چگونه بازی نفسگیر زنگزور را به رقابتی برد برد تبدیل کنیم؟

تاثیر راه مواصلاتی زنگزور بر حوزه ترانزیت ایران چیست و آیا این راه می تواند با مسیر ایران رقابت کند؟ این پرسش را نزد جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بردیم. او با بیان اینکه چنین موضوعی را باید از چند زاویه و با چند رویکرد مختلف ارزیابی کرد که رویکرد نخست، اثرگذاری آن روی ترانزیت است و به  ترابران  گفت: «باید از سطح بالاتری به موضوع ترانزیت بنگریم و به افزایش سهم خود از ترانزیت به دلیل مسدود بودن راه کشورهای اطراف، درگیر بودن آنها با جنگ و وجود ناآرامی و اختلافات دو یا چندجانبه امید نبندیم، زیرا به گفته دیپلمات ها در عالم سیاست دوستی ها و دشمنی ها پایدار نیستند؛ بنابراین رگ حیات و رشد ترانزیت خودمان را نباید به این گونه مسائل ببندیم.»

او خاطرنشان کرد: «مثلاً اینکه ما بگوییم باید افغانستان جنگ باشد تا ترانس افغان فعال نشود، عراق ناامن باشد که راه توسعه ساخته نشود، جنگ روسیه و اوکراین تا قیامت ادامه یابد که شاید باری به ایران برسد و اختلافات و منازعات آذربایجان و ارمنستان تداوم یابد که راه ارس رونق داشته باشد، تفکری درست و منطقی نیست، زیرا اگر ما بر اساس این گره ها و انسدادها کار کنیم، با رفع اینها دستاوردهای ما هم از بین می رود و نصیب کشورهای دیگر می شود.»

هدایتی تصریح کرد: «اینکه مسیرهای دیگر غیر از ایران زمانی به هر دلیلی اعم از جنگ، ناامنی، مهیا نبودن زیرساخت و… مسدود بوده است یا مسیری هنوز ساخته نشده است، نباید فکر کنیم که دائمی است، ممکن است اکنون رفع انسداد شود یا راه جدید بسازند که صرفه اقتصادی بالاتری نسبت به مسیرهای ما داشته باشد و تاجر و صاحب کالا نیز به جای مسیر ایران آنها را انتخاب کنند.» او با بیان اینکه ما با عراق 8 سال جنگیدیم اما الان می گوییم یک ملت در دو کشور هستیم، بنابراین این دشمنی ها و منازعات دائمی نیستند؛ تاکید کرد: «این تلقی ما نادرست است که آذربایجان و ارمنستان بالغ بر 30 سال با هم منازعه های دوره ای داشتند و در آن دوران ما به آنها مسیر دادیم، حالا چون به ضرر ما است، نباید راه مواصلاتی آذربایجان به نخجوان را از طریق ارمنستان ایجاد کنند.»

چشم طمع از انسدادها برداریم

مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری گفت: «هدف از اینکه گفته ایم از منظر بالاتر به ترانزیت بنگریم این است که به جای امید بستن به انسدادها، ناآرامی ها و مشکلات منطقه ای باید برای رونق ترانزیت بر افزایش توان و ظرفیت حمل ونقلی و لجستیکی خودمان با توجه به موقعیت جغرافیایی کشورمان فکر کنیم و برنامه یا سند جامعی با رویکرد ترانزیت برای افق 30 ساله تدوین کنیم و بدانیم که اگر الان ترکیه نه تنها در منطقه بلکه در اروپا یکه تازی می کند به دلیل داشتن سند چشم انداز و عمل کردن بر اساس آن در حوزه زیرساختی، نرم افزاری، تجاری و دیپلماسی و با هدف تحقق آن است؛ حتی آذربایجان و دیگر کشورهای موفق نیز همین مسیر را در پیش گرفته اند. ما هم برای بالفعل کردن توان و ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشورمان گریزی از این کار نداریم.»

او یادآور شد: «درباره اهمیت این کار، باید بگویم یکی از دلایلی که شاخص LPI کشور ما با وجود افزایش و حتی رکوردشکنی ترانزیت سقوط می کند، این است که کیفیت خدمات لجستیکی و حمل و نقلی ما بهبود نیافته است، بلکه به دلیل گرفتگی های متعدد در مسیرهای دیگر این بارها ناچار از مسیر ایران ترانزیت شده اند که ممکن است با رفع هر کدام از گرفتگی ها سهمی از آن ترانزیت کم شود؛ بنابراین ما نباید به موضوعاتی مانند ساخت کریدور یا راه مواصلاتی زنگزور و حتی دیگر پروژه ها نگاه صفر و صدی داشته باشیم و آنها را فقط تهدید یا فقط فرصت ببینیم.»

