ظاهر و باطن رابطه دولت با شهرداری

برخلاف تصور عمومی مبنی بر اینکه همسویی دولت و مدیریت شهری تهران به لحاظ سیاسی، سبب بهبود رابطه میان این دو نهاد شده است، باطن رابطه دولت با شهرداری حکایت از عدم پایبندی دولت به انجام تکالیف قانونی در قبال پرداخت هزینه‌های استقرار پایتخت در تهران دارد و اتفاق تازه‌ای که حاکی از بهبود این رابطه باشد، در میان نیست.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، حضور دولت در تهران مسوولیت‌های قانونی گوناگونی را برای این نهاد حاکمیتی ایجاد کرده که بخش مهمی از آنها ناظر بر پرداخت یارانه و کمک‌های دولتی به ویژه در حوزه حمل و نقل عمومی است. آنچه که می‌تواند ادعای رابطه بهتر میان دولت و شهرداری را در دوره کنونی مدیریت شهری اثبات کند، متعهد بودن دولت به پرداخت هزینه‌های پایتخت و انجام تکالیف یاد شده است؛ اما نگاه به کارنامه این رابطه در طول بیش از یک سال گذشته نشان می‌دهد ظاهر و باطن رابطه دولت با شهرداری تفاوت زیادی با هم دارد.

انتخاب اعضای شورای شهر تهران از فهرست چهره‌های همسوی دولت و بر سر کار آمدن شهردارانی که به لحاظ گرایش سیاسی و فکری با دولت هم‌راستا بوده‌اند، این انتظار را در بین کارشناسان و شهروندان ایجاد کرده که حداقل در بحث تامین اعتبار مترو و اتوبوسرانی، دولت به تکالیف و تعهدات خود عمل کند. طبیعی است استقرار دولت در شهر تهران هزینه‌های زیادی از بابت ترافیک و به دنبال آن آلودگی هوا به شهر و شهروندان پایتخت‌نشین تحمیل می‌کند و به همین خاطر قانون‌گذار دولت را مکلف کرده که تا ۵۰ درصد از هزینه‌های ساخت مترو را در قالب کمک به شهرداری‌ها پرداخت کند. همچنین برابر قانون یک‌سوم از هزینه بهره‌برداری مترو و اتوبوسرانی باید از طریق یارانه بلیت دولتی تامین شود و سهم شهرداری و استفاده‌کنندگان از ناوگان حمل و نقل عمومی نیز هر کدام معادل یک‌سوم از بهای بلیت است. از سوی دیگر خرید و تحویل اتوبوس به شهرداری کلان‌شهرها نیز کمک دیگری است که قانون‌گذار بر دوش دولت گذاشته است.

در دوره گذشته مدیریت شهری به دلیل اختلافات پررنگ میان شهردار وقت تهران با رئیس‌جمهور سابق که خود پیش‌تر در کسوت شهردار، سکان اداره شهر را به دست داشت، مبلغ ناچیزی از کمک‌های دولتی به‌صورت سالانه از سوی دولت به شهرداری پرداخت می‌شد. از همان زمان این فرضیه و ادعا از سوی برخی صاحبنظران مطرح بود که تهران به شهردار همسو با دولت نیازمند است تا بتواند برای کسب سهم دولت از هزینه‌های توسعه حمل‌و‌نقل عمومی چانه‌زنی قوی‌تری داشته باشد. این در حالی است که اکنون نگاهی به کارنامه عملکرد دولت در سال‌های اخیر نشان می‌دهد حتی با وجود همسویی دولت و شهرداری از نیمه سال گذشته تاکنون، همچنان رفتار دولت در قبال مدیریت شهری تغییر محسوسی نداشته است. تهران به تامین ۳هزار دستگاه اتوبوس نیاز فوری دارد تا بتواند همین وضعیت فعلی ناوگان حمل و نقل عمومی را حفظ و تعدادی از اتوبوس‌های فرسوده در حال تردد در شهر را از رده خارج کند. در عین حال نیاز واقعی تهران با توجه به آمار روزانه سفرهای درون‌شهری در حال حاضر ۹هزار دستگاه اتوبوس است که به این ترتیب باید ۶هزار دستگاه اتوبوس برای رسیدن به نقطه مطلوب و افزایش سهم اتوبوسرانی از پوشش سفرهای روزانه شهروندان تامین شود. این در حالی است که از سال ۸۹ تاکنون حتی یک دستگاه اتوبوس توسط دولت به شهرداری تهران واگذار نشده و معدود اتوبوس‌های جدید نیز از طریق بخش‌خصوصی تامین شده است.

