تعدد متولی؛ عامل ناکامی ترانزیت
تین نیوز/ دبیرانجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته : حمل‌ونقل ترانزیتی به دلیل عبور از مرزها و ملزم بودن به رعایت مقررات کنوانسیون‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، متولیان بسیاری در داخل و خارج از کشور دارد اما در همه این سال‌ها، « تعدد متولیان امر » و نبود یکپارچگی لازم بین آنها، به‌تنهایی مهم‌ترین عامل ناکامی در بهبود عملکرد ترانزیتی کشور بوده است.
توسعه ترانزیت در بخش‌های مختلف به ویژه در حوزه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای با هدف توسعه صادرات، درحالی یکی از برنامه‌های مورد تاکید در سند چشم‌انداز و برنامه ششم توسعه کشور است که در حال حاضر سهم ترانزیت از کل بار جابه‌جا شده در کشور حدود ۲درصد است.
این مسئله را به‌تنهایی می‌توان نشان‌گر غفلت از مزیت‌های بی‌شمار ترانزیتی ایران دانست، کشوری که فقط موقعیت جغرافیایی آن، یکی از مهم‌ترین مزیت‌های ترانزیتی آن است و قرار گرفتن آن در مسیر و چهارراه ارتباطی کریدورهای شمال- جنوب و شرق‌غرب، می‌تواند آن را از بسیاری کشورهای دیگر در زمینه ترانزیت کالا جلو بیندازد.
مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با اشاره به مزیت‌های ترانزیتی ایران، از بهره‌وری اندک زیربناهای کشور در حوزه ترانزیت سخن می‌گوید. او معتقد است بزرگترین مانع دستیابی ایران به جایگاه شایسته از نظر ترانزیت، نبود یکپارچگی بین متولیان متعدد این بخش بوده است.
آیا می‌توان برای ترانزیت، تعریفی کلی و مختصر بیان کرد؟
ترانزیت کالا را می‌توان تلاشی سازمان‌یافته به منظور ایجاد ارتباطی پایدار بین یک کشور با مبادی و مقصدهای اصلی تولید و مصرف کالا دانست. به این معنا، ترانزیت به نوعی سهیم شدن در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی و انتقال بخشی از ثروت مبادله شده به کشور است.
ایران از نظر ترانزیت چه موقعیتی دارد؟
موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و قرار داشتن آن در مسیر مهم‌ترین کریدورهای ترانزیتی شرق به غرب و شمال به جنوب دنیا می‌تواند یکی از مهم‌ترین مزیت‌های رقابتی برای کشور ما در زمینه ترانزیت و تقویت اقتصاد غیرنفتی باشد. از سوی دیگر، ارتقای تعامل تجاری و سیاسی با کشورهای همسایه و شرکای تجاری ایران در مبادی و مقصدهای بارهای ترانزیتی، از جمله مزیت‌های بارزی است که فعال شدن ایران در این کریدورها به دنبال خواهد داشت.
وضعیت فعلی ترانزیت و حمل بار ترانزیتی در ایران چگونه است؟
با وجود توسعه مستمر زیربناهای حمل‌ونقل در چند دهه گذشته و انجام اقداماتی مانند ایجاد مسیرهای جاده‌ای، ریلی و توسعه بنادر، مجموع بار ترانزیت شده از کشور در هر ۲ بخش جاده‌ای و ریلی از حدود ۵میلیون تن در سال ۸۵ به ۱۲/۵میلیون تن در سال ۹۴ رسیده و با کاهشی محسوس به حدود ۹ میلیون تن در سال ۹۵ رسیده است. این میزان جابه‌جایی بار ترانزیتی به نسبت حدود ۴۰۰ میلیون تن کالای جابه‌جا شده در کشور حدود ۲درصد است که نشان از سهم بسیار پایین ترانزیت کالا از مجموع کالای جابه‌جا شده در کشور و در نتیجه، بهره‌وری پایین زیربناهای حمل‌ونقلی کشور از نظر حمل کالای ترانزیتی دارد. این مسئله همچنین نشان می‌دهد کشور ما نتوانسته از مزیت‌های ترانزیتی کشور بهره لازم را ببرد.
در حال‌حاضر ترانزیت ریلی کشور در چه شرایطی است؟
در بخش ریلی ترانزیت کالا همواره با فراز و نشیب بسیاری روبه‌رو بوده و حدود ۳ درصد مجموع بار ریلی کشور را به خود اختصاص داده است. آمار نشان می‌دهد در سال ۹۴ بیش از ۱/۵ میلیون تن بار ترانزیت در مسیرهای ترانزیتی کشور جابه‌جا شده که در سال ۹۵ این رقم به حدود ۱/۲ میلیون تن کاهش یافته است. البته پیش‌بینی می‌شود در سال ۹۶ دوباره حمل ۱/۵ میلیون تن بار ترانزیتی با راه‌آهن محقق شود.
