توسعه تحمیلیِ کاغذی
رعایت اولویت‌های ساخت و توازن بین بخش‌های مختلف و سنجش بودجه با هزینه و رعایت زمان نکاتی است که مغفول مانده است نه عدم اولویت توسعه زیربناهای کشور نسبت به هزینه‌های جاری. امید است طرح این موضوع باعث توجه شود و روند قانون‌گذاری را اصلاح کند تا کارشناسان و عقلای کشور نسبت به اصلاح‌پذیری امیدوار شوند و از گوشه عزلت به در آیند و برای تصحیح امور دامن همت به کمر ببندند.
به نظر می‌رسد کشور از دو نقیصه مهم در رنج است؛ یکی سکوت کارشناسان و حتی همراهی آنها با تصمیمات نادرست و بدون‌کارشناسی، به علت داشتن طمع لقمه‌انداز و دهان پاداش یا ترس از پرداخت هزینه و دیگری ساختار ناقص تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری.
بیش از این مقدمه‌چینی نکرده و نگاهی به قانون بودجه سال ۱۳۹۷ در بخش طرح‌های عمرانی راه‌آهن می‌کنیم.
چندسالی است که با تمسک به تأکیدات رهبری مبنی بر اولویت‌دادن به توسعه راه‌آهن و نیز سیاست‌های کلی نظام در این بخش طرح‌های مختلفی به لیست طرح‌های نیمه‌تمام در دست‌ساخت زیربناهای راه‌آهن اضافه می‌شود و جالب‌تر آنکه کار ساخت زیربنا که در شرکت دولتی «ساخت زیربناهای حمل‌ونقل» متمرکز بود به دو قسمت تقسیم‌شده و کار ساخت برخی طرح‌ها به شرکت دولتی «راه‌آهن» که باید به امر نگهداری و بهره‌برداری از خطوط موجود بپردازد-که عملا به‌خاطر محدودیت‌ها، به‌طور ناقص می‌پردازد- داده شده است.
این پراکندگی امر ساخت را وقتی با طرح‌های جدید و افزایش اهداف طرح‌های قبلی نیمه‌تمام در کنار یکدیگر بگذاریم سردرگمی در هدف‌گذاری در بخش توسعه‌ای راه‌آهن قابل‌ملاحظه خواهد بود.
برای روشن‌شدن مطلب مذکور به نمونه‌هایی از تصمیم‌گیری‌های نابه‌جا اشاره می‌شود:
۱- به علت عدم تناسب رشد و گسترش خطوط ریلی (زیربناها) با توسعه آلات ناقله نظیر واگن و لکوموتیو و چابک‌نشدن بخش بازرگانی راه‌آهن و عدم تحقق دخالت و شراکت بخش خصوصی واقعی در سرمایه‌گذاری و مدیریت بهره‌برداری، بازده استفاده از خطوط ریلی ایجادشده بسیار اندک است، مثلا تردد قطار در خط ریلی ۵۵۰ کیلومتری کرمان-بم-زاهدان که حدود ده سال از بهره‌برداری آن می‌گذرد منحصر به عبور تقریبا یک قطار مسافری در شبانه‌روز شده است که این میزان بهره‌برداری توجیه‌گر هزینه نگهداری این مسیر نیست، چه آنکه بخواهد هزینه‌های سرمایه‌گذاری کلان انجام‌شده را مستهلک کند. وضعیت خط اصفهان-شیراز نیز که حدود ده سال از بهره‌برداری آن می‌گذرد بهتر نیست و آینده خطوط تازه بهره‌برداری‌شده تهران-همدان و اراک-کرمانشاه نیز چنانچه تمهیدی مناسب اندیشه نشود بهتر نخواهد شد.
۲- نگاهی به ردیف‌های اعتباری مربوط به احداث خطوط جدید راه‌آهن، مندرج در قوانین بودجه سالیانه قبل از سال جاری نکات قابل‌تأمل و تأسفی را آشکار می‌کند که به برخی از آنها اشاره می‌شود.
الف: ردیف‌های اعتباری برای ساخت بیش از ۳۵ طرح راه‌آهن جدید در قوانین بودجه سنواتی سال‌های اخیر وجود دارد که برخی از آنها تاکنون شروع نشده و برخی دیگر با وجود گذشت سال‌های طولانی به بهره‌برداری نرسیده است.
برای مثال ایجاد ردیف اعتباری برای اتصال اردبیل به شبکه ریلی به سال ۱۳۸۲ (بیش از ۱۵ سال قبل) برمی‌گردد و یا احداث محور جدید راه‌آهن میانه-تبریز که از سال ۱۳۷۹ کار ساخت آن شروع شده است، هنوز به پایان نرسیده است و هیچ بهره‌ای ازآن پس از ۱۸ سال نصیب اقتصاد کشور و مردم نشده است و بعید به نظر می‌رسد با وضعیت بودجه‌های اختصاصی در سه‌ساله آتی کار آنها به اتمام برسد.
ب: طرح احداث راه‌آهن شیراز-بوشهر که از سال ۱۳۸۶ شکل قانونی به خود گرفته است پس از ده سال کمتر از۵ درصد پیشرفت دارد.
