنامه های دولت و آنچه که اجرا می شود  از 30 سال گذشته تا کنون به بهانه اینکه کشتی سازیهای داخلی توان ساخت کشتیهای اقیانوس پیما را ندارند و سفارش ساخت کشتی به صنایع کشتی سازی داخلی از نظر زمان تحویل و قیمت تمام شده مقرون به صرفه نیست و شرکتهای کشتیرانی مهلت صبر برای مدت سه الی چهار سال را ندارند و بازار فعالیت خود را از دست می دهند، تکرار و تکرار می گردد. در حالیکه اگر سفارشات بعدی از جمله قرارداد دو فروند کشتی کانتینربر 2200 کانتینری چهارم و پنجم و قرارداد ساخت 5 فروند کشتی فله بر پاناماکس 75،000 تنی با ایزوایکو و قرارداد 3 فروند کشتی نفتکش 63،000 تنی در صدرا به دلایل مختلف از جمله تأخیر در ساخت یا عدم تأمین منابع مالی فسخ نمی شدند ، این دو شرکت کشتی سازی توانمند داخلی می توانستند تعداد زیادی از کشتیهای مورد نیاز شرکت های کشتیرانی داخلی را در مقطع 8 ساله ای که بواسطه تحریم ها از سال 2016، هیچ کشتی سازی در خارج از کشور، سفارش ساخت کشتی از ایران را نمی پذیرفت، ساخته و تحویل دهند.

در سالی که بنام جهش تولید و مشارکت مردمی نامگذاری شده و سیاست های 9 ماده ای توسعه دریا محور از سوی رهبر معظم انقلاب (https://ettelaat.com/fa/publication/content/242/3680) ابلاغ و مصوبات دهمین جلسه شورایعالی صنایع دریایی صادر گردیده و اخیراً نیز هیات وزیران به استناد اصل ۱۳۸ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران و در اجرای ابلاغیه مقام معظم رهبری در خصوص سیاست های کلی توسعه دریامحور، برنامه جامع تحقق سیاست­ های مذکور را ابلاغ کرده است، انتظار حمایت بیش از گذشته دولت محترم از کشتی سازیهای داخلی در تکمیل ظرفیت های ساخت و تعمیر کشتی های متعلق به ناوگان ملی، انتظار زیادی نیست که نتوان آن را مطالبه نمود.

مشکلاتی که کشتی سازیهای ایزوایکو و صدرا و حتی کشتی سازیهای کوچکتر جهت ایفای نقش مؤثر خود در راستای سیاست های توسعه دریا محور با آن مواجه هستند با اجرای صحیح و کامل قوانین و مصوبات فوق الاشاره و همچنین همکاری و مشارکت شرکت های کشتیرانی کشور و سایر سازمانها و نهادهای مسئول قابل حل می باشند. افزایش توان و افزایش قابلیت کارخانه های کشتی سازی داخلی در تولید یک محصول قابل رقابت در بازار جهانی، مستلزم اجرای پروژه های متعدد و پیوسته و انجام آزمون های مختلف جهت کاهش هزینه های ساخت و زمان تولید است که فقط با اجرای پروژه و شکیبایی سفارش دهندگان قابل دستیابی است. صبری که ماحصل آن ایجاد شغل برای بیش از 10 هزار نفر بصورت مستقیم و 30 هزار نفر بصورت مستقیم، جذب، آموزش و ارتقاء دانش فنی صدها فارغ التحصیل دانشگاه، رونق و شکوفایی صدها صنعت تولیدی و خدماتی در زنجیره تولید، جلوگیری از خروج میلیاردها دلار ارز از کشور و افزایش فراگیر ارتقاء اقتصادی و معیشتی مردم شهرهای ساحلی در حداکثر پنج سال آینده خواهدشد.

 آلبرت بندورا نظریه پرداز معروف روانشناسی مدرن میگوید: کسانی که به توانایی های خود باور دارند، به کارهای دشوار به دیده ی چالش هایی می نگرند که باید بر آنها پیروز شوند نه به شکل تهدیدهایی که باید از آنها دوری گزینند.