راه مهار آلودگی هوا

براساس آمارها، در مجموع سالانه حدود ۷۰۱ هزار تن آلودگی در تهران منتشر می شود که حدود ۵۷۸ هزار تن از آن مربوط به«منابع متحرک آلاینده» است. منابع متحرک بیش از ۶۰ درصد ذرات معلق و ۸۲ درصد گازهای آلاینده را تولید می کنند. پس کیفیت سوخت وکنترل آلاینده های متحرک مخصوصا آنهایی که در طول روز مسافت طولانی تری را طی می کنند ( از قبیل اتوبوس های شرکت واحد، تاکسی های شهری و آنلاین و...) از طریق رعایت موضوع معاینه فنی و کنترل و جرایم معاینه فنی آنها در صورت آلایندگی، به شدت تاثیرگذار است.

منابع ثابت تولید آلودگی مانند فرودگاه ها، جایگاه های سوخت، راه آهن، پایانه های اتوبوس، مصارف خانگی، تجاری، نیروگاه ها و پالایشگاه ها هم در انتشار آلودگی سهم دارند و حدود ۲۰ درصد کل آلودگی هم مربوط به این هاست. به رغم همه تلاش های صورت گرفته، سهم ذرات معلق در آلودگی هوای تهران در سال حدود ۱۰ هزار تن است. همچنین میزان ذرات ناشی از گوگرد و آلودگی گوگرد بیش از ۱۸ هزار تن است، اکسید نیتروژن۱۰۲ هزار تن، آلاینده های مواد آلی ۹۰ هزار تن و هیدروکربن ها (SO )ناشی از سوخت فسیلی ۴۷۷ هزار تن در سال است.

سهم منابع آلاینده متحرک خودروهای سواری ۱۴درصد، تاکسی ها حدود ۲.۵ درصد، موتورسیکلت های کاربراتوری بنزینی ۱۰درصد، وانت ها ۲درصد، مینی بوس های گازوئیلی ۴درصد، اتوبوس های شرکت واحد نزدیک به ۶درصد، سرویس های ادارات و اتوبوس های سرویس ۷.۵ درصد وکامیون ها هم نزدیک به ۱۶ درصد و جمعا حدود ۶۰ درصد آلودگی هوای شهر تهران ناشی از ذرات معلق منتشر شده از خودروهاست. آلاینده های گازی همین خودروها هم ۸۲ درصد است که سهم خودروهای سواری نزدیک به ۳۸درصد، تاکسی ها ۹.۵درصد، موتورسیکلت ۲۱درصد، وانت نزدیک به ۱۰ درصد، مینی بوس ۰.۸درصد، اتوبوس ۰.۵درصد، اتوبوس سرویس ۰.۴ درصد و کامیون ها ۳.۵ درصد برآورد می شود.

اگر بخواهیم برای کنترل آلودگی، منابع آلودگی را طبقه بندی کنیم، به جهت ذرات معلق باید در وهله اول سراغ خودروهای سواری و بعد سراغ موتورسیکلت ها برویم. به جهت آلاینده های گازی نیز اول باید سراغ خودروهای سواری، بعد موتورسیکلت ها و بعد تاکسی ها برویم. این نقشه راه است.

چند عامل دیگر هم بسیار تاثیرگذار است. از جمله کیفیت سوخت که باید دائما مورد پالایش قرار بگیرد. در زمان مدیریت ما در شهرداری(سال های ۹۷ تا ۱۴۰۰)، دائما از پمپ بنزین ها توسط سازمان محیط زیست نمونه برداری می شد و به صورت تصادفی کیفیت سوخت پمپ بنزین ها ارزیابی و مانیتور می شد. در آن زمان دیده می شد که کیفیت سوخت در همه جا با هم برابری نمی کرد. این ها موضوعاتی است که باید به طور دائم مانیتور شود.

همچنین، کاتالیست خودروها باید در زمان مناسب و بعد از اتمام عمر آنها تعویض شود و این موضوع باید از سوی مراکز معاینه فنی و با سازوکارهای جریمه، مورد توجه ویژه قرار بگیرد. اگر دوربین های ترافیکی این ها را ثبت کند اما شهرداری اقدام به دریافت جریمه نکند، عملا این اقدامات بی فایده است. یا اگر دوربین ها به دلیل خرابی، این موارد را ثبت نکنند و توسط مرکز کنترل ترافیک کار تعقیب نشود هم به نتیجه نخواهد رسید.

