◄ راهبرد سلیقه‌ای در صنعت هوایی حاکم است
وقتی‌که راهبرد در صنعت حمل‌ونقل هوایی تعریف نشود در نهایت راهبرد سلیقه‌ای حاکم می‌شود و زمانی که سلیقه حاکم شد دیگر معیاری برای اینکه بتوانید سیستم موجود را نقد کنید وجود نخواهد داشت.
توقف عرضه ارز دولتی به شرکت‌های هواپیمایی داخلی و اختصاص این ارز صرفا به کالاهای اساسی و ضروری، باعث افزایش بلیت هواپیما به‌صورت باورنکردنی از سوی ایرلاین‌ها شد. در این میان مردمی که درگذشته مسافر واقعی هواپیما نبودند دیگر توان استفاده از حمل‌ونقل هوایی را ندارند به همین ترتیب حمل‌ونقل هوایی با مازاد صندلی مواجه شد.
از این موضوع بهانه‌ای شد تا میزگردی با موضوع «مشکلات ارزی ایرلاین‌ها و فرصتی برای ادغام» با حضور بهزاد مظاهری رئیس اسبق سازمان هواپیمایی کشوری، کاپیتان محمدتقی جدیدی مدیرعامل سابق شرکت هواپیمایی کیش‌ایر و علیرضا منظری نماینده اسبق ایران در ایکائو و معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری در محل هفته‌نامه «حمل‌ونقل» برگزار کنیم.
لازم به توضیح است از معاون رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای حضور در این میزگرد دعوت به‌عمل‌آمده بود. به‌دلیل تداخل کاری امکان حضور ایشان در این نشست فراهم نشد. از همین‌رو نبود نظر سازمان هواپیمایی کشوری به انتقادها به‌عنوان نهاد حاکمیتی و نظارتی به معنای یک‌طرفه بودن این میزگرد نیست.
آقای مظاهری در حال حاضر یکی از مشکلات اساسی و جدی این روزهای صنعت حمل‌ونقل هوایی که شرکت‌های هواپیمایی با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، بحث ارزی است که باعث شده حمل‌ونقل هوایی از سبد هزینه بسیاری از مردم حذف شود. نظر شما در این رابطه چیست؟
بهزاد مظاهری: نوسان قیمت ارز یک مسئله سیاسی-امنیتی است. متاسفانه فساد در کل کشور نهادینه شده، شما به‌عنوان یک خبرنگار می‌توانید بروید رد پول‌هایی را که دولت با ارزی ۳ هزار و ۸۰۰ و ۴ هزار و ۲۰۰ تومان به برخی از ایرلاین‌ها داد را بگیرید. در حال حاضر برخی می‌گویند بین ۸ تا ۹ میلیارد در این میان گم شده است و این پول‌ها وقتی ریال سقوط کرد به بازار تزریق شد که باعث ایجاد فضای ملتهب در اقتصاد کشور شد. در حال حاضر شما هرجایی که می‌روید و با هر کسی که صحبت می‌کنید در ابتدا از قیمت ارز حرف میزند؛ گویی که حال مردم کشور بر اساس قیمت ارز تعیین می‌شود.
تحریم در این میان چقدر نقش داشته است؟
بنده این مسئله را می‌پذیریم که تحریم در بروز این مشکلات نقش داشته اما بی‌کفایتی مسئولان به مراتب اثر بیشتری از تحریم داشته است. اقتصاد هر کشوری نیازمند حذف فساد و رانت است. بنده اگر بخواهم یک تعریف ساده از رانت بگویم این جمله را عنوان می‌کنم؛ «فاصله قیمت خیابان فردوسی با ارز دولتی یعنی رانت.» در حال حاضر دولت به جای توجه به ظرفیت‌ها و مشکلات داخلی نگاهش را به تحولات در آمریکا دوخته و این در حالی است که ما نمی‌توانیم به تحولاتی که قرار است در آمریکا به نفع ایران اتفاق بیفتد دل ببندیم، ضمن اینکه هم ترامپ و هم اوباما یک مسیر را طی می‌کنند.
