عقب ماندگی عجیب حمل و نقل ریلی از برنامه ششم

در بین بخش های مختلف حمل و نقل، حوزه ریلی به دلایل مختلف ازجمله حمل انبوه با قیمت مناسب، افزایش نظم و ایمنی، کاهش تصادفات، قابلیت افزایش سرعت مطمئن، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی زیست محیطی بسیار مورد توجه کشورهاست، با این حال، در ایران به رغم صرف تلاش و هزینه بسیار در این زمینه، به دلیل فقدان نقشه راه مشخص، وجود یارانه های پنهان سوخت در حوزه حمل و نقل جاده ای، افزایش هزینه طرح ها و بازدهی پایین سهم حمل و نقل ریلی در سال های اخیر نه تنها افزایش مطلوبی نداشته بلکه کاهش نیز یافته است.

به گزارش تین نیوز ، در این خصوص بررسی آمارهای ارائه شده از سوی شرکت راه آهن نشان می دهد طی دو سال اخیر گرچه جابه جایی مسافر افزایش یافته اما حمل بار توسط سیستم ریلی کاهش 12 درصدی نسبت به سال 1399 دارد.

همچنین، برخلاف هدفگذاری 20 درصدی برنامه ششم توسعه برای حمل مسافر و 30 درصدی برای حمل بار، سهم حمل و نقل ریلی از جابه جایی مسافر در کشور به 17 درصد و از حمل بار نیز به 8 درصد رسیده است. روندی که برای حمل بار، نه تنها افزایشی نبوده، بلکه مسیر کاهشی را در پیش گرفته است. این وضعیت درحالی است که مدیرعامل شرکت راه آهن ج.ا.ا وعده شکستن رکوردهای جابه جایی بار و مسافر را داده بود که طی دو سال اخیر در حوزه بار این وعده محقق نشده است.

کارشناسان معتقدند علاوه بر مدیریت فعلی این حوزه، نداشتن نقشه راه برای توسعه سیستم ریلی و تلنبار شدن هزینه های نگهداشت از سال های قبل، عامل ایجاد مشکلات فعلی است. نگاهی به لایحه برنامه هفتم توسعه نیز نشان می دهد دولت قصد دارد شرکت راه آهن را از بنگاه داری و تصدی گری، به سمت تنظیم گری و مدیریت این حوزه ببرد؛ موضوعی که به اعتقاد کارشناسان اگر با دقت انجام شود، یک تغییر ریل مثبت می تواند رخ دهد.

کاهش 12 درصدی جابه جایی بار در 2 سال اخیر

21 مهرماه سال 1400 سید میعاد صالحی به پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی و تصویب هیئت وزیران، مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران شد. مدیرعامل جوان شرکت راه آهن ج. ا. ا. ۳۰ بهمن ۱۴۰۰ در صفحه توییتر خود نوشت: «به لطف خدا با تلاش های شبانه روزی چهارماهه و عملیاتی کردن تفاهم با کشورهای همسایه از جمله ترکمنستان، قزاقستان، روسیه و پاکستان، ترانزیت بار ریلی کشور با دوبرابر شدن نسبت به سال قبل رکورد تاریخ صدساله راه آهن را شکست و ان شاءالله تا پایان سال هر روز این رکورد را جابه جا خواهیم کرد.» وی در ادامه نوشت: «این درحالی است که آنچه به ما تحویل شد کمترین تعداد لکوموتیو گرم طی ۷ سال گذشته، آن هم با ۲ هزار میلیارد تومان بدهی بود. ان شاءالله با حمایت های وزیر راه، ضمن جبران عقب ماندگی چندین ساله، با افزایش لکوموتیو و تلاش همکارانم در سال آینده رکورد حمل بار داخلی و مسافر را نیز جابه جا کنیم.»

