ورود تعرفه گذاری بنادر توسط نهادهای نظارتی با عینک تنظیم بازار

به گزارش تین نیوز به نقل از پرتال حمل و نقل ، در دنیای امروز ، بنادر نقش حیاتی در اقتصاد جهانی ایفا می کنند . آن ها تنها دروازه های تجارت خارجی نیستند ، بلکه به عنوان زیرساخت های برای تقویت رقابت پذیری اقتصادی ، جذب سرمایه گذاری و حفظ امنیت زنجیره تأمین ملی نیز عمل می کنند . در ایران ، بنادر به عنوان گلوگاه های تجاری و اقتصادی کشور ، از اهمیت ویژه ای برخوردارند . اما متاسفانه ، فرآیند تعرفه گذاری خدمات بندری در ایران به طور فزاینده ای تحت تأثیر مداخلات نهادهایی قرار گرفته است که تخصصی در این زمینه ندارند . این نهادها ، که عمدتاً مسئول تنظیم بازار کالاهای مصرفی و کنترل قیمت ها در بازارهای داخلی هستند، با دخالت در سیاست گذاری تعرفه های خدمات بندری ، چالش های عمده ای را برای این بخش ایجاد کرده اند .

تعرفه گذاری خدمات بندری ، فرآیندی پیچیده و تخصصی است که باید بر اساس اصول علمی و اقتصادی صورت گیرد . متأسفانه ، مداخلات غیرتخصصی باعث شده که این فرآیند تحت تأثیر تصمیمات نادرست قرار گیرد . به طور مشخص ، نهادهایی چون ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از مصرف کنندگان که وظیفه شان کنترل قیمت کالاهای اساسی است ، به جای اینکه در حوزه تنظیم بازار عمومی فعالیت کنند ، در تعیین نرخ های خدمات بندری نیز دخالت می کنند .

این روند نه تنها مغایر با قوانین موجود است ، بلکه موجب اختلال در فرآیندهای اقتصادی مرتبط با بنادر و حمل ونقل دریایی می شود . سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران بر اساس مجموعه ای از قوانین و مقررات ، اختیار تعیین و اعمال تعرفه های خدمات بندری و دریایی را داراست .

مهم ترین این قوانین و مقررات عبارت اند از :

قانون راجع به اجازه تأسیس سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۳۹ : این قانون ، سازمان بنادر و کشتیرانی (که بعدها به سازمان بنادر و دریانوردی تغییر نام داد) را تأسیس و وظایف و اختیارات آن را مشخص کرده است . بر اساس این قانون ، سازمان مسئول اداره امور بندری، تکمیل و توسعه تأسیسات بندری ، تنظیم و اجرای مقررات بندری و کشتیرانی و وصول حقوق و عوارض بندری مطابق فهرست ضمیمه قانون می باشد .

قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی ها در بنادر مصوب ۱۳۹۵ : این قانون به منظور کاهش زمان انتظار کشتی ها در بنادر ، سازمان بنادر و دریانوردی را موظف می کند نسبت به توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری و تأمین تجهیزات مورد نیاز اقدام نماید . همچنین ، سازمان موظف است با همکاری دستگاه های اجرایی ذی ربط ، فرآیندهای مرتبط با ورود و خروج کشتی ها و کالاها را تسهیل و تسریع کند .

قانون اصلاح قانون تسریع در امر تخلیه و بارگیری کشتی ها در بنادر مصوب ۱۳۹۶ : این قانون با اصلاحاتی در قانون قبلی ، به سازمان بنادر و دریانوردی اجازه می دهد برای توسعه و تکمیل بنادر و تأسیسات بندری ، از محل سرمایه گذاری بخش غیردولتی نیز اقدام کند . علاوه بر این ، آیین نامه سازمان بنادر و کشتیرانی مصوب ۱۳۴۸ وظایف و اختیارات سازمان را به تفصیل بیان می کند .

