◄ تشریح نقشه راه حمل و نقل کلانشهر تهران در افق سال 1420
طرح جامع حمل و نقل به ما کمک می‌کند تا یک نقشه راهی برای افق 10 و 20 ساله یک شهر در زمینه حمل و نقل، با هماهنگی و هم‌افزایی آثار مثبت همه ارکان آن تهیه کنیم؛ در غیر از این صورت، بدون نقشه راه، بسیاری از کارها می‌تواند بخشی و سلیقه‌ای و ناهمسو و پراکنده انجام شود.
ترسیم تصویر مطلوب آینده حمل و نقل یک شهر، یکی از پیش‌نیازهای تهیه نقشه راه و برنامه‌ریزی برای تعیین سمت و سوی حرکت به سمت آن تصویر است. طرح جامع حمل و نقل می‌تواند چنین تصویری را ارایه دهد و به تصمیم‌سازی مفید و موثر مدیران شهری کمک کند. علاوه بر آن، انتظار می‌رود در مطالعاتی که برای ارایه این طرح انجام می‌شود، مشکلات و نارسایی‌ها، محدودیت‌ها و چالش‌های گذشته تاکنون شناسایی شده و ضمن بررسی مسایل وضع موجود و ارایه راهکارهای کوتاه‌مدت برای بهبود حال، تصویر نهایی و مسیر رسیدن به آن، ترسیم شود. به زبان ساده‌تر طرح جامع حمل و نقل، حاصل یک فرآیند برنامه‌ریزی است که سمت‌وسوی حرکت مجموعه شهری را در حوزه حمل و نقل و در تعامل با سایر حوزه‌های شهری، در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت مشخص می‌کند. در راستای این موضوع به سراغ معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران رفتیم و پرسش‌هایی را در خصوص سوابق، چرایی و ضرورت وجود این طرح پرسیدیم.
محبوبه ذاکری سهی در گفت‌وگویی تفصیلی با تین نیوز، یکی از ویژگی‌های طرح جامع حمل و نقل تهران را مقیاس آن دانست و در این رابطه توضیح داد: این طرح در یک مقیاس کلان، مجموعه شهری را بررسی و نارسایی‌های آن را در ارتباط با ساختار یا عملکرد حمل و نقل شناسایی می‌کند و سپس مجموعه اقداماتی را در زمینه حمل و نقل و مباحث مرتبط با آن، در قالب سناریوهای مختلف ارزیابی و بر مبنای نتایج ارزیابی‌های انجام شده، گزیده‌ای از آنها را برای افق‌های زمانی متفاوت پیشنهاد می‌کند.
او افزود: این طرح در نهایت مشخص می کند با حرکت در چه مسیر یا مسیرهایی، چه چشم‌اندازی برای آینده متصور خواهد بود.
او با بیان این نکته که این طرح به برنامه‌ریزی برای شهر کمک می‌کند، ادامه داد: بازه زمانی این طرح عمدتاً میان‌مدت و بلندمدت است گرچه حل مسایل را با ارایه راهکارهای کوتاه‌مدت، از وضع موجود آغاز می‌کند.
ذاکری همچنین افزود: یکی دیگر از ویژگی‌های این طرح این است که نیاز به اطلاعات و آمار بسیار گسترده دارد چون می‌خواهد در مقیاس جامع و فراگیر، موضوعات را ارزیابی و در نهایت بهترین پیشنهادها را ارایه دهد، بنابراین، نیاز به داده‌های متنوع و متعددی دارد. گرچه اکنون داده‌های موجود در فناوری‌ها می‌تواند بخشی از این آمارگیری‌ها را حذف کرده و حجم آن را کاهش دهد ولی این امر منوط به این است که گردش اطلاعات آزاد داشته باشیم.
معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران اظهار داشت: با توجه به اینکه شرایط توسعه شهر و یا سیاست توسعه شهری مدیران و نیز شرایط اقتصادی و سیاسی و اجتماعی در دوره‌های مختلف مدیریت تغییر می‌کند، توصیه می‌شود که هر 5 سال یک‌بار مطالعات طرح جامع به‌روزرسانی و هر 10 سال یک‌بار بازنگری شود.