ادعا و وعده میعاد صالحی درحالی است که بررسی آمارها نشان می دهد در حوزه حمل بار، حمل و نقل ریلی نه تنها رکورد بیشترین جابه جایی بار در 100 سال اخیر نشکسته، بلکه شوربختانه جابه جایی بار در سال 1401 حدود 12.2 درصد کمتر از سال 1399 است. در این خصوص، آمارهای شرکت راه آهن ج. ا. ا. نشان می دهد حمل بار توسط حمل و نقل ریلی کشور از سالانه 33.1 میلیون تن در سال 1390 به 50.6 میلیون تن تا انتهای سال 1399 رسیده بود که این میزان در سال 1400 به 46.9 میلیون تن و در سال 1401 به 44.4 میلیون تن رسیده است. این مقدار کمترین میزان جابه جایی بار توسط حمل و نقل ریلی از سال 1395 تاکنون بوده است. اما کاهش حمل بار توسط حمل و نقل ریلی در سال 1402 نیز ادامه داشته و طبق آمارهای شرکت راه آهن، در 2ماهه سال 1402 درحالی 7.8 میلیون تن بار جابه جا شده که این میزان در 2ماهه سال های 1396 تاکنون کمترین مقدار جابه جایی بار است. همچنین جابه جایی بار در 2ماهه نخست سال 1402 نسبت به 2ماهه نخست سال 1400 کاهش 11.4 درصدی دارد.

رشد جابه جایی مسافر

آمارهای شرکت راه آهن نشان می دهد در 2ماهه نخست امسال سیستم حمل و نقل ریلی گرچه در حوزه بار موفق به افزایش جابه جایی بار نشده اما در حوزه مسافری با افزایش جزئی در جابه جایی ها روبه رو شده است. طبق این آمارها، در 2ماهه نخست سال جاری 5.3 میلیون نفر مسافر در سیستم حمل و نقل ریلی کشور جابه جا شده که رشد 20.4 درصدی نسبت به دوماهه سال 1401 داشته است. اما بررسی جابه جایی سالانه مسافر در سیستم حمل و نقل ریلی کشور نشان می دهد در سال 1390 مسافران جابه جا شده توسط این سیستم 28.6 میلیون نفر بوده که این تعداد تا سال 1398 با نوساناتی، بار دیگر به 28.6 میلیون نفر برگشته است. با شیوع کرونا و ایجاد محدودیت های بهداشتی، طی سال های 1399 و 1400 مسافران قطار به 11 و 20.7 میلیون نفر کاهش یافته اما در سال 1401 این تعداد به 29.7 میلیون تن رسیده که رشد 3.8 درصدی نسبت به سال 1398 و 1390 دارد.

درمجموع اگر افزایش جابه جایی مسافر توسط حمل و نقل ریلی همچون دوماهه نخست باشد شاید این سیستم حمل و نقلی بتواند در جابه جایی مسافر رقم جدیدی را به ثبت برساند اما آن طور که آمارها نشان می دهد، طی سال های 1390 تا 1401 اتفاق چندانی در حوزه ریلی رخ نداده است.

عقب ماندگی عجیب حمل و نقل ریلی از برنامه ششم

یکی از مهم ترین بخش های برنامه هفتم، ماده 108 است. در این ماده آمده است: «شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف است تا پایان سال دوم، برنامه کلیه واگن ها و لکوموتیو های تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند. این شرکت همچنین مکلف است قطار های باری را به صورت برنامه ای مبدا مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر «قطار کامل» را به بخش غیردولتی اعطا کند به نحوی که تا پایان سال چهارم برنامه سیر تمامی قطار های باری کشور به صورت منظم و برنامه ای انجام شود.» گرچه در بخش های دیگری نیز عنوان حمل و نقل ریلی آمده اما مهم ترین بخش برنامه هفتم درخصوص حمل و نقل ریلی مربوط به ماده 108 است.

اما در برنامه ششم توسعه نیز به موضوع حمل و نقل ریلی به طور گسترده تری پرداخته شده بود. در برنامه ششم معافیت های مالیاتی قابل توجهی برای توسعه حمل و نقل ریلی توسط بخش خصوصی توجه شده بود. همچنین در بند الف ماده 57 این قانون آمده بود: «دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های(پروژه های) حمل و نقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی ـ خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح های حمل و نقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا شود.»

در بند «ب» ماده 57 نیز دولت یک هدف گذاری عجیب وغریبی را انجام داده بود. طبق این بند، تا انتهای برنامه باید به گونه ای برنامه ریزی شود که سهم حمل و نقل ریلی بار حداقل به 30 درصد و سهم حمل و نقل ریلی مسافر حداقل به 20 درصد برسد. این درحالی است که بررسی آمارها نشان می دهد در سال 1396 سهم حمل و نقل ریلی از بار جابه جاشده در کشور 9.8 درصد و از مسافر جابه جاشده در کشور نیز 13.7 درصد بوده است. فارغ از هدف گذاری غیرواقعی برنامه ششم در حوزه باری، آمارهای عملکرد نشان می دهد در سال 1396 حمل و نقل ریلی سهم 9.8 درصدی از جابه جایی بار در کشور داشته که این میزان تا سال 1399 به 9.2 درصد، در سال 1400 به 8.5 و در سال 1401 به 8 درصد رسیده است. در بخش مسافری نیز سهم حمل و نقل ریلی از 13.7 درصد در سال 1396 به 16.8 درصد تا سال 98 و به 17 درصد در سال 1401 رسیده است.