پ: ردیف‌های طرح‌های احداث راه‌آهن گرگان-مشهد و شیراز-جهرم-بندرعباس که از سال ۱۳۸۹ در قانون بودجه مندرج است پس از ۸ سال هنوز شروع نشده‌است و طرح احداث راه‌آهن بم-جیرفت که از چندین سال قبل در قانون بودجه ذکر شده بود به دلیل عدم شروع و اقتصادی‌نبودن برای چندسالی از قانون حذف شد ولی مجدداً از سال ۱۳۹۶ با مبالغ اندکی در قانون گنجانده شد. بسیاری از طرح‌های دیگر مندرج در قانون سنواتی بودجه وضعیت مشابه و یا بدتری دارند که برای عدم اطاله این نوشتار از ذکر آنها خودداری می‌شود.
ت: طرح راه‌آهن سریع‌السیر‌تهران-اصفهان پس از هفده‌سال کمتر از ۱۰ درصد پیشرفت داشته‌است و گفته می‌شود برای اتمام آن به بیش از پنجاه‌هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که هرچند بخشی از آن را کشور چین به‌صورت فاینانس در اختیار قرار می‌دهد ولی به‌هرحال فاینانس یعنی وام و دولت باید در سال‌های آتی اصل‌وفرع آن را پرداخت کند.
۳- پس از انتشار قانون بودجه سال ۱۳۹۷ تغییرات و اضافات دیگری در طرح‌های مربوط به ایجاد خطوط راه‌آهن به وجود آمده است که به نظر می‌رسد اولا نحوه تصویب آنها در مجلس شورای اسلامی شفاف نیست ثانیا به نظر می‌رسد مراحل مطالعات اقتصادی و فنی لازم را طی نکرده است؛ ثالثا با قوانین دائمی و بالادستی دیگری که به نظر ارجحیت بر قانون یک سال بودجه دارد در تناقض است. (برای مثال مفاد ماده ۲۳ قانون دائمی الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت)
برخی از این تغییرات به شرح ذیل است:
الف: طرحی به‌نام اتصال خلیل‌آباد و کاشمر به راه‌آهن بافق-مشهد از سال ۱۳۹۱ در قانون بودجه درج شده است که با وجود گذشت پنج سال به علت کمبود اعتبار کار اجرایی آن شروع نشده‌است. و جالب‌که به‌جای تأمین اعتبار لازم برای شروع کار، در قانون سال جاری (۱۳۶۷) بخش دیگری شامل اتصال سبزوار و برداسکن به آن اضافه‌شده است. اجرای کامل این طرح به‌بیش از هزار میلیارد تومان بودجه احتیاج دارد؛ این در حالی است که اعتبار سال جاری آن حدود ۱.۵ میلیارد تومان است.
ب: طرح احداث راه‌آهن درود-خرم‌آباد-اندیمشک از سال ۱۳۹۰ تعریف شده است. پس از هفت سال این طرح حدود ۱۰ درصد پیشرفت داشته است. با این وصف در سال جاری اتصال بروجرد به آن اضافه شده که احداث این قسمت مبلغی حدود ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه دربر دارد. این در حالی‌است که بودجه سال جاری طرح حدود ده میلیارد تومان است.
ج: طرح احداث راه‌آهن رودهن-لاریجان-آمل از سال ۱۳۹۱ در قانون بودجه با مبلغ موردنیاز حدود شش‌هزار میلیارد تومان درج شده است، سال‌های گذشته هر سال کمتر از ده میلیارد تومان به این طرح تخصیص داده شده بود که موجب پیشرفت فیزیکی کمتر از ۲ درصد در شش سال گذشته، شده است. در سال جاری نام طرح در قانون ابلاغی به «احداث راه‌آهن تندرو برقی تهران-لاریجان-آمل» تغییر پیدا کرده است که این تغییر، نیاز اعتباری طرح را حداقل سه برابر خواهد کرد. البته آنچه در متن قانون چاپ شده، سازمان برنامه کلمه «تندرو» را حذف کرده است.
د: در سال جاری (۱۳۹۷) سه طرح جدید مطالعه و احداث راه‌آهن به مجموعه طرح‌های نیمه کاره و دست‌نخورده قبلی اضافه شده است که بار مالی آن بیش از ۳۰۰۰ میلیارد تومان است. اگر این طرح‌ها بخواهد در مدت معقولی (حدود ۷ سال) اجرا شود این سه طرح سالیانه به ۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز دارد؛ درحالی‌که در سال جاری اعتبار منظورشده برای آنها حدود ۴۰ میلیارد تومان است که حتی معلوم نیست تخصیص آن محقق شود.
۴- موارد اضافه‌شده در حالی صورت گرفته است که اعتبارات سال جاری احداث راه‌آهن تقریبا نصف‌شده و به علت عدم نقدینگی، دولت محترم از دو سال گذشته به‌جای پرداخت نقدی به پیمانکاران و مشاوران اسنادی با سررسید یک، دو و سه‌ساله تحویل می‌دهد؛ یعنی از یک‌طرف با ایجاد بدهی برای سال‌های آینده وضعیت اعتباری طرح‌ها را به خطر می‌اندازد و از طرف دیگر بنیه نقدینگی پیمانکاران و مشاوران طرح‌های عمرانی را به‌شدت تضعیف می‌کند.
