◄ برداشت از صندوق توسعه ملی برای طرح‌های ریلی عقلانی است؟
مساله مهم این است که صندوق توسعه بر اساس شیوه‌نامه‌ها، اساس‌نامه و مصوباتی که دارد، پرداخت و تسویه تسهیلات خود را بر مبنای ارز انجام می‌دهد و این مساله در قراردادهای صندوق با بانک‌های عامل نیز به‌صراحت آمده است. ازاین‌رو کسی یا ارگانی که از این تسهیلات استفاده می‌کند چاره‌ای جز بازپرداخت اصل و سود آن به ارز ندارد.
صندوق توسعه ملی، با هدف تبدیل بخشی از عواید حاصل از فروش نفت و گاز، میعانات گازی و فراورده‌های نفتی به ثروت‌های ماندگار و مولد تاسیس شده است. با این تعریف، استفاده از منابع این صندوق برای انجام پروژههای ریلی در قانون بودجه امسال و حتی قانون بالادستی برنامه ششم توسعه، گنجانده شده است.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، سخنگوی کمیسیون عمران مجلس درباره استفاده از منابع ارزی این صندوق برای پروژههای ریلی گفت: دولت می‌تواند در اجرای طرح‌های عمرانی که با تامین مالی خارجی (فاینانس) در کشور عملیاتی می‌شود، 15درصد آورده خود را از محل منابع صندوق توسعه ملی تامین کند.
صدیف بدری افزود: تامین این میزان منابع، برای اجرای طرح‌های عمرانی از محل صندوق توسعه ملی در قانون بودجه سال 97 دیده شده است و تمام دستگاه‌های اجرایی می‌توانند از این مصوبه برای اجرای پروژه‌هایی که از فاینانس استفاده می‌کنند، بهره بگیرند. بنابراین برقی کردن مسیر تهران - مشهد با یک میلیارد و 800 میلیون دلار فاینانس یک شرکت چینی نیز یکی از مهم‌ترین پروژههای ریلی در کشور است.
بدری اضافه کرد: دولت دوازدهم در نظر دارد با توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی کشور تا پایان برنامه ششم توسعه به جابه‌جایی 30 درصدی در حوزه بار و 20 درصدی در حوزه مسافری دست یابد؛ بنابراین چندین پروژه برای توسعه شبکه ریلی کشور و ارتقای جایگاه ایران در ترانزیت ریلی در منطقه را در دست اقدام دارد.
سخنگوی کمیسیون عمران مجلس توضیح داد: قرارداد 3میلیارد یورویی تامین مالی و ساخت واگن‌های باری، مسافری و لوکوموتیو بین مرکز توسعه صادرات روسیه و راه‌آهن ایران یکی دیگر از پروژههای مهم ریلی کشور است و مقرر شده 20هزار دستگاه واگن باری، یک هزار واگن مسافری و 350 دستگاه لوکوموتیو و برخی تجهیزات موردنیاز این بخش، با همکاری واگن‌سازان داخلی در کشور تولید شود.
بدری تاکید کرد: در برنامه ششم توسعه بر توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور تاکید شده و سالیانه یک‌میلیارد دلار از محل درآمدهای نفتی به توسعه شبکه ریلی و راه‌آهن اختصاص یافته است.
این مقام مسئول درباره تولیدات داخلی ریلی نیز تصریح کرد: شرکت‌های تولیدکننده ریل و واگن داخلی نیز باید در تولیدات خود ملزم به رعایت استانداردهای تاییدشده بین‌المللی در این بخش باشند، زیرا رعایت این استانداردها لازمه ارتقای ایمنی حمل‌ونقل ریلی و رقابت اقتصادی در کشور است.
او تاکید کرد: شرکت راه‌آهن می‌تواند با استفاده از منابع مالی دولتی و یارانه‌ای از محل 20درصد پروژههای عمرانی در توسعه زیرساخت‌ها کشور بهره ببرد و دولت نیز می‌تواند با اختصاص وام‌های کم‌بهره به تولیدکنندگان ریل و واگن شرایط را برای رقابت آنها فراهم کند.
سخنگوی کمیسیون عمران مجلس اظهار داشت: حتی اگر قیمت تولیدات داخلی از نمونه‌های مشابه خارجی گران‌تر باشد، باید از آن حمایت کرد زیرا با خرید کالاهای داخلی، سرمایه در کشور جریان می‌یابد و سود آن به جیب تولیدکنندگان داخلی می‌رود که درنهایت به نفع اقتصاد ملی است.
بدری ضمن تاکید بر اینکه حمل مواد اولیه و کالاهای داخلی به‌وسیله راه‌آهن می‌تواند موجب کاهش قیمت محصولات داخلی شود، اظهار داشت: این مساله در کاهش هزینه صاحبان کالا نیز مؤثر است و هزینه تولیدکنندگان داخلی را بسیار کاهش خواهد داد.
