پایان انحصار چین در متروی تهران

قرار است در ماه جاری از نخستین خروجی خط تولید انبوه قطار ملی با حضور رئیس جمهور رونمایی شود. این پروژه علاوه بر مزیت پایان دادن به انحصار استفاده از محصول چینی در شبکه متروی پایتخت، یک ارزش افزوده مهم دیگر نیز برای کلان شهرها داشته است؛ ماجرا به احیای قرارداد نانوشته ای بازمی گردد که میان شهرداری های شهرهای مترودار و دولت وجود داشته و در یک دهه گذشته به محاق رفته بود.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، پلتفرم اولین نمونه از قطار ملی برای استفاده در شبکه مترو در فروردین سال ۱۴۰۰ در مراسمی با حضور سید حسن روحانی، رئیس جمهور وقت رونمایی شد و حالا با گذشت چهار سال از آن زمان، سرانجام خط تولید انبوه این پروژه به ثمر نشسته است. تا پیش از این ساخت قطار مترو در قالب یک پروژه مشترک بین شرکت های ایرانی و چینی و در قالب «C.K.D» انجام می شد. در این مدل ۳۰ درصد از تجهیزات قطارهای مترو توسط شرکت های داخلی احداث و بقیه تجهیزات به صورت کاملا منفصل از چین وارد کشور و در داخل مونتاژ می شد.

مدلی که تاکنون برای تامین ناوگان متروی کلان شهرها استفاده می شد، از این جهت که دسترسی به نیروی کار ماهرتر و تجهیزات پیشرفته تر در کشور چین را فراهم می کرد و در عین حال مواهبی مثل اشتغال زایی و ارزبری کمتر برای ایران داشت، تا میانه دهه ۹۰ ایده آل به نظر می رسید، اما تشدید تحریم های بین المللی در نیمه دوم دهه ۹۰ که هزینه تامین واگن با این مدل را افزایش داده بود و از طرفی عهدشکنی های مکرر طرف چینی برای ایفای تعهدات خود در اجرای قراردادهای مربوط به ساخت یک هزار واگن مترو برای کلان شهرها که ۶۳۰ دستگاه آن به پایتخت اختصاص داشت و بعدتر در سفر شهردار به چین، با رایزنی های صورت گرفته این تعداد به ۷۹۱ واگن افزایش پیدا کرد، انگیزه برنامه ریزان و فعالان صنعتی برای داخلی سازی این تجهیزات را دوچندان کرده است. حدود ۲۵ شرکت دانش بنیان در پروژه راه اندازی خط تولید انبوه قطار ملی مترو دخیل بوده اند و اکنون نیز ۱۱۴ شرکت داخلی در ۴۰شهر ایران در زنجیره تولید قطعات و تجهیزات این قطار که ۸۵ درصد آن داخلی سازی شده است، حضور دارند.

ماجرای ناز چین و نیاز ایران

 شاید زمانی که برای اولین بار سخن از قطار ملی به میان آمد، ارزش این پروژه حتی برای گروهی از فعالان صنعت واگن سازی نیز آنطور که باید آشکار نبود؛ چراکه تا آن زمان تامین واگن مترو برای پایتخت و پنج کلان شهر مترودار کشور از قبیل مشهد، اصفهان، تبریز، شیراز و اهواز با توسل به خرید چینی، چالش چندانی نداشت. خرید واگن چینی برای مترو به شکل «C.B.U» و «C.K.D» یک فرآیند پذیرفته شده بود که در خلال آن البته سهم جزئی برای داخلی سازی منظور می شد. بنابر اعلام مدیرعامل شرکت واگن سازی تهران، طی ۲۰ سال تامین واگن متروی تهران به این ترتیب، سهم داخلی سازی به ۳۰ درصد رسید. اما با مطرح شدن تفاهم نامه تامین یک هزار واگن مترو توسط چینی ها با تامین اعتبار دولتی در سال ۱۳۹۶ و بالا و پایین های بی سابقه ای که در جریان اجرای این تفاهم نامه رخ داد، به نحوی که پس از گذشت هفت سال هنوز حتی یک واگن تحویل ایران نشده است، ارزش تولید ملی، معنای تازه ای پیدا کرد.

ماجرای ناز چین و نیاز تهران، بعد از دو نوبت سفر علیرضا زاکانی، شهردار تهران به کشور چین در سال ۱۴۰۲ بیش از هر زمان دیگری پررنگ شد. زمستان پارسال مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران از اصطلاح «ناز کردن» برای توصیف رفتار چینی ها در عمل به تعهدات قرارداد ساخت ۶۳۰ واگن مترو برای متروی تهران استفاده کرد. این ناز کردن ها تا اواخر فروردین ادامه داشت تا اینکه سرانجام، او خود اعلام کرد؛ این ناز کردن ها تمام شده و به زودی هیاتی از چین برای عملیاتی کردن قرارداد مربوط به ساخت واگن به تهران می آیند.

اواسط هفته گذشته نیز سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران طی یک بازدید میدانی با حضور خبرنگاران، علاوه بر بررسی روند تولید واگن ملی، در جریان آماده سازی خط تولید مربوط به مونتاژ واگن های چینی مربوط به قرارداد ۶۳۰ واگن قرارگرفت؛ قراردادی که قرار است سرانجام پس از گذشت بیش از هفت سال، امسال عملیاتی و اولین قطار آن تا پایان امسال وارد خطوط شبکه متروی پایتخت شود.

