اجرای مونوریل در تهران، قم و کرمانشاه به کجا رسید؟

ماجرای مونوریل در ایران داستانی پیچیده با پایانی باز است؛ حالا سال ها از خشت گذاری این پروژه در تهران، قم و کرمانشاه می گذرد و در هیچ کدام از این شهرها خبری از پایان پروژه نیست. در این سال ها البته بودجه فراوانی هزینه شد و در این شهرها بخشی از پروژه هم عملی شد، اما مونوریل ایران هیچ گاه مسافری به خود ندید. چه شد که سیستم حمل ونقل شهری مورد علاقه رئیس جمهوری پیشین ایران، شهر به شهر گشت و به نتیجه نرسید؟ اساسا مونوریل پروژه ای مناسب برای فضای شهری ایران به حساب می آید؟

سرگذشت مونوریل؛ از  لندن قرن نوزدهم به ایران در قرن بیست و یکم

تک ریل یا مونوریل درواقع یک خط منفرد است که به عنوان ریل برای واگن های مسافری یا باری استفاده می شود.

در ۲۲ نوامبر سال ۱۸۲۱ بود که وسیله نقلیه ای طراحی شد که روی یک ریل حرکت می کرد. مخترعش هم هنری رابینسون پالمر بود. اولین خط مونوریل در سال ۱۸۲۴ در لندن ساخته شد. این مونوریل که از یک اسب به عنوان پیشرانه استفاده می کرد، اولین خط مونوریل مسافربری جهان بود.

حدود 180 سال پس از این اختراع، در پایتخت ایران، شهری که با دوربرگردان های بی شمار شناخته می شد به فکر راه اندازی مونوریل افتاد؛ و مونوریل در ایران به پدیده ای عجیب تبدیل شد و از نوع ورود تا نوع اجرا همواره سؤالات و مباحث فراوانی را از سوی موافقان و مخالفان به همراه داشته است.

پروژه شهری احمدی نژاد؛ مونوریل تهران

احداث خط مونوریل صادقیه تا فرودگاه در سال 82 در جلسه شورای شهر تهران مطرح شد. برخی اعضا صراحتا با این موضوع مخالفت کردند، اما یاران آقای شهردار در نهایت توانستند حرف خود را به کرسی نشانده و مصوبه شش کیلومتر مونوریل صادقیه تا اکباتان را برای اجرا به محمود احمدی نژاد بسپارند.

در آن زمان هزارو 500 میلیارد تومان از بودجه شهروندان تهران به امر احداث 240 کیلومتر مونوریل تخصیص یافت.

مونوریل شش کیلومتری با پنج ایستگاه طبق برنامه می بایست در دو سال به بهره برداری می رسید، ولی باوجود انعقاد قرارداد در سال 84 متوقف شد. هرچند وعده اولیه اجرا با هزینه بخش خصوصی بود، اما درنهایت بیش از 52 میلیارد تومان برای شهرداری هزینه برداشت و به نتیجه نرسید.

چرا شکست خورد؟

مجری پروژه مونوریل در آن زمان اظهار کرد: مخالفت های بعضی از مسئولان دولتی باعث شد شرکت مالزیایی به عنوان پیمانکار اصلی پروژه با متهم کردن مجری پروژه به دادن اطلاعات غلط و درگیرکردن آنها با پروژه ای غیرقانونی، قرارداد سه ماهه خود را فسخ کند و پروژه عملا متوقف شد. حدود ۱۲ میلیارد تومان برای احداث پایه های مونوریل هزینه شده که هفت میلیارد تومان از محل پیش فروش هزارو 200 مترمربع تراکم واحدهای تجاری مربوط به پروژه بود که آن هم به صورت تهاتر به دست آمده است. شاید شهر تهران آن زمان شانس  آورد که شرکت مالزیایی فقط قرارداد را فسخ کرد و درصدد گرفتن خسارت و غرامت برنیامد. آقای شهردار نیز در آن روزها بهشت را به مقصد پاستور ترک کرد تا رؤیایش برای احداث مونوریل تهران ناکام بماند.

سردار قالیباف که یونیفورم نیروی انتظامی را از تن درآورده، به شهرداری رفت تا از این سکو برای پرش به سمت شغل رؤیاهایش تلاش کند. او در ابتدای شهرداری حتی پایه های مونوریل را جمع آوری کرد تا این هزینه هنگفت از یاد مردم شهر برود.