ذاکری با بیان اینکه برنامه‌ریزی برای حمل و نقل تهران، برای اولین بار از سال 1350 نه با عنوان طرح جامع، بلکه به شکل تهیه یک برنامه حمل و نقل برای تهران انجام شد، گفت: در آن سال، شرکت فرانسوی سوفرتو برنامه‌ای برای حمل و نقل تهران ارایه داد که در آن ساخت یک کمربندی دور تهران مرکزی و دو بزرگراه به همراه 7 خط مترو در تهران پیشنهاد شده بود.
او افزود: با توجه به تغییراتی که در کشور صورت گرفت، بخش‌هایی از برنامه سوفرتو محقق شد و کلنگ مترو قبل از انقلاب اسلامی ایران به زمین خورد ولی تنها چند کیلومتر آن محقق شد و به بهره‌برداری نرسید. پس از آن، در سال 1373 مطالعات طرح جامع حمل و نقل تهران، برای نخستین بار با آمارگیری‌های گسترده شروع شد، و پس از پردازش اطلاعات و تشکیل پایگاه‌های اطلاعاتی و ساخت مدل‌های برآورد تقاضای سفر مبتنی بر آن، در بخش‌های شبکه بزرگراهی و معابر، حمل و نقل همگانی، مترو و ... پیشنهادهایی ارایه شد. پس از این دو مطالعه، بار دیگر طرح جامع حمل و نقل در سال 83، با توجه به گذشت زمان 10 سال از مطالعات سال 73 و نیز اجرا نشدن تمام و کامل همه پیشنهادهای طرح قبلی، بازنگری شد و در قالب 18 محور مطالعاتی، پیشنهادهایی را برای توسعه و بهبود ساختار و عملکرد حمل و نقل تهران ارایه داد. در سال 1390 نیز با اصلاح داده‌ها و اطلاعات، بدون انجام آمارگیری‌های گسترده، مدل حمل و نقل تهران و طرح جامع حمل و نقل در همان 18 محور به‌روزرسانی شد.
او در ادامه افزود: البته هر بار بخش‌هایی از طرح‌های ارایه شده و نه تمامی آنها تصویب شد. ولی با وجود عدم تصویب همه اجزای طرح‌ها، حداقل در هر مطالعه، یک طرح حمل و نقل کامل به عنوان مبنای عمل ایجاد گردید.
ذاکری با بیان اینکه در سال 93 دوباره برای طرح جامع حمل و نقل آمارگیری‌های گسترده‌ای انجام شد ولی با یکسری اتفاقات در حوزه حمل و نقل شهرداری تهران مصادف گردید و عملاً از این آمار استفاده نشد، تصریح کرد: از سال 97 ارزیابی و پردازش نتایج این آمارگیری‌ها در دستور کار سازمان حمل و نقل و ترافیک تهران قرار گرفت. نخستین گام، بررسی و ارزیابی نمونه کوچکی از اطلاعات گردآوری شده به منظور تشخیص میزان اعتبار و قابل استفاده بودن یا نبودن آن بود. نتیجه این بود که آمار در سطح خوبی جمع‌آوری‌شده و به عنوان اطلاعات سال پایه قابل استفاده است. به همین دلیل، ارزیابی همه اطلاعات و آمار مبدا-مقصد سفرها آغاز شد و همزمان گردآوری و مدلسازی ویژگی‌های اقتصادی و اجتماعی نیز در دستور کار قرار گرفت و کماکان ادامه دارد.