حال شما با شرایط کنونی که برای کشور متصور هستید این فرصت را برای ادغام ایرلاین‌ها مناسب می‌دانید؟
خیر؛ معمولا در دنیا ایرلاین‌ها با هم ادغام نمی‌شوند بلکه یک شرکت هواپیمایی قوی‌تر یک ایرلاین ضعیف و ورشکسته را می‌خرد. اما حتی این موضوع هم به دلیل اینکه ایرلاین‌های بزرگ کشور ورشکسته و بدهکار هستند جواب نمی‌دهد. ایرلاین‌هایی که در صنعت حمل‌ونقل هوایی فعالیت می‌کنند اغلب شرکت‌هایی ضعیف هستند که در پرداخت حقوق کارمندان و بازنشستگان خود نیز مانده‌اند.برای مثال شما حساب کنید که آیا شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران توانسته هواپیماهای نو را که خریداری کرده به سوددهی برساند تا بتواند اقساط خود را پرداخت کند؟
این در حالی است که ایران‌ایر ماهانه بالای ۲۰ میلیارد تومان حقوق بازنشستگان را باید پرداخت کند. هم‌اکنون ایرلاین‌های بزرگ کشور که برخی دولتی نیز هستند بالای صدها میلیارد تومان بدهی دارند این یعنی ورشکستگی. ادغام ایرلاین‌های ورشکسته با هم‌معنی ندارد. ایرلاین‌هایی هم‌اکنون در چرخه صنعت حمل‌ونقل هوایی فعال هستند که تنها چند فروند هواپیما با سن ۲۰ تا ۲۵ سال دارند و خبرهای زیادی در خصوص نقص فنی در این هواپیماها هر روز در رسانه‌ها منتشر می‌شود. حال این سؤال مطرح می‌شود که ادغام این ایرلاین‌ها چه منفعتی به دنبال خواهد داشت؟
از نظر آقای مظاهری یکی از اساسی‌ترین مشکلات صنعت حمل‌ونقل هوایی ریشه در فساد دارد، از نظر شما مهم‌ترین چالش این روزهای صنعت هوایی چیست؟
محمدتقی جدیدی: در کشورهای پیشرفته دنیا مانند آمریکا در طول هر ۱۰ سال کتابی درباره کلیه موارد اداره کشور اعم از اشتباهات، چالش‌ها، تجارب و راه‌های درست طی شده تهیه می‌شود تا نفرات بعدی بتوانند از آن استفاده کنند اما ما در صنعت هوایی کشور به‌هیچ‌عنوان به این مسئله توجه نکرده‌ایم و به همین دلیل است که هر چالشی که با آن روبه‌رو می‌شویم مجدد باید آن را آزمون‌وخطا کنیم.در همین چند ماه گذشته در پی مشکلات ارزی، دولت اعلام کرد که صرافی‌ها اجازه دادوستد ارز را ندارند و تعطیل شدند و چندی بعد مجدد به صرافی‌ها اجازه خریدوفروش ارز داده شد.
این آزمون‌وخطا صدمات بسیار زیادی را به کشور وارد می‌کند هرچند که دولت از این کاری که انجام داد بیشترین بهره را برد؛ به‌هرحال دولت نیاز به پول داشت. مشکلات ارزی به وجود آمده باعث شده نه‌تنها صنعت هوایی بلکه تمام صنایع تحت‌الشعاع این زیان‌ها قرار بگیرند و از آنجایی‌که همه کشورها به هم وابسته هستند بسیاری از صنایع داخل کشور نیز به حالت رکود رفتند. در حال حاضر اگر شما به فروشگاه‌های بزرگ بروید برخی کالاها مانند پوشک و دستمال‌کاغذی را به نسبت گذشته بسیار کمتر می‌بینید، به این دلیل که مواد اولیه این کالاها به دست تولیدکنندگان داخلی نرسیده است. در صنعت حمل‌ونقل هوایی هم اگر زمانی قطعات یدکی به هواپیما نرسد صنعت حمل‌ونقل هوایی خواهد خوابید.
