فعالیت کریدور شمال-جنوب؛ معطل زیرساخت ریلی یا ترددهای برنامه‌ای؟
اگرچه بسیاری معتقدند تکمیل حلقه مفقوده راه آهن رشت-آستارا می‌تواند به کریدور شمال-جنوب حیات بدهد، اما برخی کارشناسان مشکل اصلی را در بخش‌های نرم‌افزاری می‌دانند نه زیرساخت‌های ریلی.
اگرچه بسیاری معتقدند تکمیل حلقه مفقوده راه آهن رشت-آستارا می‌تواند به کریدور شمال-جنوب حیات بدهد، اما برخی کارشناسان مشکل اصلی را در بخش‌های نرم‌افزاری می‌دانند نه زیرساخت‌های ریلی.
به گزارش تین نیوز به نقل از خبرنگار مهر، علی بهادری جهرمی سه شنبه ۷ دی ماه از سفر آیت الله سید ابراهیم رئیسی رئیس جمهور به مسکو با دعوت پوتین در دهه پایانی دی ماه خبر داد.
سخنگوی دولت درباره سفر رئیس‌جمهور به مسکو گفت: آقای پوتین از رئیس‌جمهور کشورمان دعوت کرد که به روسیه سفری داشته باشد از این رو رئیس‌جمهور اوایل سال جدید میلادی به روسیه سفر خواهد کرد.
وی در رابطه با جزئیات و زمان سفر رئیس جمهور به مسکو، افزود: در استمرار تعاملات راهبردی ایران و روسیه آقای پوتین از رئیس جمهور کشورمان دعوت کردند تا ایشان سفری به روسیه داشته باشند و اوایل سال آتی میلادی قرار است این سفر صورت گیرد. این سفر در چارچوب سیاست کشور مبنی بر همکاری‌های دو و چند جانبه جهانی با اولویت کشورهای همسایه صورت خواهد گرفت و محوریت مباحث توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری است.
هند، روسیه و آذربایجان هر سه به تکمیل ریل رشت-آستارا علاقه مندند
به گفته برخی کارشناسان، موضوعات مرتبط با ترانزیت و حمل و نقل یکی از موارد مورد مذاکره مقامات سیاسی-اقتصادی ایران و روسیه در سفر پیش روی رئیس جمهور به مسکو است.
با توجه به اینکه روس‌ها در سال‌های اخیر به یکی از مصرف کنندگان محصولات کشاورزی و آبزی تولیدکنندگان ایرانی تبدیل شده اند، لازم است برای حفظ تازگی و سلامت این محصولات، روش‌های بهینه‌تری جهت انتقال کالا به این کشور در نظر گرفته شود.
از سوی دیگر، روسیه و هند سالانه ۱۰ میلیارد دلار تبادل کالا دارند که بخش مهمی از آن، صادرات ۷ میلیون تن زغال سنگ روسیه به هند است که از مسیر دریایی و کانال سوئز عبور می‌کند.
رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی در حاشیه نمایشگاه حمل و نقل در خصوص ترانزیت کالاهای روسیه و هند از خاک ایران اظهار کرد: اگر بتوانیم تنها بخشی از این زغال سنگ را از زیرساخت‌های حمل و نقلی ایران به بندر چابهار و سپس بنادر هند برسانیم، درآمد هنگفتی از محل ترانزیت برای کشورمان در پی خواهد داشت.
حلقه مفقوده ۱۷۴ کیلومتری راه آهن رشت-آستارا
با توجه به اینکه بخش زیادی از کالاهای تبادلی میان هند و روسیه، ریل پسند است، به نظر می‌رسد مهمترین اقدام برای دستیابی به این هدف (انتقال جابه جایی کالاهای تبادلی هند و روسیه به ایران) تکمیل زیرساخت‌های حمل و نقلی خصوصاً ریلی است.
در حال حاضر بخشی از زیرساخت‌های ریلی کریدور شمال-جنوب که از ایران می‌گذرد، از بندرعباس تا رشت روی ریل آمده و تنها در قطعه رشت-آستارا این کمبود دیده می‌شود؛ از آستارای ایران تا آستارای آذربایجان نیز شبکه ریلی احداث شده و تا روسیه این مسیر ادامه می‌یابد.
برای دستیابی به درآمدهای ترانزیتی کریدور شمال-جنوب، تکمیل حلقه مفقوده ۱۷۴ کیلومتری رشت-آستارا از اولویت‌های مهم وزارت راه و شهرسازی است.
اهمیت این پروژه به حدی است که مورد استقبال ۳ کشور هند، روسیه و آذربایجان است و حتی آذربایجان قرار بود ۵۰۰ میلیون دلار برای احداث این پروژه سرمایه گذاری کند که به دلیل برخی اتفاقات، آذری‌ها از حضور در این طرح منصرف شدند.