عملکرد ضعیف مدیرعامل شرکت راه آهن

انتقاد به عملکرد میعاد صالحی موضوعی است که طی چند ماه اخیر به مراتب از سوی فعالان حمل و نقل ریلی مطرح می شود. سبحان نظری، دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی اخیرا به یکی از رسانه ها گفت: «شرکت راه آهن باید توضیح دهد چگونه با اضافه شدن واگن های باری همچنان آمار حمل بار در حال سقوط است. مدیریت ضعیف شرکت راه آهن تمام انگیزه های بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در بخش ریل و ناوگان ریلی را از بین برده است.» وی در ادامه می گوید: «چرا شرکت راه آهن اجازه نمی دهد واگن ساز داخلی فعالیت کند؟» مهدی طغیانی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس نیز در گفت وگویی می گوید: «مرحوم رستم قاسمی، وزیر فقید راه و شهرسازی، قبل از بیماری و استعفا به ما قول داده بود مدیریت و رویه شرکت راه آهن را عوض کند، اما متاسفانه فرصت نشد.» این نماینده اقتصاددان مجلس در ادامه می گوید: «مدیریت راه آهن نیاز به خانه تکانی دارد. مدیران راه آهن بخش خصوصی را ذله کرده اند. دیگر کسی حاضر نیست با این نحوه مدیریت در راه آهن سرمایه گذاری کند. آقایان کاری کرده اند که صنعت ریلی نابوده شده است.» امین پور برخورداری، دبیر کارگروه حمل و نقل بین المللی انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی نیز طی گفت وگویی گفت که راه آهن کلی تبلیغ کرد که با دو میلیون تن کالا در بخش ترانزیت ریلی رکورد زد، در حالی که این موضوع ربطی به مدیریت راه آهن نداشت.

نگهداشت شبکه ریلی نیازمند سالانه 6 همت بودجه 

شبکه حمل و نقل ریلی با طول تقریبی ۱۵ هزار کیلومتر که با در نظر گرفتن سازه های فنی متعدد اعم از تونل، پل، ترانشه، گالری و… به بیش از ۲۲ هزار کیلومتر می رسد یکی از مهم ترین زیربناهای حمل و نقل کشور به شمار می رود. دلایل زیادی برای عقب ماندگی سیستم حمل و نقل ریلی ذکر می شود که عمده آن در اولویت قرار نداشتن این سیستم در مقایسه با حمل و نقل جاده ای است. بر همین اساس، بودجه ناچیز نیز موضوعی است که مدیرعامل راه آهن به آن اشاره می کند. میعاد صالحی ۱۳ شهریور ۱۴۰۱ با بیان اینکه در حوزه لکوموتیو 2000 میلیارد تومان بدهی به ما رسیده است می گوید متاسفانه در سال های گذشته بنای ریل گذاری به گونه ای بوده که در بسیاری از مناطقی که بار داریم ریل گذاری صورت نگرفته است و در بخش هایی که ریل گذاری صورت گرفته است، بار نداریم. در سطح کلان برای اینکه نقشه راه داشته باشیم توسعه خطوط ریلی راهبردی در بحث مسافری را در دستور کار خود قرار داده ایم. وی با ابراز اینکه 7000 میلیارد تومان اعتبار سالانه به بخش حمل و نقل ریلی تخصیص نیافته و این بخش را با مشکلات زیادی روبه رو کرده است، بیان می دارد در بخش تولید لکوموتیو بخش خصوصی 4600 میلیارد تومان سرمایه گذاری کرده است. 1366 واگن باری نو، 33 لکوموتیو و 64 واگن مسافری بازسازی شد و 4 واگن خودکشش هم در این بخش تامین شده است.