آقای منظری به نظر شما سیاست دولت برای تخصیص ارز به ایرلاین‌ها باید بر چه مبنایی صورت بگیرد؟
علیرضا منظری: بنده می‌خواهم موضوع را کمی بازتر کنم و برگردیم به خود اصل حمل‌ونقل هوایی. در ابتدا باید ببینیم که در کجا قرار داریم که می‌خواهیم بگوییم سیاست ارزی ما باید چگونه باشد. سیاست ارزی ما بستگی به راهبردهایی دارد که حمل‌ونقل هوایی کشور بر اساس آن تعیین شده است. در همین راستا لازم است که ببینیم آیا برای حمل‌ونقل هوایی ما راهبردی تعریف شده است یا خیر. اگر ما راهبرد را تعریف کرده باشیم براساس آن می‌توانیم عناصر را متناسب با راهبرد تعریف شده بچینیم اما اگر ما راهبرد را مشخص نکرده باشیم و عناصر را متناسب با آن نچیده باشیم نتیجه آن ورود ویروسی به نام «فساد در صنعت هوایی» خواهد بود.
سازمان هواپیمایی کشوری حدود شش سال گذشته در حمل‌ونقل هوایی راهبردی را مطرح کرده بود مبنی بر اینکه ما می‌خواهیم به‌تدریج به سمتی برویم که خصوصی‌سازی در صنعت هوانوردی کشور حاکم شود. زمانی که چنین راهبردی مشخص می‌شود نیازمند یکسری لوازم است که باید یکی یکی آن را پیاده‌سازی کرد تا به آن راهبرد موردنظر برسیم اما در کشور ما به‌جای اینکه این راهبرد را پیش بگیرند و آن را حل‌وفصل کنند با یک تغییر در وزارتخانه به سیاست و راهبرد تعریف شده خدشه وارد می‌کنند. یعنی به‌جای اینکه برمبنای آن راهبرد تعریف شده پیش بروند (حال این راهبرد می‌خواهد دولتی یا خصوصی‌سازی باشد) راهبرد سلیقه‌ای را پیش می‌گیرند.
شما وقتی به تاریخچه و گزارش‌های بین‌المللی نگاه می‌کنید، می‌بینید که هر کشوری در دنیا یک سیاست (دولتی یا خصوصی) را انتخاب کرده و ما می‌توانیم سیاست تعریف شده هر کشوری را ارزیابی و بررسی کنیم تا ببینیم آیا این کشور در راستای راهبردهایی که در حمل‌ونقل هوایی خود اتخاذ کرده، حرکت می‌کند یا خیر. یا کشور دیگری سیاست راهبرد دولتی بودن را اتخاذ کرده است. طبیعتا برای راهبرد دولتی بودن در صنعت حمل‌ونقل هوایی اعمال کردن فاکتورهایی لازم است. البته هر دو هدف خصوصی و یا دولتی بودن بر مبنای اینکه یک حمل‌ونقل اقتصادی و مناسب در اختیار مردم قرار بگیرد اتخاذ می‌شود و هر دو گرایش به این موضوع اعتقاد دارند و هر دو نیز می‌توانند به آن دست پیدا کنند. اما شرط لازم و کافی برای رسیدن به راهبرد موردنظر این است که مدیران در چارچوب آن حرکت کنند و سیستم رسانه‌ای هم می‌تواند پیگیری کند که آیا این راهبرد در چارچوب خودش حرکت می‌کند یا خیر.