مونوریل زیرزمینی قم

آقای شهردار که این روزها رئیس جمهور شده بود، پس از ناکامی در احداث مونوریل تهران تلاش کرد این ایده را در قم اجرائی کند.

در سال 88 طرح مونوریل قم کلنگ زنی و سازمان قطار شهری قم نیز رسما افتتاح شد. بنا بود دو فاز 6.2 و 11 کیلومتری مونوریل بار ترافیکی قم را کم کند.

از همان ابتدای کار مباحث فراوانی درباره مطالعات و مسیریابی صورت گرفته ایجاد شد، ولی پس از یک سال با استانداری محمدحسین موسی پور کار سرعت بیشتری گرفته و با صرف هزینه زیاد ستون های مونوریل در نقاطی از شهر قد علم کردند. بنا بود پروژه در سال 90 به بهره برداری برسد، اما پس از مدتی اعتراضات و مباحثی درباره نحوه عبور منوریل از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه ایجاد شد که منجر به کندی انجام کار شد.

تا زمانی که در سال 93 مهر ابطال بر پروژه مونوریل قم زده شد، رقمی نزدیک به 200 میلیارد تومان بودجه صرف و در آخر بنا شد مبلغ 360 میلیارد باقی مانده صرف سرمایه گذاری در زیرساخت های متروی این شهر شود.

ماجرای مونوریل کرمانشاه

سرنوشت حمل ونقل شهری کرمانشاه در ادوار مختلف دستخوش تغییرات متفاوتی شد. اولین بار در سال 78 و در زمان استانداری محمدحسین مقیمی، پروژه «تراموای کرمانشاه» مطرح شد، اما به نتیجه خاصی نرسید. طرح جامع حمل ونقل و ترافیک شهر کرمانشاه در سال ۸۴ توسط شرکت حمل ونقل و ترافیک تهران انجام گرفت و در جلسه شصت ودوم شورای عالی ترافیک شهرهای کشور مورخ 2/۱۲/۱۳۸۴ به تصویب رسید.

در سال 85 و در روزی که محمود احمدی نژاد از ساعت حضور مردم در مراسم استقبال می پرسید، خط ریلی کرمانشاه به طول ۵/۱۳ کیلومتر مطرح شد و در شصت وهفتمین جلسه شورای عالی ترافیک به صورت مترو به تصویب رسید.

با این حال در ۲۶ شهریور سال ۸۸ و در زمان استانداری دادوش هاشمی، کمیته فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت محمود احمدی نژاد، به دلایلی که آنها را «تفکر مهندسی و اصلاح الگوی مصرف» اعلام کرد، پروژه متروی کرمانشاه را به پروژه مونوریل کرمانشاه تبدیل کرد و ادعا شد که هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه به نصف کاهش یافته است.

برنامه اجرائی احداث خط یک قطار شهری کرمانشاه از اواخر سال ۱۳۹۰ و اوایل ۱۳۹۱ در قراردادی به مبلغ اولیه ۲۱۵ میلیون یورو و مدت زمان اجرائی ۴۲ ماه آغاز و پیش بینی شد تا سال ۱۳۹۳ اولین فاز آن به بهره برداری برسد. پس از سفر مقام معظم رهبری و با انتقاد کارشناسان و نمایندگان شهر از پروژه مونوریل، مقرر شد مترو جایگزین مونوریل شود. با این حال، از آنجا که عملیات ساخت و نصب ستون ها آغاز شده و تا حدی پیش رفته بود، نمایندگان از حفظ این بخش دفاع کرده و به این ترتیب شبکه حمل ونقل ریلی کرمانشاه دوپاره شد. در دولت یازدهم نیز مقامات استانداری کرمانشاه از جایگزینی مونوریل با قطار سبک شهری خبر دادند.