هدایتی خاطرنشان کرد: «بعضی از این موضوعات از نظر ترانزیتی و حمل و نقلی می تواند چهارچوب همکاری جدید بین بخشی برای ما ایجاد کند، مثلاً با ایجاد راه توسعه عراق، ما می توانیم از مرز خسروی و مهران بارهای آن مسیر را به ایران بیاوریم و از بندر چابهار یا از مرز می لک به کشور دیگر ارسال و جریان جدید و ظرفیت تازه ای را خلق کنیم.»

به فلج ترانزیتی دچار می شویم، اگر…

این کارشناس و مقام مسئول، خفگی و دورخوردگی ترانزیتی و حمل ونقلی را نوعی سیاهنمایی و کم لطفی شمرد و با بیان اینکه تهدید و فرصت بودن این موضوعات را همان سند لجستیکی می تواند مشخص کند، اظهار کرد: «اکنون نگرانی اصلی ما برای نتیجه بازی ارمنستان و آذربایجان بر سر زنگزور نیست، بلکه نگرانی ما به دلیل نداشتن برنامه و سند است که نبود آن ما را دچار فلج ترانزیتی می کند.»

مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری گفت: «اینکه ما اکنون تمرکز خود را بر رفتارسنجی آذربایجان و ارمنستان بگذاریم، تلاشی بیهوده است اما باید به این فکر کنیم که چرا یک کشور را که با اشتراکات زیاد زبانی، فرهنگی، مذهبی، قومی و… نتوانستیم جذب کنیم و با آنها ساختار مطمئن سیاسی، اقتصادی و تجاری بسازیم تا فرصت دست کشورهای دیگر آن هم در چندهزار کیلومتر دورتر ندهیم که بیاید در منطقه پایگاه بزند و برای ما تهدید ایجاد کند و همسایه را علیه ما بشوراند. این واقعیتی است که در گذشته ریشه دارد چرا که ما نمی توانیم با کشوری رفتار نادرست داشته باشیم اما انتظار داشته باشیم که او با ما خوب برخورد کند.»

او با اشاره به اینکه رویکرد دیگر ارزیابی این ماجرا از نگاه سیاسی و ژئوپلیتیکی است، افزود: «با این نگاه این نگرانی وجود دارد که با این سطح از تعارضات موجود و بازی های جاری مانند حضور اسرائیل در منطقه و برنامه ریزی او برای احداث مسیرهای جدید آن هم بدون حاکمیت ارمنستان و گذر از ایران، همین فردا می تواند ارتباط ما را به لحاظ تجاری و سیاسی در بخش توسعه ترانزیت با شمال کشور، منطقه قفقاز و دریای سیاه قطع کند و ما را به خفگی ژئوپلیتیکی مبتلا کند. در این ماجرا، موضوعاتی مانند حضور ناتو در منطقه و اتحاد کشورهای ترک زبان نیز مطرح است.»

هدایتی تاکید کرد: «حمل ونقل یک موضوع است و مسائل ژئوپلیتیکی و سیاسی موضوع دیگری است که از هم جدا نیستند، اما نوع نگاه و مولفه های تحلیل هر کدام متفاوت است. با این حال، از نظر منافع ملی و استراتژیکی باید با هم تجمیع شوند.»

او در پاسخ به این پرسش که آیا ممکن است با اتصال زنگزور آذربایجان برای عبور بار از مسیر ایران شیطنت هایی داشته باشد، گفت: «چه ما بخواهیم و چه نخواهیم، مسیر آنها کوتاه تر است. الان بار از بیله سوار وارد ایران می شود و باید جاده مرزی 320 کیلومتری را با پیچ و قوس های فراوان و بدون داشتن ویژگی های جاده ترانزیتی بگذراند و از جلفا به نخجوان رود، حالا اگر به هر ترتیبی با ارمنستان توافق کنند و آن مسیر جدید باز شود که آذری ها دارند روی آن سرمایه گذاری کلان می کنند و اتوبان، جاده و ریل می کشند، مسیرش کوتاه تر و اقتصادی تر و شاید با خدمات بهتر باشد که بدون شک بار از آنجا می رود.»

آلترناتیوهای ایران چیست؟

مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل ونقل بین المللی سازمان راهداری با بیان اینکه ما قرار نیست با زنگزور رقابت کنیم اما در حوزه ژئوپلیتیک حق داریم و نگرانیمان هم درست است، تصریح کرد: «با وجود اینکه در حوزه حمل ونقل، سهم بار ترانزیتی را که از بیله سوار می آید، از دست می دهیم، باید بدانیم که نمی توانیم مادام بر طبل مخالفت بکوبیم. بالاخره باید آن را بپذیریم اما در عین حال ضروری است که برنامه جایگزین به عنوان پلن دوم داشته باشیم. ما در ازای آنچه می دهیم باید بتوانیم چیزی هم بگیریم. به قول ی بده و بستان کنیم و بگوییم اگر شما به دنبال راه اندازی و گشایش مسیر زنگزور از داخل سیونیک با رعایت حق حاکمیت ارمنستان هستید، ما هم انتظار داریم که بتوانیم از پلدشت وارد خاک نخجوان شویم.»