آیا این راهبرد خصوصی‌سازی که سازمان از چند سال گذشته به دنبال آن بوده، در چارچوب خودش حرکت کرده است؟
علیرضا منظری: در کشور ما نه‌تنها این قاعده وجود ندارد بلکه تبدیل‌شده به یک راهبرد سلیقه‌ای. وقتی‌که راهبرد در صنعت حمل‌ونقل هوایی تعریف نشود در نهایت راهبرد سلیقه‌ای حاکم می‌شود و زمانی که سلیقه حاکم شد دیگر معیاری برای اینکه بتوانید سیستم موجود را نقد کنید وجود نخواهد داشت. زمانی که راهبرد صنعت حمل‌ونقل هوایی سلیقه‌ای باشد، در برهه‌ای از زمان می‌توانید ارز غیردولتی به ایرلاین‌ها تخصیص بدهید و نفر بعدی اگر زور بیشتری داشت ارز غیردولتی را حذف می‌کند و ارز دولتی به ایرلاین‌ها می‌دهد. در جایی دیگر اگر زور داشته باشید ایرلاین تأسیس می‌کنید و اگر زور نداشتید نمی‌توانید.
اگر زور داشته باشید می‌توانید با هواپیمایی که استاندارد ندارد پرواز کنید اگر هم زور نداشته باشید باید قوانین را رعایت کنید. همین دو هفته پیش اعلام شد که قیمت بلیت به سمت نجف ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تومان است و چند روز بعد مجددا اعلام کردند ۲میلیون ۲۰۰ هزار تومان. زمانی که قاعده‌ای برای تعریف نرخ بلیت در صنعت و حمل‌ونقل هوایی وجود ندارد ما می‌توانیم چه چیزی را نقد کنیم! زمانی که یک راهبرد مشخص وجود نداشته باشد و مسئولان براساس آن چارچوب حرکت نکنند آن زمان، سلیقه حاکم خواهد بود.
یعنی نمی‌توانیم بگوییم که بازار نرخ را تعیین کرده است؟
منظری: خیر این بازار نیست. قیمت‌گذاری در زمانی که آزادسازی انجام شده است معنایی ندارد که برای ایرلاین‌ها بروند تصمیم بگیرند که نرخ بلیت نجف ۲ میلیون و ۲۰۰ تا ۲ میلیون ۷۰۰ هزار تومان باشد. زمانی که قاعده‌ای وجود ندارد ما می‌رسیم به سلیقه‌ای عمل کردن. در حالی که قانون آزادسازی انجام شده است اما همچنان سیستم دولتی، در راستای انحصار گام برمی‌دارد و این موضوع به‌هیچ‌عنوان با راهبرد خصوصی‌سازی همخوانی ندارد.
پس به اعتقاد شما راهبرد سلیقه‌ای به‌نوعی بی‌قانونی را در پی داشته، درست است؟
منظری: بله، به دلیل اینکه راهبرد ما یک راهبرد سلیقه‌ای شده ما با مشکلات اساسی در صنعت حمل‌ونقل هوایی روبه‌رو شده‌ایم، یعنی هر جایی یک‌چیزی را تعیین می‌کنیم و برایمان اصلا مهم نیست که در چارچوب راهبرد تعریف شده حرکت کنیم. در مثالی به شما عنوان می‌کنم؛ شرکت هواپیمایی پان‌آمریکن ورشکسته شد اما هیچ‌کس دلیل آن را نگفت؛ این شرکت برای این ورشکسته شد که سازمان هوانوردی آمریکا حدود ۱۱ سال مطالعه کرد و رسید به اینکه با سیستم راهبرد دولتی نمی‌تواند حمل‌ونقل هوایی خود را اداره کند و در همین راستا آمد راهبرد خصوصی‌سازی را که حدود دو سال به طول انجامید به تصویب رساند.
پس از تعیین این راهبرد همه افرادی را که تفکر راهبرد دولتی داشتند کنار گذاشتند و افرادی را آوردند که به راهبرد خصوصی‌سازی اعتقاد داشتند. از همین رو تمام لوازم مورد نیاز را که برای رسیدن به این راهبرد اهمیت داشت فراهم کردند که یکی از آن موارد انحصار‌زدایی بود. معنای انحصار‌زدایی چه است؟ یعنی شرکت دولتی که از بودجه دولت استفاده می‌کند اجازه رشد کردن به شرکت خصوصی را نمی‌دهد و درنهایت رقابت‌پذیری ایجاد نمی‌شود. پس یکی از عناصر این راهبرد این بود که پشتیبانی دولت را بردارند، حال زمانی که دولت پولی به آن نداد این شرکت اعلام ورشکستگی کرد.