هر مدیری پروژه خودش را می خواهد

اما دلیل شکست پروژه مونوریل در ایران چیست و چرا این پروژه ها بی سرانجام و با صرف هزینه فراوان به حال خود رها شده است؟ آیا سیستم مونوریل مناسب شهرهای ایران نیست یا اینکه روند برنامه ریزی و اجرا مشکل دارد؟

سارا ثابت، کارشناس طراحی شهری و پژوهشگر معتقد است که انتخاب یک سیستم حمل و نقل شهری پژوهش های دقیق و عمیق می خواهد. او دراین باره به «شرق» می گوید: «سیستم های حمل ونقل مختلف بر اساس بهینه سازی بین هزینه و کارایی در شهرهای مختلف انتخاب می شوند. انتخاب بین مترو، بی آرتی، ال آرتی، تراموا، مونوریل و... بستگی به جمعیت، اقلیم، مسافت، هزینه و... دارد و اینکه در یک کلمه بگوییم مونوریل در ایران مثمرثمر نیست، اصلا سخن درستی نیست». ثابت دراین باره می گوید: «باید مشخص کنیم که مونوریل در مقایسه با کدام سیستم و برای چه مسافتی قرار است مورد استفاده قرار بگیرد؛ این موضوع خود نیازمند بررسی و کار پژوهشی دقیق است و نمی توان به راحتی نظر کلی صادر کرد، اما می توان گفت که در ایران درباره استفاده از مونوریل نیازسنجی و مطالعه دقیق انجام نشده و معمولا با این سیستم های حمل ونقل مانند یک کالای لوکس برخورد می شود. مثلا مدیری در جایی دیده یا شنیده و می خواهد همان را وارد کند. حتی اگر مطالعه ای انجام شود، پیشاپیش نتیجه آن مشخص است و این پژوهش ها باید به نتیجه مدنظر آن مدیر برسد. این روند نه تنها درباره مونوریل بلکه درباره زیرگذر، روگذر، مال سازی، مفاهیم، جایابی شهرهای جدید و دیگر موارد هم تکرار می شود». این پژوهشگر حوزه شهری معتقد است نوع مواجهه با تکنولوژی است که اثرگذار می شود و نه خود تکنولوژی و در توضیح می گوید: «مثلا وقتی پروژه مونوریل نیمه کاره رها می شود معنای آن پاسخ ندادن این پروژه نیست و دلیل آن پایان دوره آن مدیر علاقه مند به مونوریل بوده و مدیر بعدی هم الزامی به ادامه آن پروژه نمی بیند. معمولا دلیل مدیر بعدی هم نه بررسی و پژوهش دقیق بلکه تلاش برای آغاز پروژه ای مشابه است».

ثابت در ادامه به ماجرای علاقه محمود احمدی نژاد به پروژه مونوریل اشاره می کند و دراین باره می گوید: «می دانیم که احمدی نژاد پس از آنکه نتوانست مونوریل را در تهران به سرانجام برساند و با مخالفت هایی روبه رو شد، سراغ قم رفت که همین پروژه را آنجا اجرا کند. البته من نمی خواهم این روند را به یک فرد و صرفا فقط احمدی نژاد محدود کنم چون این کار یک فرد یا جناح خاص نیست، این یک شیوه مدیریتی در ایران است که درباره دلایل آن می شود مفصل سخن گفت».

این کارشناس طراحی شهری درباره بُعد زیباشناحتی سیستم مونوریل هم می گوید: «من مونوریل را یک مانع در منظر در طراحی شهری می بینم که البته به این معنی نیست که نباید از مونوریل استفاده کرد، به این معناست که مونوریل می تواند منظر شهری را خراب کند و باید درست از آن استفاده کرد. استفاده از مونوریل نیازمند کاری دقیق است که کجا و چگونه استفاده شود که منظر شهری از بین نرود». ثابت در ادامه بی توجهی به طرح های جامع و تکمیلی شهری را هم یکی از دلایل چنین پروژه های نیمه کاره ای می داند: «نکته دیگر طرح جامع حمل ونقل است که می دانیم تهران چنین طرحی دارد و این طرح ها کار همان مطالعه و پژوهش را انجام می دهند و بر اساس پژوهش طراحی می شوند. متأسفانه برخورد با این طرح ها معمولا عقیم است و مدیران آنها را جدی نمی گیرند که اگر مبنا قرار گیرد، دیگر با آمد و رفت هر مدیر، پروژه ای ناقص به جا نمی ماند».

این روزها اولین مونوریل جهان به 200 سالگی نزدیک می شود. محمود احمدی نژاد نیز هم شهرداری را واگذار کرده و هم دولت را. پرونده راه اندازی مونوریل نیز با پایانی باز مواجه است. در شرایط فعلی دولت و شهرداری ها تمایلی به انجام آن ندارند، اما چرخش سیاست مداران در ایران زیاد است. احداث مونوریل نیز شاید وقتی دیگر.