در این خصوص براساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس که با عنوان «گزارش نظارتی ارزیابی وضعیت زیرساخت های حمل و نقل ریلی کشور» منتشر شده نشان می دهد نگهداری و تعمیرات نگهداشت شبکه ریلی در دو بخش خط و سازه های فنی و ارتباطات و علائم الکتریکی صرفا در بخش های بحرانی و الزام آور سالانه اعتباری بالغ بر ۶ هزار میلیارد تومان نیاز دارد. این درحالی است که کل اعتبار واگذارشده به این حوزه از محل طرح های عمرانی مرتبط با بهسازی و نوسازی در سال ۱۴۰۱ است. علاوه بر نگهداری و تعمیرات خطوط شبکه، ریلی براساس تجربیات فنی و شرایط بهره برداری کشور خطوط ریلی هر ۱۵ سال یکبار نیازمند بهسازی هستند و هر ۴۰ سال یکبار نیز به بازسازی نیاز دارند. هزینه هر کیلومتر بهسازی خطوط ریلی معادل ۳ میلیارد تومان و هزینه هر کیلومتر بازسازی برابر ۱۰ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰ برآورد شده است. با توجه به طول خطوط اصلی شبکه ریلی باید سالانه ۸۰۰ کیلومتر بهسازی و ۳۰۰ کیلومتر بازسازی صورت پذیرد. این درحالی است که طی دهه گذشته به دلیل عدم تکافوی اعتبارات مورد نیاز، به طور میانگین سالانه ۱۴۰ کیلومتر عملیات بهسازی و ۱۲۰ کیلومتر بازسازی انجام شده در واقع در هر سال ۶۶۰ کیلومتر عقب ماندگی بهسازی (83درصد) و ۱۸۰ کیلومتر عقب ماندگی بازسازی (60 درصد) خطوط شبکه ریلی به تکالیف انباشته اضافه شده است. طبق گزارش مرکز پژوهش های مجلس، یکی از مهم ترین دلایل وضعیت بحرانی کیفیت شبکه حمل و نقل ریلی کشور وقوع آسیب های انباشته ناشی از عدم اقدام به موقع در سنوات گذشته است که اهمیت توجه به بحث نگهداشت و ضرورت تامین مالی به موقع را نشان می دهد.

اما مشکل سیستم حمل و نقل ریلی به همین جا ختم نمی شود، چراکه براساس گزارش بازوی پژوهشی مجلس، علی رغم اینکه اغلب طرح هایی که در چند سال اخیر به بهره برداری رسیده، مراکز استان های مهم را به شبکه ریلی متصل کرده یا مسیر ترانزیتی بوده اند، اما ظواهر امر حاکی از عدم کارایی لازم در برخی از این طرح ها و نبود توصیه اقتصادی در کوتاه مدت است. اگرچه اتصال مراکز استان ها و بهره مندی هموطنان از شبکه ریلی از اهداف برنامه ریزی حمل و نقل است لیکن با توجه به محدودیت های تامین مالی اولویت تخصیص اعتبار طرح های ریلی باید براساس رشد اقتصادی، میزان بار ریل پسند، ملاحظات آمایش سرزمین و اولویت های ترانزیتی کشور تعیین شود. درحال حاضر بسیاری از طرح های موجود در قانون بودجه فاقد توجیه بوده و صرفا باعث اتلاف منابع کشور می شود. این گزارش نشان می دهد از مهم ترین دلایل عدم افزایش سهم حمل بار و مسافر در شبکه ریلی می توان به کمبود زیرساخت کمبود ناوگان و بهره وری پایین خطوط ریلی موجود، عدم اجرای ظرفیت های قانونی موجود سیاست های تعرفه ای و هزینه ای غیراقتصادی، عدم تناسب بین فراگیر بودن شبکه ریلی در مقایسه با جاده ای، یارانه های پنهان سوخت در حمل و نقل جاده ای و عدم تحقق همزمان الزامات ناوگانی و زیرساختی اشاره کرد. گزارش مرکز پژوهش های مجلس بیان می دارد ارتقای وضعیت شبکه حمل و نقل ریلی در کشور همواره با مشکلات اساسی همچون کمبود اعتبارات، عدم توجه به دسترسی تمام بنادر به راه آهن، فرسودگی و افزایش خرابی زیرساخت ها و ناوگان ریلی، افزایش نرخ ارز و هزینه بالای تامین منابع مالی و ماشین آلات به دلیل تحریم ها روبه رو است.