در حوزه یارانه بلیت مترو نیز رقم مصوب مجلس طی سه سال گذشته برای هر سال ۷۰ میلیارد تومان بوده است، اما صرف‌نظر از اینکه رقم مذکور سهم قانونی یک‌سومی دولت از بهای بلیت مترو را پوشش نمی‌دهد، حتی یک ریال از این ارقام در سه سال گذشته هنوز تخصیص پیدا نکرده است. پرداخت یارانه بلیت اتوبوسرانی تهران نیز از سال ۹۵ تاکنون متوقف بوده است تا اینکه اخیرا اخباری مبنی بر پرداخت ۱۰میلیارد تومان از حدود ۶۱۶ میلیارد تومان یارانه اتوبوسرانی پایتخت منتشر شد. این رقم ناچیز کمتر از ۲ درصد از کل یارانه مصوب مجلس برای اتوبوسرانی را پوشش می‌دهد که به اعتقاد کارشناسان شهری، پرداخت یا عدم پرداخت آن تفاوتی ندارد. این در حالی است که در سال‌های پیش از ۹۵ بخشی از یارانه بلیت مترو و اتوبوسرانی تخصیص پیدا می‌کرد و هرگز این تخصیص به صفر نرسیده بود. به‌عنوان مثال در سال ۹۴ حدود ۲۰ درصد از یارانه بلیت مترو و ۸ درصد از یارانه بلیت اتوبوسرانی تخصیص پیدا کرد. در سال‌های ۹۰ تا ۹۳ نیز به ترتیب ۷۹، ۲۳، ۴۴ و ۷۱ درصد از یارانه بلیت مترو توسط دولت وقت پرداخت شد. به این ترتیب برخلاف صورت ظاهری بهبود رابطه میان دولت و شهرداری، تخصیص تقریبا صفر اعتبارات مصوب دولتی برای حمل‌و‌نقل عمومی، باطن رابطه دولت و شهرداری را مطلوب توصیف نمی‌کند. موضوع اختصاص ۶۳۰ واگن به مترو تهران ازسوی دولت نیز از ابتدای دور جدید مدیریت شهری مطرح بود، اما آن‌گونه که محمدعلی کرونی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران به «دنیای‌اقتصاد» گفته، تعلل دولت در انعقاد قرارداد ساخت این واگن‌ها با برنده مناقصه سبب شده هیچ یک از آنها به دوره کنونی مدیریت شهری نرسد. به این ترتیب چشم‌انداز خوبی از بهبود وضعیت بهره‌برداری متروی تهران در سال‌های پیش‌رو وجود ندارد. فرنوش‌نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری متروی تهران نیز در این رابطه خاطرنشان کرد: این شرکت از طریق کاهش تعداد قطارهای در نوبت «اورهال (تعمیرات)» توانسته سرفاصله و کیفیت ارائه خدمات مترو را در سطح متوسط حفظ کند. اما برای استفاده بهینه از کل ظرفیت خطوط در حال بهره‌برداری به تعداد قطارهای بیشتری نیاز است. در شرایطی که چشم‌اندازی از تحویل قطارهای جدید به مترو در ماه‌های پیش‌رو وجود ندارد، نوبخت خاطرنشان کرد: در حال حاضر بخشی از بودجه قطارها را برای زمان بهره‌برداری بخشی از خط شش و هفت مترو در ماه‌های پیش‌رو ذخیره کرده‌ایم.  توجه به این نکته خالی از لطف نیست که در صورت تامین ۱۰۰۰ واگن مترو برای فعالیت در همین خطوط موجود و در حال بهره‌برداری، ظرفیت مسافرپذیری مترو دو ‌برابر می‌شود.به گزارش «دنیای اقتصاد»، شواهد عینی از وضعیت حمایت دولت از حمل و نقل عمومی و انجام تکالیف قانونی در قبال مترو و اتوبوسرانی، دو روی رابطه دولت با شهرداری را به خوبی نشان می‌دهد. آنچه در ویترین رابطه دولت و شهرداری قابل مشاهده است، رابطه مطلوب و همسویی فکری و جریانی است، اما در عمل و با مشاهده پشت ویترین، رفتار دولت با مدیریت پایتخت از بابت پرداخت هزینه‌ها تفاوتی با دولت قبل نکرده است؛ در حالی که فرضیه بنیادی کارشناسان و شهروندان این بود که از ابتدای دوره جدید مدیریت شهری قهر چند ساله میان دولت و شهرداری پایان گرفته و تعامل میان این دو نهاد حداکثری خواهد شد. اما آمارها نشان می‌دهد هیچ افق روشنی برای تقویت مترو و اتوبوسرانی در دوره کنونی مدیریت شهری از بابت کمک دولتی به توسعه خطوط، تحویل واگن و اتوبوس و پرداخت یارانه بلیت وجود ندارد و برای بهره‌برداری از خطوط در حال تکمیل شش و هفت مترو نیز آمادگی حداقلی وجود دارد.