تَرَک‌ها، خط تهران- مشهد را تهدید می‌کند
دشت ورامین که بخشی از راه‌آهن تهران - مشهد از روی آن می‌گذرد، فرونشسته است.
دشت ورامین که بخشی از راه‌آهن تهران - مشهد از روی آن می‌گذرد، فرونشسته است.
به گزارش روزنامه شرق، به اعتقاد مرتضی اسماعیلی، رئیس گروه خاک و سازه‌های ریلی دانشگاه علم و صنعت، فرونشست دشت‌ها امکان سرعت بیش از صد کیلومتر در ساعت را از قطار سلب کرده و منجر به کاهش بار ترافیکی ریل و کندشدن تردد قطار شده است.
با توجه به روند فرونشست دشت ورامین که وزارت نیرو نیز نسبت به آن هشدار داده، اجرای دو پروژه کریدور ترانزیتی سرخس به بندرعباس و پروژه برقی‌کردن مسیر تهران- مشهد با چالش‌هایی مواجه خواهد شد.
تبعات پدیده فرونشست دشت ورامین یعنی ترک‌های عمیقی که در زمین ایجاد می‌شود با چشم غیرمسلح هم قابل مشاهده است اما مسئولان راه‌آهن می‌گویند جای نگرانی نیست و این پدیده روی مسیر ریلی شمال شرق کشور تأثیری نداشته است. حفره‌های بزرگ ایجادشده در دشت ورامین ناشی از تخلیه سفره‌های زیرزمینی و افت آبخوان‌های این منطقه است.
ترک‌های زمین درست در چندمتری خطوط ریلی تهران- مشهد هم قابل مشاهده بوده و از بحرانی بزرگ برای آینده این مسیر مواصلاتی پرتردد، حکایت دارد. هر لحظه ممکن است زمین زیر پای ریل، به‌دلیل برداشت بیش از حد منابع آب زیرزمینی و خالی‌شدن آب حفره‌های میان ذرات خاک، فروبریزد و یک قطار در حال عبور، به داخل چاله‌ای با عمق چند ١٠متری سقوط کند. فرونشست زمین از نظر اقتصادی هم روی فعالیت خطوط ریلی تأثیرگذار است. مرتضی اسماعیلی، رئیس گروه خاک و سازه‌های ریلی دانشگاه علم و صنعت، در گفت‌وگو با «شرق» بیان می‌کند: اگر در طولی از خط، پدیده فرونشست را تجربه کنیم، با نشست خط روبه‌رو خواهیم بود. این پدیده در کوتاه‌مدت سرعت سیر را کاهش می‌دهد. همچنین هزینه تعمیر و نگهداری در چنین مسیرهایی افزایش می‌یابد.
وی ادامه می‌دهد: در شرایطی که خطوط راه‌آهن با پدیده فرونشست مواجه می‌شوند، ناگزیریم خط تراز را اصلاح کنیم تا خط را به وضعیت مطلوب برسانیم. اگر میزان فرونشست خیلی زیاد باشد، حرکت با سرعت بالای صد کیلومتر، خروج از خط قطارها را به همراه خواهد داشت.
به‌این‌ترتیب در چنین مسیرهایی، نمی‌توانیم قطارهای سریع‌السیر داشته باشیم زیرا راه‌اندازی چنین خطوطی حساسیت‌های بالایی دارد. اسماعیلی فرونشست را عامل کاهش سرعت و افت ترابری خطوط راه‌آهن اعلام می‌کند و درباره تبعات ترک‌هایی که در کنار مسیر خطوط آهن ایجاد می‌شود، این‌گونه توضیح می‌دهد: این ترک‌ها که عمق چهار تا پنج متر دارند، در طول زمان و موقع بارش‌های طولانی، شدت ریسک شست‌وشوی خاکریز مسیر ریلی و ریزش آن را افزایش می‌دهند.