نکته مهم دیگر هم مربوط به مصرف مازوت است که هم اکنون بسیار مورد بحث و محل اختلاف است. به عنوان مثال استاندار تهران اعلام می کند که در تهران مصرف مازوت نداریم. واقعیت این است که سوخت مازوت از تقسیمات کشوری تبعیت نمی کند؛ یعنی ممکن است نیروگاه های تهران مازوت استفاده نکنند اما به عنوان مثال نیروگاهی در کرج از سوخت مازوت استفاده کند. این آلودگی در نهایت به سمت تهران حرکت می کند چون هم در جهت باد غالب است و هم میزان آلودگی به گونه ای است که هم کرج و هم تهران را تحت تاثیر قرار می دهد. بنابراین نباید با تقسیمات کشوری و جغرافیایی درباره این موضوع اظهارنظر کرد. این موضوع یک مساله حاکمیتی است که مرز آن از تقسیمات کشوری فراتر است.

نکته آخر اینکه این ها بردارهای هم جهتی هستند که اگر پیگیری و تعقیب نشوند مساله مدیریت و کنترل آلودگی هوا به نتیجه نخواهد رسید. در روزهایی که با شرایط اینورژن یا وارونگی هوا روبه رو هستیم و جریان سرعت باد به زیر ۲متر بر ثانیه می رسد این شرایط حادتر می شود. در این شرایط همه آلاینده ها اعم از ثابت و متحرک باید بیش از پیش مورد کنترل قرار بگیرند. یعنی در شرایط اینورژن هیچ راهی جز کنترل آلاینده ها وجود ندارد. نقش آلاینده های متحرک در تشدید آلاینده ها نیز زمانی بیشتر نمایان می شود که می بینیم در شرایط اینورژن، در ساعات صبح، غلظت آلاینده ها و در نتیجه میزان آلودگی کمتر است اما هرچه به سمت ساعات پایانی روز می رویم آلودگی تشدید می شود.

از سوی دیگر، اقدام برای کنترل آلودگی هوا، اقدامی فرآیندی است و یک زنجیره است که باید دائما مانیتورینگ شود وقتی این مانیتورینگ خاموش می شود یا جدی گرفته نمی شود این قضیه دچار اختلال می شود.

مدیریت سوخت، معاینه فنی خودروها به خصوص خودروهای سنگین و سایر مواردی که به آن اشاره شد، همه و همه یک فرآیند است. به میزانی که این حساسیت ها به طور دائم برقرار باشد، امور با جدیت پیگیری شود، افراد بدانند که نقش آنها در تاثیرگذاری این موضوع چقدر مهم است تا مسوولیت های خود را به موقع تعقیب کنند، موضوع آلودگی می تواند مهار شود.

اگر اقداماتی که در راستای برقی کردن ناوگان حمل ونقل شهری شعار آن داده شده است عملی شود و تعداد خودروهای برقی در شهر افزایش یابد و دولت هم شرایط را به نحوی مدیریت کند که استفاده از این ها در شهر برای مردم مزیت پیدا کرده و مردم هم از آنها استفاده کنند، این موضوع در کاهش حجم و غلظت آلاینده ها، بسیار تاثیرگذار است.

نکته مهم تر هم اینکه اگر در این ماجرا همراهی مردم را داشته باشیم موضوع به نتیجه خواهد رسید. هر کاری از این جنس، یعنی کارهای عظیمی که نیاز به همراهی مردم است، اگر با نگاه اجتماعی تعقیب شود، می تواند به نتیجه برسد. به عنوان مثال، در مدیریت شهری فاصله سال های ۹۷ تا ۱۴۰۰، طرح تردد عمومی با دوچرخه را مطرح و اجرایی کردیم. دوچرخه از مواردی بود که کنترل آلایندگی بخش های متحرک را هدف گرفته بود ضمن آنکه اهداف دیگری مانند کاهش آلاینده های CO را هم به همراه داشت و می شد تصور کرد که با پیوستن هر یک نفر به کمپین تردد با دوچرخه، یک خودرو از سطح شهر کم شده است. این تصور هم غیرقابل قبول و غیرواقعی نبود. از همه مهم تر کنترل موتورهای هندلی دوچرخ مخصوصا کاربراتوری هاست که بعضا میزان آلایندگی آنها از ۶ خودرو با استاندارد یورو۵ بالاتر است. حساسیت نداشتن به این موضوع در حوزه مدیریت شهری پذیرفته شده نیست. برخی به اشتباه حاضرند که در مسیرهای طراحی شده برای دوچرخه در سطح شهر ،موتورسیکلت های بنزینی تردد کند اما دوچرخه حرکت نکند. این نگاه غلطی است که باید اصلاح شود و هزینه آن را همه ما می پردازیم.