کارشناس ترانزیت: اهمیت اصلاح فرآیندها از احداث زیرساخت‌های ریلی بیشتر است
علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره روابط حمل و نقلی ایران و روسیه اظهار کرد: کریدور شمال-جنوب یک منطقه جغرافیایی گسترده‌ای را شامل می‌شود که کشورهای متعددی در جنوب دنیا را به چندین کشور در شمال کره زمین متصل می‌کند که البته یکی از مهمترین کشورهای واقع در شمال این کریدور، روسیه است.
وی ادامه داد: مشکلاتی که در روابط تجاری و حمل و نقلی با روس‌ها داریم، بیشتر از آنکه سخت افزاری باشد، نرم افزاری است. اگر قرار باشد تحول جدی در این زمینه رقم بخورد، باید عمدتاً مسائل نرم افزاری اعم از هزینه‌ها، اقتصاد حمل و نقل، هماهنگی‌ها، امور گمرکی و تعرفه‌های ترجیحی و مسائلی از این دست رفع و رجوع شود.
ضیایی رفع کمبودهای زیرساخت و احداث شبکه‌های حمل و نقلی خصوصاً ریلی و قطعه راه آهن رشت-آستارا را در اولویت بعدی توسعه روابط حمل و نقلی و ترانزیتی ایران-روسیه دانست و افزود: ایران و روسیه مرز آبی با یکدیگر دارند؛ اگر قرار به ترانزیت زمینی باشد، برخی کشورها واسطه هستند؛ مثلاً ترددها از غرب دریای خزر با وساطت جمهوری آذربایجان و از شرق دریای خزر، با عبور از «ترکمنستان و قزاقستان» یا «ترکمنستان و ازبکستان» این روابط تکمیل می‌شود.
وی تصریح کرد: وقتی پای کشور واسط در میان باشد، قطعاً هزینه‌ای هم بابت ترانزیت باید به این کشورها پرداخت کنیم که درنتیجه هزینه حمل و نقل کالا افزایش می‌یابد؛ اما اگر کشور سومی در میان نباشد و جابه جایی‌ها بدون واسطه به صورت دریایی باشد، هزینه‌ها به شدت کاهش می‌یابد که نشان می‌دهد در کریدور شمال-جنوب باید به سایر گونه‌های حمل و نقل از جمله دریایی هم توجه کرد.
ترانزیت جاده‌ای ایران-روسیه با عبور از کشورهای واسطه، ممکن است ریسک دخالت آمریکایی‌ها را داشته باشد
کارشناس اقتصاد حمل و نقل اضافه کرد: در توسعه ترانزیت از کریدور شمال-جنوب باید در خصوص مسائل سیاسی هم هشیار باشیم تا کشورهای واسطه میان ایران و روسیه، تحت نفوذ محور غربی-عبری، اقدام به ایجاد اختلال در ترددها نکنند؛ نمونه بارز آن، مشکلاتی بود که در ماه‌های گذشته در جاده گوریس-قاپان ایجاد شد که با رایزنی‌های ایجاد شده، بخش زیادی از این مشکلات مرتفع شده است. ترکمنستان هم مشکلاتی با ترانزیت ایرانی‌ها داشت که بخشی از آن هنوز مرتفع نشده است.
ایجاد خطوط منظم برنامه‌ای کشتیرانی و ریلی؛ شریان حیاتی ترانزیت کریدور شمال-جنوب
وی یادآور شد: اگر قرار به فعال شدن دریای خزر باشد، ایجاد خطوط کشتیرانی منظم برنامه‌ای میان بنادر ایران و روسیه به دو شکل «کانتینری» و «رو-رو» اصلی ترین اولویت‌های دو کشور است رو-رو بیشتر جنبه صادراتی و کانتینری عمدتاً برای احجام بالای ترانزیتی مورد استفاده می‌گیرد.
ضیایی با اشاره به اهمیت اصلاح فرآیندها و حذف قوانین و دستورالعمل‌های دست و پاگیر برای حضور شرکت‌های خصوصی در حوزه تجارت و راه اندازی کریدور گفت: راه اندازی کریدور ریسک بالایی دارد و ابتدائا باید بخش دولتی این برنامه منظم کشتیرانی را فعال کند سپس بخش خصوصی وارد آن شود.
وی تأکید کرد: با توجه به اینکه بندر امیرآباد در شمال به شبکه ریلی متصل است، باید ترددهای قطار برنامه‌ای منظم میان بندر امیرآباد و بندر شهید رجایی ایجاد شود تا صاحبان کالا تاریخ اعزام قطار و زمان رسیدن آن به مقصد را بدانند ولی در حال حاضر این اتفاق در بخش باری ما نیفتاده و درنتیجه بهره وری صنعت ریلی ما پایین است. باید تجار روس یا ایرانی بداند در چه زمانی کالای خود را به بنادر ما در جنوب کشور تحویل دهند و چه تاریخی در بنادر روسیه آن را تحویل می‌گیرند.