آیا به واگن ملی نیاز داریم؟

اینکه آیا ملی سازی قطار مترو یک نیاز اولویت دار است که با توجه به محدودیت های اقتصادی، باید به آن پاسخ داده شود یا نه، یک پرسش مناقشه برانگیز است و درباره ضرورت آن اختلاف نظرهایی میان کارشناسان صنعت حمل ونقل وجود دارد. اینکه صنعتگرانی در کشورهای مختلف می توانند در زمان کوتاه به بخشی از نیازهای ما پاسخ دهند، همین حالا نیز از نظر سازندگان پلتفرم قطار ملی دور نمانده است، کمااینکه همچنان ۱۵ درصد وابستگی خارجی در این محصول وجود دارد. منطق اقتصادی نیز حکم می کند درباره اینکه کدامیک از بخش های قطار مترو داخلی سازی شود و کدام یک به صورت محصول کامل یا قطعات آماده مونتاژ وارد کشور شود، بر اساس برآورد هزینه فایده تصمیم گیری شود، اما نمی توان روی بدعهدی های طرف چینی هم چشم بست.

مزیت برجسته قطار ملی این است که انحصار چینی در بازار تامین واگن متروی کشور را شکسته و راه سومی برای تامین قطار پیش روی شهرداری های ۶ کلان شهر مترودار گشوده است.اکنون بنا بر اظهارات تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای شهر تهران، دیگر همه تخم مرغ های متروی پایتخت در سبد چینی ها نیست، بلکه بخشی از نیاز موجود قرار است از طریق خط تولید ملی ایجادشده، تامین شود.

علیرضا شیخ طاهری، مدیرعامل شرکت واگن سازی تهران با بیان اینکه قرارداد مربوط به احداث ۱۱۳ دستگاه واگن برای ۱۵ رام قطار ملی در جریان اجرا است، گفت: در حال حاضر تولید سه رام از این قطارهای هفت واگنه در جریان است که یک رام آماده بهره برداری بوده و منتظر تعیین زمان از سوی دفتر رئیس جمهور برای بر گزاری مراسم تحویل آن هستیم. 

دو رام قطار دیگر نیز تا پایان خردادماه وارد خطوط خواهدشد. به گفته وی، یک رام قطار ملی تولیدشده در سال ۹۹ نیز که مربوط به طراحی این پلتفرم برای اولین بار و زمانی است که هنوز انبوه سازی آن در جریان نبود، در خط پرند در حال مسافرگیری است تا ایرادات احتمالی آن شناسایی و برطرف شود.

شیخ طاهری جزئیات مربوط به اجرای قرارداد مشارکتی با چینی ها برای ساخت ۷۹۱ واگن را نیز این طور تشریح کرد: شرط دولت و شهرداری تهران برای همکاری با ما این است که در جریان اجرای این قرارداد، بومی سازی ۳۰ درصدی صورت گرفته در طول ۲۰ سال، به ۸۵ درصد در پایان این قرارداد برسد.

بنا بر گزارشی که در جریان این بازدید ارائه شد، قرار است ۵۶ دستگاه واگن به صورت کامل وارد کشور شود و ۷۰ واگن نیز در قالب C.K.D عملیاتی خواهدشد. سپس پروسه انتقال بخشی از تکنولوژی به داخل آغاز خواهدشد و تا پایان قرارداد مربوطه، ۵۵ درصد تکنولوژی ساخت واگن با مشارکت چینی ها به داخل منتقل می شود.

ارزش افزوده «قطار ملی»

از زمانی که راه اندازی مترو در تهران آغاز شد، یک توافق نانوشته میان دولت و شهرداری ها وجود داشت و طرفین خود را به آن پایبند می دانستند. توافق از این قرار بود که شهرداری ها خط بسازند و دولت هزینه تامین ناوگان را پرداخت کند. 

این قرارداد البته کاملا هم نانوشته نبود و یک پشتوانه حقوقی با عنوان «قانون حمایت از سامانه های حمل ونقل ریلی شهری و حومه» داشت، بااین حال از آنجا که در متن این قانون در یک عبارت کلی، به جای اینکه دولت را مکلف به مشارکت در تامین هزینه متروسازی کند، صرفا مجوز تامین «تا ۵۰ درصد» هزینه های توسعه مترو به دولت داده شده است، این قانون عملا فاقد پشتوانه اجرایی لازم است.

با وجود این نقطه ضعف، در دهه اول توسعه مترو، وفاق بر سر مشارکت دولت و شهرداری ها برای احداث خط و تامین واگن وجود داشت، اما به تدریج از اوایل دهه ۹۰، دولت به دلیل چالش های مالی و شاید در مقاطعی با انگیزه های غیر مالی، از زیر بار تامین واگن شانه خالی کرد و در نتیجه بخشی از بودجه ای از شهرداری که باید صرف متروسازی می شد، ناگزیر به تامین واگن اختصاص پیدا کرد. 

این روند هم سرعت توسعه خطوط را مختل کرد و هم با توجه به محدودیت منابع شهرداری ها، آفت های دیگری از قبیل رواج بیش از پیش شهرفروشی برای تامین مالی و پیشخور کردن منابع آتی به شکل استقراض نیز داشت. 

در نهایت آفت اصلی هم این بوده که شهرداری ها تاکنون نتوانسته اند نیاز به واگن را به شکلی درخور پاسخ دهند و روزبه روز از کیفیت سفرهای مترویی و سهم این ناوگان از کل سفرهای درون شهری به ویژه در تهران کاسته شده است. حالا اما دولت برای تامین هزینه های مربوط به ساخت قطار ملی پای کار آمده است؛ در واقع ارزش افزوده معنوی پروژه قطار ملی برای کلان شهرها، احیای این توافق نانوشته درباره تقسیم کار میان دولت و شهرداری برای توسعه مترو بوده است. این پروژه بار دیگر به دولت یادآوری کرد؛ توسعه حمل ونقل پاک صرفا با اتکا به منابع مالی شهرداری ها غیرممکن است.