وی با بیان اینکه بعد از مطالعات طرح جامع حمل و نقل تهران و مشهد در سال 1373، این فرآیند در تمام شهرهای ایران اجرا شد و در واقع این طرح جامع الگوی سایر شهرها قرار گرفت، عنوان کرد: در دهه 70 و 80 برای شهرهای شیراز، اصفهان، و قم نیز مطالعات انجام و طرح‌های جامع حمل و نقل آنها تهیه و ارایه شد. پس از آن نیز، سایر شهرهای بزرگ، مطالعات طرح جامع را تقریبا با همان الگو انجام دادند و خروجی آن را به عنوان طرح جامع حمل و نقل تهیه کردند.
او در ادامه با تأکید بر این که مطالعات طرح جامع نیاز به توان و تخصص قابل ملاحظه داشته و از سویی آمارگیری‌های آن نیز پرهزینه و زمان‌بر است، اضافه کرد: باید به سمت استفاده از داده‌های فناوری‌ها حرکت کنیم، چراکه هر چه قدر بتوانیم از فناوری اطلاعات بیشتر استفاده کنیم، هزینه‌ها بیشتر کاهش یافته و نتایج در زمان کوتاه‌تری قابل ارایه و استفاده خواهد بود. ضمنا استفاده از داده‌های فناوری‌ها امکان به‌روزرسانی و صحت‌سنجی مدل‌ها را در بازه‌های زمانی کوتاه‌تر، یعنی سال به سال فراهم می‌کند. مشکل این است که کماکان با مشکل دستیابی به اطلاعات مواجهیم گرچه نباید ناامید شد و ما کماکان برای این فرآیند مهم تلاش می‌کنیم.
وی در خصوص ضرورت تهیه طرح جامع عنوان کرد: این طرح به ما کمک می‌کند تا یک نقشه راه برای افق 10 و 20 ساله یک شهر در زمینه حمل و نقل، با هماهنگی و هم‌افزایی آثار مثبت همه ارکان آن تهیه کنیم؛ در غیر از این صورت، بدون نقشه راه، بسیاری از کارها می‌تواند بخشی و سلیقه‌ای و ناهمسو و پراکنده انجام شود. اقدامات ناهمسو و غیرهدفمند، حتی اگر برای یک بخش مثبت باشد، قطعا در حل مسایل، به اندازه یک بسته اقدامات هدفمند و همسو اثربخش نیست.
ذاکری به کاهش ترافیک به عنوان تنها یکی از اهداف طرح جامع حمل و نقل اشاره کرد و گفت: زمانی هدف اصلی همه اقدامات در حوزه حمل و نقل و ترافیک، تنها افزایش سرعت شبکه و روان بودن آن، به ویژه برای خودروی شخصی بود و به همین دلیل، صرفا توسعه راه و بزرگراه و افزایش ظرفیت شبکه خیابانی و بزرگراهی مورد توجه بود، ولی امروزه رویکردها اصلاح‌شده و به این سمت حرکت کرده است که توسعه از جنس پایدار و انسان محور باشد؛ درست است که سرعت و روان بودن شبکه یک شاخص ترافیکی مهم است اما مهم‌تر از آن این است که شهر برای همه زیست‌پذیرتر شود، از منابع محدود استفاده بهینه شود، و عوارض منفی توسعه به میزان حداقل کاهش یابد.
وی در خصوص افق زمانی طرح جامع توضیح داد: افق طرح جامع حمل و نقل و نیز طرح ریلی تهران 1420 در نظر گرفته شده است.