او افزود: «وقتی از پلدشت به نخجوان وارد شویم با حدود 45 کیلومتر به حیدرآباد یعنی مرز نخجوان به ارمنستان و از آنجا با 68 کیلومتر به ایروان می رسیم. به بیان بهتر، از پلدشت تا ارمنستان حدود 110 کیلومتر می شود و دیگر نیاز نداریم 320 کیلومتر را از مسیر صعب العبور برویم» به گفته هدایتی؛ ما نباید انرژی خود را روی مقوله ای بگذاریم که دیر یا زود اتفاق می افتد و انرژی ما به هدر می رود، بلکه باید انرژی خود را صرف فرصت آفرینی برای خودمان از دل تهدیدها کنیم. پس در کنار اینکه نگران باز شدن مسیر جدید و فرار بار از کشور هستیم، باید راهکاری بیندیشیم که منافع ما را هم در کنار این موضوع تامین کند.

هدایتی در پاسخ به این پرسش که آیا این موضوعات در سطح مذاکرات دیپلماتیک نیز پیگیری می شود، گفت: «در سطح دیپلماتیک نمی دانم، اما من خودم در سازمان راهداری و وزارت راه چندین بار این موضوعات را مطرح کرده ام که ما باید به دنبال ایجاد فرصت های جدید از گشایش زنگزور باشیم تا ما هم از مسیر کوتاه تر هم به ارمنستان و هم به ترکیه و گرجستان به دلیل اتصال به دریای سیاه راه داشته باشیم؛ زیرا اتصال به دریای سیاه از طریق گرجستان می تواند به عنوان یکی از آلترناتیوهای ترکیه برای ما مطرح باشد تا بتوانیم همواره با دریای سیاه و آسیای میانه در ارتباط باشیم.»

ریشه 70 درصد مشکلات در داخل است

مدیرکل دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری، این پرسش را که آیا با وجود وضعیت فعلی کشور، دستیابی به این شرایط امکان پذیر است یا خیر، پرسشی کلیدی خواند و با بیان اینکه یک سری از مولفه ها داخلی و تعدادی از آنها هم بین المللی است، افزود: «مقوله هایی مانند تحریم، قطع روابط بانکی، مالی و بیمه ای با کشورهای دیگر بین المللی است و رفع آنها به روابط بین المللی و دیپلماسی کشور بستگی دارد. ما به شدت امیدوار هستیم در دولت جدید گشایش هایی صورت گیرد، اما به ضرس قاطع می گویم که حدود 70 درصد مشکلات و موانع ترانزیتی ما داخلی است که می توانیم در همین شرایط تحریم نیز آنها را رفع کنیم.»

این مقام مسئول همچنین تاکید کرد: «در عین حالی که اکنون ما با معضل تحریم های غرب و قطع ارتباطات بانکی و پولی با جهان خارج مواجه هستیم، می بایست به موضوعاتی همچون چگونگی ترفیع کیفیت خدمات لجستیکی، فعال سازی حمل ونقل ترکیبی، ظرفیت سازی، رفع مشکلات، افزایش هماهنگی ها، رفع تنگ نظری ها، مدیریت واحد مرزی و رفع گره های اداری فکر و آنها را حل کنیم و مطمئن باشیم که با این اقدامات، اتفاقات بهتری رخ خواهد داد.»

هدایتی با اشاره به اینکه همین الان که تا گلو در تحریم هستیم هم ترانزیت داریم و تجار باز هم کشور ما را انتخاب می کنند، تاکید کرد: «اگر مولفه های دیگر را هم درست کنیم و نگاه راهبردی و سند استراتژیک توسعه ترانزیت داشته باشیم، این جریان بیشتر هم می شود.»

او با اشاره به ضرورت تشکیل ستاد ملی ترانزیت افزود: «باید ستاد ملی ترانزیت نهاد راهبر ترانزیت باشد نه اینکه ما کاری را انجام دهیم و مثلاً ستاد قاچاق هرچه را درست کرده ایم، ویران کند. اگر این ستاد به درستی تشکیل شود و عمل کند، می تواند بسیاری از مشکلات را برطرف کند و زیر نظر رئیس جمهور موجب هماهنگی در امور شود.»