بدری افزود: حمل‌ونقل ریلی به‌عنوان بهترین نوع حمل‌ونقل به حمایت بیشتر دولت نیاز دارد.
برداشت از صندوق توسعه ملی عقلانی نیست
همانطور که در سخنان این نماینده مجلس بیان شد، دولت می‌تواند در اجرای طرح‌های عمرانی به طریق فاینانس 15درصد آورده خود را از محل منابع صندوق توسعه ملی تامین کند. حال پرسش اساسی این است که آیا برداشت زیاد از این صندوق، آنطور که در کشور ما به دلیل لنگ ماندن پروژههای عمرانی و وضعیت نابسامان اقتصادی باب شده است، موجب از بین رفتن سرمایه‌های عمومی کشور نمی‌شود؟
عنوان بندهایی که مستقیما در لایحه بودجه، اجازه برداشت از صندوق توسعه ملی را به دولت داده است:
حساب ذخیره ارزی نیز که پیش از تشکیل صندوق توسعه ملی ایجاد شده بود، با برداشت‌های غیراصولی از بین رفت و به اصطلاح سوراخ شد. این حساب یک حساب دولتی بود که بر پایه آن اگر دولت پس از دخل‌وخرج‌های پیش‌بینی‌شده درآمد زیادی کسب کرد باید آن مبالغ را به‌حساب ذخیره ارزی واریز می‌کرد و به‌عنوان یک قلک دولتی در پروژههای عمرانی خرج می‌شد.
در دولت اصلاحات، هیات‌امنایی مشخص شد تا هر نهادی نتواند از این حساب پول بردارد اما در دوره بعدی و در در قانون برنامه پنجم توسعه این حساب از بین رفت و صندوق توسعه ملی با قوانین و چارچوب جدید جایگزین آن شد.
در قوانین صندوق توسعه ملی آمده که 20درصد از درآمدهای نفتی قبل از هر هزینه‌ای به این صندوق باید واریز شود که بنابراین صندوق توسعه ملی یک صندوق ملی برای حمایت از بخش خصوصی بوده و حساب ذخیره ارزی یک حساب دولتی است.
مساله مهم این است که صندوق توسعه بر اساس شیوه‌نامه‌ها، اساس‌نامه و مصوباتی که دارد، پرداخت و تسویه تسهیلات خود را بر مبنای ارز انجام می‌دهد و این مساله در قراردادهای صندوق با بانک‌های عامل نیز به‌صراحت آمده است. ازاین‌رو کسی که از این تسهیلات استفاده می‌کند چاره‌ای جز بازپرداخت اصل و سود آن به ارز ندارد.
اما با تغییرات سیاسی که در روزها و ماه‌های اخیر ایجاد شده، نرخ ارز دچار نوساناتی شده که باعث شده استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی به مصلحت نباشد و در این شرایط بخش خصوصی نیز نباید به سمت دریافت تسهیلات ارزی از صندوق توسعه ملی برود.
چراکه احتمالا برداشت از این صندوق آنها را به سرنوشت کسانی دچار کند که قبل از جهش ارزی سال 91 از حساب ذخیره ارزی وام گرفتند.
در سال 91 یک‌شبه قیمت دلار از هزار و 226 تومان به دو هزار و500 تومان رسید و در ماه‌های اخیر نیز شاهد بودیم که قیمت هر دلار از حوالی سه هزار و 700 تومان به بالای 8 هزار تومان رسید و باعث شد کسی که بدهکار ارزی باشد و بخواهد برای تسویه بدهی خود ارز تهیه کند، عملا هزینه بسیار سنگینی را متحمل شود.
بنابراین برداشت از این صندوق علاوه‌بر اینکه به نفع سرمایه‌های ثابت که به نوعی پس‌انداز کشور محسوب می‌شوند نیست، بلکه به‌دلیل بازپرداخت سنگین خود با نرخ به‌روز قیمت ارز می‌تواند هزینه بسیار بالایی را بر دوش صنایع مولد تحمیل کند.
مساله‌ای که پیش از این نیز عباس آخوندی در یادداشتی به آن پرداخته است. وزیر راه‌وشهرسازی راهکار برون‌رفت از این وضعیت را نه استفاده از سرمایه‌های دولت، بلکه انجام فاینانس با حمایت بانک‌ها برای انجام پروژههای ریلی عنوان کرده است. شیوه‌ای که اگرچه با لغو برجام امکان انجام آن با شرکای امریکایی و متحدانش به‌طور کامل از میان رفت و با برخی از شرکای اروپایی نیز در حالت تعلیق و فریز قرار دارد اما امید به همکاری با برخی دیگر از شرکت‌های کوچک ریلی در اروپا، شرکای چینی، هندی و روسی ریلی همچنان با قوت وجود دارد.