به نظر شما درحال‌حاضر مهم‌ترین مشکلات حوزه ترانزیت کشور و در واقع موانع رشد این بخش چیست؟
مشکلات متعددی را می‌توان در حوزه‌های مختلف به بخش ترانزیت مرتبط دانست؛ مسائلی مانند ضعف در تعاملات سیاسی با ذی‌نفعان منطقه‌ای و بین‌المللی، جابه‌جایی واگن در کشورهای حوزه CIS، تعرفه حمل، زمان سیر محمولات، امور گمرکی، نبود نظام اطلاعاتی یکپارچه بین ذی‌نفعان، به نتیجه نرسیدن بارنامه سراسری و….
البته بیان این مسئله ضروری است که در تمامی این سال‌ها، موفقیت همه اقدامات انجام شده در حوزه ترانزیت نیازمند یک کلیدواژه اساسی بوده که آن «هماهنگی نهادهای متولی» است. حمل‌ونقل ترانزیتی به دلیل عبور از مرزها و ملزم بودن به رعایت مقررات کنوانسیون‌های منطقه‌ای و بین‌المللی، متولیان بسیاری در داخل و خارج از کشور دارد اما در همه این سال‌ها، « تعدد متولیان امر » و نبود یکپارچگی لازم بین آنها، به‌تنهایی مهم‌ترین عامل ناکامی در بهبود عملکرد ترانزیتی کشور بوده است.
برای حل این مسئله چه می‌توان کرد؟
تجربه نشان داده هرگاه یکپارچگی بین این متولیان به خوبی شکل گرفته، نتیجه بهتری حاصل شده است. از سوی دیگر در همه این سال‌ها حضور بخش خصوصی در فرآیند سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی و مدیریت و مذاکره با ذی‌نفعان منطقه‌ای برای توسعه بخش ترانزیت ریلی بسیار محدود و کمرنگ بوده است. لازم است علاوه بر جذاب کردن فضا برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی مرتبط با حوزه ترانزیت، همزمان به سازوکارهایی اندیشیده شود تا از ظرفیت بخش خصوصی در این حوزه بیشتر استفاده شود.
با توجه به اهمیت توسعه ترانزیت ریلی برای سیاست‌گذاران حمل‌ونقل کشور، به نظر شما اقدامات انجام شده در چند سال گذشته برای رونق ترانزیت ریلی چقدر موثر بوده است؟
به نظر می‌رسد پس از تشکیل کارگروه ترانزیت در حمل‌ونقل ریلی برنامه‌های این بخش از سازماندهی و انسجام بیشتری برخوردار شده و مدیریت بخش ریلی، ترانزیت را به‌عنوان یک حرکت استراتژیک در اولویت برنامه‌های خود قرار داده است. مذاکرات متعدد و عقد موافقتنامه‌ها و تفاهمنامه‌های مختلف با کشورهای حوزه سی‌آی‌اس، ترکیه و چین نشان از تغییر رویکرد جدی در زمینه ارتقای بخش ترانزیت ریلی کشور داشته است.
البته کسب نتایج مطلوب در حوزه ترانزیت ریلی، زمان‌بر و نیازمند انجام اقدامات برنامه‌محور است. این مسئله به عوامل متعددی بستگی دارد که در این زمینه علاوه بر تعاملات مطلوب سیاسی و بین‌المللی با ذی‌نفعان و به‌ویژه همسایگان، می‌توان به اقدامات اساسی در رقابتی کردن نرخ و کاهش معنی‌دار زمان سیر محمولات ترانزیتی از طریق کریدورهای ریلی عبوری از کشور اشاره کرد.
هرچند چنین تغییر رویکردی را امروز می‌توانیم در بخش ریلی متصور باشیم، اما سرعت این اصلاحات در شبکه ریلی کشور متناسب با تغییرات حاکم بر فضای بخش ترانزیت منطقه نیست و این نگرانی وجود دارد به دلیل تقویت دیگر کریدورهای ترانزیتی در سایر کشورها و افزایش مسیرهای ترانزیتی رقیب، به مرور از مزیت‌های مسیرهای عبوری ایران کاسته شود.
منبع:روزنامه گسترش تجارت