اما ما امروز اجازه تکان خوردن به بخش خصوصی را نمی‌دهیم و به بخش دولتی به‌صورت مداوم پول تزریق می‌کنیم و معتقدیم که ورشکستگی یک شرکت دولتی بسیار زشت و اتفاق نامیمونی است. اگر ما هم‌اکنون از مسئولان بپرسیم آقای وزیر، آقای رئیس سازمان، آقای مسئول در حال حاضر راهبرد شما چه است نمی‌تواند پاسخ قانع‌کننده‌ای بدهد و زمانی که راهبرد براساس سلیقه پیش می‌رود تمام افرادی که در این صنعت هستند به این فکر می‌کنند که چگونه از این رانت یا فضای غلط کسب‌وکار می‌توانند منافع خودشان را به دست بیاورند. از همین رو هر چه قدرت بیشتری داشته باشند سود بیشتری می‌برند. زمانی که راهبرد خصوصی‌سازی تعریف می‌شود رابطه سیستم سیاست‌گذاری را باید چگونه تعریف کرد؟
زمانی که یک راهبرد تعریف می‌شود رابطه یک سیستم خصوصی با یک سیستم سیاست‌گذاری مانند سازمان هواپیمایی کشوری رابطه خاص خودش را پیدا می‌کند. سیستم دولتی در جهت راهبرد خصوصی‌سازی انحصار را لغو می‌کند و ارز و سوخت دولتی به ایرلاین خصوصی نمی‌دهد و از سوی دیگر شرکت‌های خصوصی باید کارشان مطالبه‌گری از سیستم دولتی باشد. در اینجا ایرلاین‌های خصوصی به سازمان می‌گویند زمانی که قرار است ما از ارز دولتی استفاده نکنیم و روی پای خودمان بایستیم فرودگاه هم نباید پایه گرفتن هزینه خدماتش از بخش خصوصی ارز آزاد باشد. در حال حاضر نیز حتی بخش خصوصی به‌جای مطالبه‌گری به دنبال استفاده از رانت است.
شما معتقدید تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها رانت را به همراه خواهد داشت؟
منظری: زمانی که هنوز راهبردی در صنعت حمل‌ونقل هوایی تعریف نشده است بنده نمی‌توانم بگویم که تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها خوب است یا بد. اگر راهبرد ما در راستای خصوصی‌سازی است نباید ارز دولتی به ایرلاین‌ها داده شود اما اگر راهبرد ما دولتی است باید دولت برای سرپا نگه‌داشتن این شرکت‌ها به آن‌ها ارز دولتی بدهد. عدم تعیین یک راهبرد مشخص در صنعت حمل‌ونقل هوایی باعث شده که در کشور ما یک شرکتی با دو اتاق و دو فروند هواپیما با شرکتی که یک برج ۱۵ طبقه با ۳۰ فروند هواپیما دارد تفاوتی نکند و نام هر دو در صنعت «ایرلاین» باشد!
شما در کجای دنیا این را دیده‌اید؟ در تمام دنیا هر شرکت در زمان تأسیس شرایط و جایگاه خودش را دارد. زمانی که راهبرد ما در چارچوب سلیقه‌ای حرکت می‌کند آن زمان می‌بینیم شرکتی که دو فروند هواپیما دارد به آدم‌های کله‌گنده‌تری وصل است. بنده هم‌اکنون در جریانم شرکتی که مجوز پرواز دارد اما هواپیما ندارد یا هواپیما دارد مجوز پرواز ندارد این اتفاق نیز در راستای راهبرد سلیقه‌ای رخ داده است. از همین رو تا زمانی که تکلیف راهبردهای خود را مشخص نکردیم بحث کردن راجع‌به اینکه آیا ارز دولتی به ایرلاین داده شود یا خیر معنی و مفهوم ندارد.