معاون مطالعات و برنامه‌ریزی سازمان حمل و نقل ترافیک شهرداری تهران، با بیان اینکه نخستین گام در مطالعات طرح جامع هدف‌گذاری است، توضیح داد: این هدف‌گذاری بر مبنای شناسایی مسایل موجود حمل و نقل انجام می‌شود. برای شناسایی مسایل و اهداف در مطالعات طرح جامع، دو نظرسنجی از متخصصان- مدیران و عموم مردم انجام شده که هر دو گروه محیط زیست را به عنوان اولویت یک حل مسایل حمل و نقل و هر نوع توسعه حمل و نقلی انتخاب کرده‌اند. البته برای هر یک از این اهداف، شاخص‌های قابل سنجش برای تشخیص میزان دستیابی به آنها نیز تعریف شده که در ادامه مطالعات، برای ارزیابی پیشنهادها و سناریوها و سنجش میزان همراستایی پروژه‌ها با اهداف مرتبط مورد استفاده قرار می‌گیرد.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا تاکنون به هدف‌گذاری مطالعات انجام شده رسیده‌ایم، عنوان کرد: اگر بخواهم صددرصد شفاف پاسخ بدهم باید بگویم، خیر. معمولاً این هدف‌ها صددرصد تأمین نمی‌شود، مدیریت شهری معمولاً اولویت‌هایی برای خودش قایل است، شرایط اقتصادی و محدودیت‌ها هم بخشی از موانع دستیابی به اهداف هستند، مثال روشن، کمبود منابع مالی است که یکی از دلایل عدم تحقق تمامی هدف‌گذاری‌ها است و یکی از دلایلی که طرح جامع نیاز به بازنگری دارد نیز همین است.
او همچنین افزود: از سایر موانع تحقق صددرصد اهداف، می‌توان به مدیریت نامناسب منابع مالی موجود و نیز ناهماهنگی بخش‌های مختلف اشاره کرد و در برخی موارد نیز اعمال‌نظرهای شخصی و سلیقه‌ای مدیران شهری، باعث عدم تحقق کامل طرح جامع یا سایر طرح‌های کارشناسی شده می‌شود.
ذاکری گفت: باید اذعان کنیم که طرح جامع حمل و نقل یک طرح یا برنامه بهینه است که متخصصان تهیه کرده و در اختیار مدیریت شهری قرار می‌دهند. البته ما امیدواریم که مدیریت شهری به اجرای همه بخش‌های این طرح راضی شود، چون باور داریم که در این صورت، بخش بزرگی از نارسایی‌های عملکرد و ساختار سیستم حمل و نقل مرتفع خواهد شد و در هزینه‌های مدیریت شهری نیز کاهش قابل‌ملاحظه‌ای رخ خواهد داد.
او افزود: به عبارتی، گرچه تاثیر محدودیت‌ها و چالش‌های سیاسی و اقتصادی و اجتماعی در سطح شهر یا منطقه یا کشور روی اولویت‌ها، تصمیم‌ها و اقدامات مدیریتی را نمی‌توان انکار کرد ولی می‌توان با یک عزم و خرد واقع‌بینانه و کار کارشناسی و جامع توام با دغدغه نسبت به سرنوشت شهر و کشور، بر مشکلات بزرگی فایق آمد و تصمیم‌های موثرتر و سازنده‌تری گرفت.
کلمه شهر انسان محور انصافا قشنگه ولی با مختصات تهران جور درنمی آد تهران اگر بخواهد انسان محور باشد حداقل باید 500 کیلومتر مترو درون شهری و حداقل 100 کیلومتر متروی حومه ایی داشته باشد و در کنار این ها مدل هایی از حمل و نقل مثل اتوبوس رانی باید تقویت شود و چند هزار اتوبوس نو به ناوگان اضافه شود و مدل های دیگری از حمل و نقل خصوصا ریلی هم دیده شود در وضعیت فعلی که مرکز تهران پوشش مترویی دارد و دورتادور تهران از نعمت مترو بی بهرس و حومه تهران هم مدل حمل و نقلی درستی ندارد باوجود گرانی بنزین ، باز تمایل مردم بسمت خودروی شخصی خواهد بود اگر عالی کار شود رسیدن تهران به چنین نقطه ایی حداقل 30 سال کار می بره شما می خواین 30 سال ساخت تونل ها ، پل ها و بزرگراه ها را متوقف