وی با اشاره به اینکه تهدید فرونشست از سال ٨٦ تاکنون مسئله‌ای داغ برای خطوط راه‌آهن به شمار می‌رفته و کارهای مطالعاتی نیز در این زمینه انجام شده است، از نبود اقدامات عملیاتی برای مقابله با تبعات این پدیده خبر می‌دهد. به گفته رئیس گروه خط و سازه‌های ریلی دانشگاه علم و صنعت در کشورهایی که پدیده فرونشست در آنها شدت یافته، گاهی ناگزیر می‌شوند طول مسیر خطوط را تغییر دهند اما در راه‌آهن تهران – مشهد، جابه‌جایی این مسیر ممکن است طرح را از توجیه اقتصادی خارج کند.
وی با تأکید بر اینکه انسان نمی‌تواند با طبیعت بجنگد، تنها راه حفظ مسیر کریدور شمال به جنوب را اجرای سیستم پایش ٢٤ساعته و راه‌اندازی سیستم تعمیر و نگهداری خبره، برای این مسیر اعلام می‌کند.
فرونشست زمین پدیده‌ای غیرقابل بازگشت
به اعتقاد اسماعیلی در کشورهایی که با پدیده فرونشست زمین در مجاورت ریل‌های خود مواجه هستند، از برداشت بی‌رویه منابع آب جلوگیری می‌شود. در برخی کشورها نیز با تزریق آب تلاش می‌کنند که اثر فرونشست را کاهش دهند. اما محمد عقیقی، مدیر کل دفتر آبخیزداری و حفاظت خاک سازمان جنگل‌ها و مراتع، فرونشست زمین و ریزش ناشی از آن را پدیده غیرقابل بازگشت می‌داند. وی به «شرق» می‌گوید: یکی از کارشناسان فعال در آلمان معتقد است با کار آبخوان‌داری می‌توان زمین را به وضعیت قبلی برگرداند اما این مسئله در حد تئوری است و به اثبات نرسیده است.
با وجود مخاطرات ایمنی و زیان‌های اقتصادی شدیدی که پدیده فرونشست بر سیستم حمل‌ونقل ریلی دارد، گویا وزارت راه و شهرسازی هیچ اقدامی برای مقابله با این پدیده در زون‌های درگیر با آن انجام نداده است زیرا عقیقی در پاسخ به اینکه آیا وزارت راه برای اجرای اقدامات حفاظتی و مقابله با پدیده فرونشست، مذاکره‌ای با سازمان جنگل‌ها داشته است یا خیر، این‌گونه پاسخ می‌دهد: ١٠ سال قبل برنامه اجرای آبخیزداری در حوضه‌های آبخیز مشرف به جاده‌ها و راه‌های کشور را تهیه کردیم. هدف ما جلوگیری از سیلاب و لغزش و رانش زمین در شریان‌های اصلی مواصلاتی بود اما این طرح با استقبال وزارت راه روبه‌رو نشد و ما نیز دیگر چنین طرح‌هایی را پیگیری نکردیم. وی درباره وضعیت دشت ورامین نیز می‌گوید: این دشت براساس مطالعات ما سالانه ١٢ تا ١٣ سانتی‌متر فرونشست می‌کند اما نمی‌توانم درحال‌حاضر اعلام کنم که آیا در این دشت به وضعیت غیرقابل بازگشت رسیده‌ایم یا خیر.
فرونشست دشت ورامین خطری برای راه‌آهن ندارد
مسئول اجرای پروژه‌های آبخیزداری، سازمان جنگل‌هاست. با اجرای طرح‌های آبخیزداری و تغذیه سفره‌های زیرزمینی می‌توان با پدیده فرونشست مقابله کرد اما وزارت راه هیچ تعاملی با سازمان جنگل‌ها نداشته است. سید محمد موسوی، مدیر کل خط و سازه‌های فنی راه‌آهن، در گفت‌وگو با «شرق» ضمن اینکه پدیده فرونشست را خطری جدی می‌داند، درباره دلیل عدم مذاکره با سازمان جنگل‌ها برای اجرای پروژه‌های آبخیزداری و تغذیه سفره‌های زیرزمینی می‌گوید: درباره فرونشست دشت ورامین مکاتباتی با معاون اول رئیس‌جمهور انجام شده است. در این رابطه کارگروهی تشکیل شده و ما نیز به‌عنوان عضو کارگروه در جلسات حضور داریم. یک‌سری مطالعات جداگانه نیز برای بحث راه‌آهن انجام می‌دهیم که اجرای آنها نیاز به منابع دارد. مکاتبات لازم برای تأمین منابع به منظور بحث‌های پیشگیرانه انجام شده است.