این قوانین و مقررات ، چارچوب قانونی لازم را برای سازمان بنادر و دریانوردی فراهم می کنند تا بتواند به صورت مستقل و با در نظر گرفتن شرایط اقتصادی و نیازهای عملیاتی ، نسبت به تعیین و اعمال تعرفه های خدمات بندری و دریایی اقدام نماید .

طبق ماده ۲ قانون اختیارات مالی سازمان بنادر ، این سازمان باید به عنوان مرجع اصلی تعیین نرخ خدمات بندری عمل کند ، اما دخالت نهادهای غیرمتخصص این روند را مختل کرده است . در واقع ، این مداخلات غیرکارشناسی باعث می شود که تصمیمات تعرفه ای بر اساس معیارهای اشتباه تنظیم بازار اتخاذ شود و نه بر اساس اصول علمی قیمت گذاری .

یکی از پیامدهای این وضعیت ، کاهش جذابیت سرمایه گذاری در بنادر ایران است . برای هر سرمایه گذار ، پایداری و پیش بینی پذیری تعرفه ها اهمیت زیادی دارد . وقتی نرخ های خدمات بندری دستخوش تغییرات غیرمنتظره و مداخلات غیرکارشناسی می شود ، سرمایه گذاران به جای این که تمایل به سرمایه گذاری در بنادر ایران داشته باشند ، ترجیح می دهند از این بازار خارج شوند . این امر به ویژه در بنادر مهمی مانند بندرعباس ، شهید رجایی و چابهار که نقش اساسی در تجارت بین المللی دارند ، تهدیدی جدی به شمار می رود .

مسئله دیگر ، فرسودگی تجهیزات بندری است . برای انجام خدمات بندری با کیفیت ، نیاز به سرمایه گذاری مستمر در تجهیزات پیشرفته و نگهداری آن ها است . اما اگر تعرفه ها نتوانند هزینه های جاری و سرمایه ای بندر را پوشش دهند ، این موضوع می تواند منجر به فرسودگی تجهیزات و کاهش کیفیت خدمات شود .

در سطح جهانی ، تعرفه گذاری خدمات بندری بر اساس سه اصل اساسی انجام می شود : بازیابی هزینه ها ، اصلاح رفتار بهره برداران و حفظ رقابت پذیری منطقه ای . بازیابی هزینه ها به این معناست که تعرفه ها باید قادر باشند هزینه های عملیاتی و سرمایه ای بندر را پوشش دهند . اصلاح رفتار بهره برداران به این اشاره دارد که تعرفه ها باید به گونه ای تنظیم شوند که بهره برداران را به استفاده بهینه از منابع و خدمات بندری تشویق کنند در حالیکه اکنون منابع کمیاب بندری با هزینه های بسیار اندک در اختیار بهره برداران قراردارد و این سبب می شود از اراضی، زیرساخت و روساخت و تجهیزات استراتژیک بندری با بهره وری بالا بهره برداری نشود و در نهایت ، حفظ رقابت پذیری منطقه ای به این معناست که تعرفه ها باید به گونه ای تعیین شوند که بنادر ایران در رقابت با بنادر منطقه ای و جهانی از جایگاه خوبی برخوردار باشند .

اما متاسفانه در ایران ، این اصول نادیده گرفته می شود . مداخلات نهادهای غیربندری و دخالت در فرآیند تعرفه گذاری موجب شده است که نتایج منفی این تصمیمات بیشتر و بیشتر آشکار شود . در این شرایط ، ضروری است که فرآیند تعرفه گذاری در بنادر ایران به طور جدی مورد بازنگری قرار گیرد . ایجاد «شورای عالی تعرفه گذاری بندری» ، متشکل از نخبگان اقتصادی ، اپراتورهای بخش خصوصی و نمایندگان سازمان بنادر ، می تواند به عنوان یک راه حل برای مقابله با مداخلات غیرکارشناسی و تصمیم گیری های نادرست در این زمینه مطرح شود .