حاصل این نوع تأمین اعتبار رواج بازار دلالی اسناد اعتباری و کسب سودهای کلان واسطه‌ها از این بازار، خارج‌شدن پیمانکاران و مشاوران قدیمی و درستکار از چرخه کار و زمینگیرشدن آنها، تأخیر در پیشرفت پروژه‌ها و درنتیجه ایجاد اختلافات روزافزون بین دولت و پیمانکاران است که حل آنها در آینده موجب طرح شکایت‌های عدیده خواهد شد و نهایتا پراکندگی بودجه عمرانی در ده‌ها طرح و پروژه بی‌سرانجام و نیمه‌کاره که جز سرافکندگی برای نظام فنی و اجرایی کشور حاصل دیگری نخواهد داشت.
۵- تغییراتی در اهداف و عناوین طرح‌هایی که شرکت راه‌آهن مجری آنهاست داده شده (مثل برقی‌کردن و یا سریع‌السیرکردن خطوط موجود و جدید) که هزاران میلیاردتومان بار مالی دارد. ذکر جزئیات این تغییرات شاید به حجم این نوشتار آنقدر بیفزاید که ملال‌آور شود. هدف از نگارش این گزارش نشان‌دادن گوشه‌ای از ندانم‌کاری در تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری است که به‌جای پیروی از روند کارشناسانه و منطقی و قانونی از سفارش‌پذیری (لابی) و نان قرض یکدیگر دادن‌های سیاسی یا اقتصادی یا هر دو پیروی می‌کند.
این روند باعث لوث‌شدن هدف عالی -در اینجا توسعه راه‌آهن کشور- شده و حتی به ضد آن تبدیل‌شده است. متأسفانه عملکرد ضعیف بهره‌گیری از راه‌آهن با وجود صرف بودجه‌های کلان در این بخش نشان‌دهنده درستی این تحلیل است. برای آنکه این نوشتار موجب تضعیف حرکت ساخت خطوط جدید راه‌آهن نشود یا کلا بهانه‌ای به‌دست مخالفان طرح‌های عمرانی (تملک دارایی‌های سرمایه‌ای) ندهد، یادآوری این نکته ضروری است که هر پولی که از بودجه کشور خرج طرح‌های عمرانی بشود بهتر از آن است که صرف امور جاری و یا بقولی خرج «اطینا» شود.
در پایان تأیید می‌شود رعایت اولویت‌های ساخت و توازن بین بخش‌های مختلف و سنجش بودجه با هزینه و رعایت زمان نکاتی است که مغفول مانده است نه عدم اولویت توسعه زیربناهای کشور نسبت به هزینه‌های جاری. امید است طرح این موضوع باعث توجه شود و روند قانون‌گذاری را اصلاح کند تا کارشناسان و عقلای کشور نسبت به اصلاح‌پذیری امیدوار شوند و از گوشه عزلت به در آیند و برای تصحیح امور دامن همت به کمر ببندند.
درود و سلام
مقاله بسیار با ارزش و دقیقی بود و بصراحت دست بر نقاط ضعف بدنه ی کارشناسی در ساختار فنی و اداری نهاده و راهکار های ریشه ای ارائه کرده اند، متاسفانه، مساله ی سکوت دهشتناک ِ سازمانی فراگیر، و هزینه ی بالای شکستن این سکوت، و از یکسو هزینه ی بالای مخالفت با طرح های غیر کارشناسی، و از سوی دیگر انتصاباتی که بلا استثنا و در بسیاری از موارد نه بر اساس تجربه و تخصص بوده اند و نه حتا تحصیلات مرتبط دانشگاهی، باعث گردیده اند تا این زخم هر روز عمیق تر شود! اگر کسی تخصصی دارد و با رنج و دود چراغ خوردن، می تواند در اختیار پیشرفت ریلی، ارائه ی ایده های ناب اجرائی و عملی، تحقیق و توسعه و تحولی استراتژیک شود، باید جدای از سلیقه و آرا شخصی ما، بکار گرفته شود! وقتی پلاسکو آتش گرفت، هیچکس به عقاید شخصی، باورها یا اینکه "من از این نیرو بد ام می اید" فکر نمی کرد یا با اینگونه دلایل، از حضور نیروهایی که باب میل نیستند!! در صحنه خودداری نمی کرد، در شرایطی که یک متخصص می تواند باری از دوش ساختارمان( به هر نحو) بردارد، نباید با برچشب زدن، انگ و تهمت یا علنا با ابراز سلائق شخصی! مان، سازمان را از داشتنش محروم کنیم، تجربه نشان داده است که آنانرا که سالها در حاشیه نگاه داشته بودند، بوقت عمل، بسیار بهتر از سفارش شده ها و نور چشمی هایمان، رفتار کردند و از اعتماد به این متخصصین، ضرر نکرده ایم
با سپاس از مقاله خوب و درست آقای ذهبیون