دشت ورامین فرو می‌نشیند و راه‌آهن تهران– مشهد در معرض خطر است. حتی سرنوشت پروژه‌هایی نظیر کریدور ترانزیتی سرخس به بندرعباس و قطار برقی تهران-مشهد نیز به دلیل وقوع این پدیده در دشت ورامین در هاله‌ای از ابهام است زیرا اگر همین رویه ادامه پیدا کند، حرکت قطار برقی با سرعت ٢٠٠ کیلومتر بر ساعت، روی ریلی که بخشی از مسیرش با خطر فرونشست مواجه شده، امکان‌پذیر نیست. اما موسوی تأثیر فرونشست زمین روی خط آهن تهران-ورامین-گرمسار را جدی نمی‌داند و اضافه می‌کند: کاهش سرعت در این مسیر ناشی از عبور قطار از روی سوزن یا مسائل هندسی خط است که این مسئله را به ما دیکته می‌کند.
موسوی همچنین ترک‌های نزدیک خط آهن تهران-مشهد در محدوده دشت ورامین را هم به دلیل فرار آب ناشی از اجرای خط سه و چهار می‌داند که به‌زودی با اجرای یک پروژه جدید برای عبوردادن آب از بین خط‌های یک و دو (به‌عنوان پروژه اولیه) و سه و چهار (به‌عنوان پروژه ثانویه) مرتفع خواهد شد. او همچنین تأخیر در اجرای پروژه برقی‌کردن مسیر تهران- مشهد که با تأخیر و تعویض مجریان این پروژه همراه است را ناشی از تغییراتی می‌داند که در زیرسازی‌ها باید اعمال شود. به گفته مدیر کل خط و سازه‌های فنی راه‌آهن، خطوط فعلی توان پاسخ‌گویی به قطارهای با سرعت ١٤٠ تا ١٦٠ کیلومتر را دارد اما برای قطارهای برقی که با سرعت ٢٠٠ کیلومتر کار می‌کنند، نیازمند امکانات و ملزومات و اصلاح زیرساخت‌ها هستیم که البته مدیران مربوطه، بحث برقی‌سازی را پیگیری می‌کنند.
او همچنین تأکید می‌کند: سیستم رصد برای پایش فرونشست هم داریم. سنسورهایی روی خطوط به صورت ثابت نصب کردیم. ماشین‌‌های اندازه‌گیری روی خطوط حرکت می‌کند و با دقت بالا، پروفیل خاک را برداشت می‌کنند.
مازیار یزدانی، معاون فنی و زیربنایی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، نیز درباره احتمال شکست راه‌آهن تهران-مشهد بر اثر فرونشست در منطقه ورامین به «شرق» می‌گوید: هرچند خطر نشست در دشت ورامین و گرمسار وجود دارد اما این یک نشست عمومی بوده و تاکنون به سمت خط راه‌آهن نیامده است. آنچه مسلم است در انتشار اخبار در این زمینه تا حدودی درشت‌نمایی شده است.
او با اشاره به امضای قرارداد میان شرکت راه‌آهن و مرکز تحقیقات راه و مسکن یادآور می‌شود: این متولیان به‌طور دائم در حال اندازه‌گیری و بررسی موضوع هستند و اگر تغییراتی در زمین‌شناسی آنجا اتفاق بیفتد، بلافاصله گزارش‌های مربوطه را به راه‌آهن ارائه می‌کنند. معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با تأکید بر عمومی‌بودن نشست سالانه منطقه ورامین، بر این باور است که فرونشست به محدوده‌ای خاص خلاصه نمی‌شود، ضمن آنکه تاکنون هیچ‌گونه تغییرات زمین‌شناسی در لایه‌های زیرین منطقه‌ای که راه‌آهن از آن عبور کرده، وجود نداشته است.
به گفته معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن، در صورتی که مطالعات و نتایج ارزیابی‌های کارشناسان این حوزه، از آسیب‌پذیری خطوط ریلی این منطقه بر اثر فرونشست زمین خبر دهد، نسبت به پیشگیری آن اقدام خواهد شد.