در نهایت ، باید یادآور شد که بازار خدمات بندری یک میدان تخصصی است و نمی توان آن را با نگاهی صرفاً تنظیم بازار عمومی اداره کرد . اتخاذ رویکردهای اقتصادی و علمی در فرآیند تعرفه گذاری ، نه تنها به نفع بنادر ایران ، بلکه به نفع اقتصاد ملی خواهد بود .

در شرایطی که کشورهای پیشرو بندری در جهان ، با بهره گیری از سیاست گذاری های تخصصی ، نظام تعرفه گذاری خود را در خدمت افزایش رقابت پذیری ، جذب سرمایه گذاری و ارتقا جایگاه لجستیکی قرار داده اند ، بنادر ایران درگیر سیاست هایی شده اند که ریشه در نگاه غیرکارشناسی و گاهاً سیاسی به مقوله قیمت گذاری خدمات دارند . در رأس این نگاه، مداخله نهادهایی قرار دارد که نه تنها در حوزه دریایی و بندری تخصص ندارند ، بلکه وظایف و مأموریت هایشان اساساً ناظر بر کالاهای مصرفی خانوار و نه خدمات زیربنایی B2B است .

سیاست گذاری در بازار بنادر نیازمند تفکیک بازار کالا از بازار خدمات تخصصی بنیادین میان دو نوع بازار است :  ۱ . بازار مصرفی خانوار (B2C) که محل مداخله نهادهایی چون سازمان حمایت از مصرف کننده ، ستاد تنظیم بازار و غیره است .  

۲ . بازار خدمات تخصصی بنادر (B2B) که محل ارائه خدمات میان شرکت های حمل ونقل دریایی ، اپراتورهای پایانه ها، و نهادهای لجستیکی است .  

اشتباه راهبردی در ایران ، یکی دانستن این دو بازار و اعمال سیاست های کنترل قیمت کالای مصرفی بر خدمات تخصصی بندری است . این سیاست ، بدون درک از ماهیت اقتصادی ، هزینه ای و سرمایه بری بالای خدمات بندری ، عملاً منجر به تضعیف بنادر به عنوان زیرساخت های ملی و بین المللی شده است .

با یک نگاه به پایه های قانونی و نهادی به موضوع تعرفه گذاری در می یابیم که  بر اساس ماده ۲ قانون توسعه و تجهیز بنادر و دریانوردی ، مرجع رسمی و قانونی تعیین نرخ خدمات بندری ، «سازمان بنادر و دریانوردی» است . این اختیار در اصلاحیه های بودجه و قوانین سنواتی نیز تأکید شده است . مداخله نهادهایی خارج از وزارت راه و شهرسازی یا فاقد تخصص دریایی ، همچون دیوان محاسبات یا سازمان حمایت ، عملاً تخطی از این حدود قانونی و نادیده گرفتن جایگاه سازمان بنادر در ساختار کلان کشور است .

بررسی روند تعرفه های بندری کشور طی دو دهه اخیر ، نشان دهنده عقب ماندگی شدید نرخ ها از شاخص های کلان اقتصاد مانند تورم ، نرخ ارز ، هزینه سرمایه و نرخ بازگشت سرمایه که از پیامدهای اقتصادی مداخلات غیرفنی است . برای مثال :

- نرخ خدمات انبارداری و تخلیه/بارگیری برخی کالاها برای سال ها افزایش نیافته یا به صورت دستوری پایین نگه داشته شده است ؛ در حالی که هزینه های اپراتورها در تأمین ماشین آلات ، سوخت ، قطعات و نیروی انسانی ، چند برابر شده است .

- نوسازی و جایگزینی تجهیزات استراتژیک مانند جرثقیل های کانتینری ، با نرخ فعلی بازگشت سرمایه ، عملاً غیرممکن شده است .