کنید تا رویای شهرانسان محور نمایان شود ؟! دوما مناطقی از تهران بعضا حداقل راه خودرویی را هم ندارد فاجعه ایی بحرانی بوجود بیاید واقعا سواله نیروهای امدادی چگونه می خوان خود را برسانن مردم قراره چگونه تخلیه بشن با شهر انسان محور ؟! یک شهر به حداقل شبکه راه ها نیاز داره آن شهرهای اروپایی که شما دوست شان دارید شبکه راه هایشان را کامل کردند حالا از شهر انسان محور حرف می زنند سوما شما از شهرهای کوچک اروپایی صحبت نمی کنید تهران 4 شهر کنار یکدیگره مثل شهرهای آمریکا بزرگ و وسیعه این مردم کارشان رفت و آمدشان گاها در مسیرهای طولانیه بدون خودروی شخصی می مانند چهارما شهر انسان محور از پشتوانه شبکه مناسب و درست راه هایش قدرت می گیره مثلا بی آر تی غرب شرق با آن همه مسافر هر چند صدمتر مجبوره ترمز بگیره و پشت چراغ قرمزهای پی در پی بایسته اگر تونل هایی مثل تونل استادمعین بتونه این چراغ ها را حذف کند هم خیلی از محلات از بن بست درمی آن هم حمل و نقل عمومی جون می گیره یا تونل 11 کیلومتری صیاد از میدان سپاه تا بزرگراه آزادگان احداث بشه می تونه یک شریان روان ترافیکی از زیر مرکز شهر ترتیب بده و با عبور آن ترافیک اصلی از زیر ، روی شهر و خصوصا در مناطق حومه بازار بشه پلازاهایی احداث کرد عرض خیابان هایی را کم و به پیاده روها اضافه کرد مردم کنار خیابان های تاریخی و زیبا و البته حالا خلوت تر و ساکت تر و تمیزتر ، بنشینند و گپی بزنند چیزی بخورند یا برنامه هایی اجرا شود ضمن اینکه چنین تونلی می تواند به پارکینگ های طبقاتی که در مراکز شلوغ احداث می شوند راه دهد و خروجی آن پارکینگ باز از دل تونل باشد دیگر یک خیابان هایی کلا ورود خودروی شخصی ممنوع شود منهای محلی ها و خود کسبه هم پارکینگ بخرند و کنار خیابان پارک نکنند با چنین طرح هایی شهر خلوت خواهد شد و مردم نفس می کشند بزرگراه ها و تونل ها و پل ها نباشند که شهر خفه می شه و کلا پارکینگ ! مراکزی مثل آتش نشانی ها ، بیمارستان ها و انتظامی های در مسیر هم می توانند رمپ های اختصاصی برای ورود به تونل داشته باشند تا خصوصا موقع بحران مدیریت بحران آچمز نشود امروز مثلا برای خاموش کردن یک آتش سوزی متوسط در منطقه بازار واقعا مشکل هست بحرانی اتفاق بیافتد با شهر صرفا انسان محور واقعا جمع کردن بحران بسیار سخت خواهد بود پنجما یک شهر خوب که به قول شما زیست خوبی برای مردمانش فراهم کند حتما یک شهر خدماتی خوب کنارش دارد وقتی تونل یا پل یا بزرگراهی ساخته می شه کنار این احداث راه خیلی اتفاقات دیگر هم می افته مثلا شبکه کابلی تلفن و برق و آب از شیوه منسوخ شده دفنی درمی آد و تونلی می شه تا هم شهر از شر سیم های آویزان خارج بشه و دید بصری بهتری داشته باشه هم بشه در این تونل ها قدم زد و دائما بررسی داشت و به مردم خدمات خوب داد یا شبکه انتقال روان آب ها کنارش احداث می شه تا شهر دریاچه نشه بهتره دست از شعار و رویابافی برداریم و متوجه باشیم مختصات تهران بیشتر شبیه شهرهای آمریکاییه تا اروپایی و اگر اروپا هم نرفتیم اپلیکیشنی اختراع شده به اسم گوگل ارث که می شود همین حالا شبکه کامل و چندلایه خودرویی همان شهرهای اروپایی را هم دید که به نسبت تهران چند برابر راه خودرویی دارند ، با برنامه ریزی غلط مردم را گرفتار نکنید .