- سرمایه گذاران خصوصی با ریسک مالی بالا مواجه اند و انگیزه ای برای ورود به پروژه های بلندمدت بندری ندارند .

بر اساس گزارش های تحلیلی سازمان بنادر و دریانوردی درآمدهای ناشی از تعرفه های بندری ، در مقایسه با هزینه های سرمایه گذاری موردنیاز برای نگهداری و توسعه بنادر ، فاصله ای نگران کننده دارد . برای مثال ، در بندر شهید رجایی ، مجموع هزینه های موردنیاز توسعه و نگهداری در بازه سه ساله آینده ، بالغ بر ۳۵۰ هزار میلیارد ریال برآورد شده؛ حال آن که تعرفه های فعلی ، توان پاسخگویی به بخش کوچکی از این نیاز را دارند .

در رقابت منطقه ای ، تعرفه های واقعی و رقابتی ، عاملی کلیدی برای جذب خطوط کشتیرانی و جلب بازارهای ترانزیتی است و در نهایت بنادر ایران در رقابت منطقه ای متضرر شده اند  . در کشورهایی چون امارات ، عمان و ترکیه ، تعرفه گذاری خدمات بندری در نهادهای تخصصی حمل ونقل انجام می شود و به گونه ای طراحی شده که در کنار بازیابی هزینه ها ، مزیت منطقه ای نیز حفظ شود . اما در ایران ، با وجود موقعیت استراتژیک بنادر جنوبی و شمالی ، به جای بهره گیری از اهرم تعرفه گذاری هوشمند ، درگیر تثبیت های دستوری و گاه سیاسی شده ایم .

نتیجه روشن است :  

- کاهش سهم ایران در ترانزیت منطقه ای  

- فرار خطوط کشتیرانی از بنادر ایرانی به بنادر همجوار  

- تضعیف جایگاه لجستیکی کشور در زنجیره تأمین جهانی

 در ادبیات جهانی ، تعرفه ها در اصلاح رفتار بهره برداران  نقش اساسی دارد، تعرفه گذاری بندری تنها ابزاری مالی نیست ، بلکه ابزار سیاست گذاری است ؛ برای نمونه ، تعرفه می تواند به گونه ای طراحی شود که :

- صفافی موقت و طولانی کانتینرها کاهش یابد .

- اپراتورها انگیزه افزایش بهره وری داشته باشند .

- توزیع بار در بنادر مختلف بالانس گردد .

اما وقتی تعرفه ها بدون نگاه مهندسی-اقتصادی و صرفاً با منطق «افزایش نیافتن قیمت نهایی کالا» تعیین می شوند ، این نقش سیاست گذارانه از دست می رود. پیشنهاد راهکار نهایی آن است که :

- هرگونه مداخله سازمان ها و نهادهای غیربندری در حوزه نرخ گذاری ، با استناد به قوانین موجود ، منع گردد .

جمع بندی :

در نهایت باید گفت که بنادر ایران ، همچون شریان های حیاتی اقتصاد کشور ، نیازمند تنفس در فضای حرفه ای ، رقابتی و علمی اند . تعرفه گذاری ، اگر همچنان اسیر سیاست های غیرتخصصی و ملاحظات کوتاه مدت بماند ، نه تنها راهی برای توسعه بنادر گشوده نمی شود ، بلکه مسیر فروپاشی تدریجی زیرساخت های دریایی نیز هموار می گردد .

نظام تعرفه گذاری خدمات بندری ، نه ابزار کنترل قیمت ماکارونی و گوشت و مرغ ، نه مکانیزم یارانه ای و نه حوزه فعالیت نهادهای تنظیم بازار است ؛ بلکه جزئی از سیاست صنعتی ، تجاری و لجستیکی کشور است و همان گونه که سیاست پولی و مالی در اختیار بانک مرکزی و وزارت اقتصاد است ، تعرفه گذاری بندری نیز باید در دست نهاد تخصصی خود باقی بماند ( سازمان بنادر و دریانوردی ) .