پروژه زیرگذرسازی پل گیشا؛ تکرار چندباره یک اشتباه
بدیل تقاطع بزرگراه جلال آل احمد با بزرگراه کردستان و با خیابان کارگر شمالی به تقاطع‌های غیرهمسطح و زیرگذر که در همین چند سال اخیر و با صرف هزینه‌های میلیاردی انجام شد تا چه اندازه در کاهش بار ترافیکی این محور موثر و موفقیت آمیز بوده است؟
امروزه، حمل و نقل و ترافیک به معضل اصلی اغلب کلانشهرهای کشورهای در حال توسعه تبدیل شده است. به ویژه در نیمه اول قرن بیستم که از شتابی فزاینده در تولید اتومبیل و ورود آن به شهرها برخوردار بود، ساختار شهرها تحت تاثیر خودرو به شدت دگرگون شد و انواع تسهیلات جهت حضور و جابجایی خودرو در شهرها فراهم شد. یکی از این گونه تسهیلات، پل های سواره بود که در شهرهای کشورمان نیز از دهه ۱۳۵۰ متاثر از الگوبرداری از شهرهای غربی و به خصوص آمریکایی و به عنوان یکی از نمادهای توسعه یافتگی ساخته شد. از جمله این پل های سواره در تهران می توان به پل کریمخان، پل حافظ، پل سیدخندان و پل گیشا اشاره کرد.
اما در حالیکه از حدود چهار دهه قبل در شهرهای پیشروی جهان با تغییر رویکرد از خودرومداری به پیاده محوری، پل های سواره به طور عمده تخریب می شوند، متاسفانه هنوز به دلیل تفکر غالب نادرست حاکم بر مسئولان امور شهری در ایران، ساخت پل های سواره در کنار سایر تسهیلات خودرومحوری در اکثر شهرها، نماد سازندگی و توسعه شهری عنوان و اصلی ترین پروژه های عمرانی را در ردیف بودجه های سالیانه شهرداریها شامل می شوند.
طرح برچیده‌شدن پل گیشا برای نخستین بار در سال ۱۳۹۵ و در اواخر دوره مدیریت شهری ساخت‌و ساز محور گذشته، مطرح شد. این در حالی است که برخلاف رویه علمی و منطقی شهرهای پیشرفته، هدف از این پروژه نه در راستای گسترش پیاده مداری بلکه تعریض مسیر از طریق جایگزینی آن با زیرگذر سواره و یا به عبارت بهتر، توسعه خودرومحوری بود. اجرای این پروژه در سال ۱۳۹۶ کلید خورد. در طرح اولیه ساماندهی پل گیشا پیش‌بینی شده بود تا پل به‌طور کامل حذف شود، اما علی رغم تبلیغات و وعده های فراوان، خوشبختانه انجام آن در دوره مدیریت قبلی شهرداری عملی نشد.
با استقرار مدیریت جدید شهری که رای قاطع شهروندان تهرانی نشان از نارضایتی کامل افکار عمومی از سیاست های عمرانی مدار قبلی بود، با تغییر در طرح‌های اولیه تصمیم بر آن شد تا پل روگذر به آنچه “پل سبز گیشا” خوانده شده، تبدیل شود؛ به این معنا که به جای خودروها این بار تنها شهروندان امکان استفاده از پل را داشته باشند. در این طرح پیش بینی شده که ابتدا و انتهای پل گیشا برچیده شده و دوسوم باقیمانده این پل، پیاده‌محور شود. همپنین، در برنامه ریزی انجام شده، ظاهرا پل گیشا به عنوان دومین پل سرسبز تهران و تکرار تجربه‌ای مشابه پل طبیعت در نظر گرفته شده است! چراکه براساس برآوردهای لازم، مساحت کل عرشه پل ۵۶۶۵ مترمربع، مسیر پیاده ۳۴۸۰مترمربع، فضای سبز ۱۶۷۵مترمربع، بخش تجاری ۱۰۷مترمربع، زمین بازی ۱۰۵مترمربع، نظرگاه ۷۰مترمربع و طرح گسترش آینده نیز ۲۵۰۰مترمربع خواهد بود. علاوه بر این با الگوبرداری از پروژه موفق پل طبیعت، در طرح اولیه، امکاناتی نظیر نظرگاه، دکه‌های خدماتی، زمین بازی، سایت سامانه سبز و انرژی‌های نوین، مترو، پله، پله برقی، آسانسور، پله فرار، دسترسی اضطراری سواره، باجه پلیس، کبوترخانه و… پیش بینی شده است.
گرچه اقدام مدیریت جدید شهرداری تهران در حفظ پل گیشا به عنوان یک نماد شهری از دوران مدرنیسم که خاطرات بسیاری از شهروندان تهرانی و به ویژه ساکنان محدوده پیرامونی را همراه خود دارد، ارزشمند است اما پرسش ها و چالش های کلیدی در این پروژه وجود دارد که شایسته است مسئولان امر، قبل از هرگونه عملیات عمرانی و اتلاف منابع اندک موجود شهرداری تهران، پاسخ‌های مناسبی را برای آن ارائه نمایند؛
– تبدیل تقاطع بزرگراه جلال آل احمد با بزرگراه کردستان و با خیابان کارگر شمالی به تقاطع‌های غیرهمسطح و زیرگذر که در همین چند سال اخیر و با صرف هزینه‌های میلیاردی انجام شد تا چه اندازه در کاهش بار ترافیکی این محور موثر و موفقیت آمیز بوده است؟
– آیا یک نمونه پروژه در سطح شهرهای پیشروی جهان و در مقیاس پل گیشا وجود دارد که اقدامی مشابه با برنامه ریزی انجام شده در این پروژه (ایجاد زیرگذر در زیر پل سواره موجود و تبدیل آن به مسیر پیاده) را انجام داده باشند؟
– چه شباهتی میان مسیر پیاده پل طبیعت که اتصال دهنده دو محدوده پیاده (فضاهای سبز بزرگ مقیاس) و دارای کریدورهای دید ارزشمند می باشد با پل گیشا که در یک بافت متراکم شهری و فاقد ابتدا و دورمنظر حرکتی پیاده مناسبی است، وجود دارد که از آن تحت عنوان “پل سبز زندگی” و یا حتی متاسفانه “پیاده راه” نام برده شده است؟
واقعیت آن است که متاسفانه علی رغم تمامی شعارهای پیاده مداری ارائه شده از سوی مدیران شهری در ایران، کماکان عمده تصمیمات با نگاه صرف یک بعدی ترافیکی و در راستای گسترش و تسهیل هرچه بیشتر حرکت خودروها در شهرها می باشد. ویروس زیرگذرسازی نیز که پس از شکست پروژه های روگذرسازی چند سالی است که در تهران و به تبع آن در سایر شهرهای کشورمان آغاز شده، نتیجه ای جز افزایش عرضه معابر جهت جادادن تقاضای بی حد و حصر استفاده از خودروی شخصی و عواقب زیان بار اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی به بار نخواهد آورد. گویی باید میلیاردها تومان از بودجه های نحیف شهرداریها و دولت صرف پروژه‌های روگذرسازی و زیرگذرسازی شود تا پس از شکست و ناکارامدی این گونه پروژه ها (مانند زیرگذرسازی چهارراه ولیعصر) برای متولیان امر آشکار شود که فقط و فقط، سطح همکف باید به عابر پیاده اختصاص یابد.
در پروژه های زیرگذرسازی، تنها حجم ترافیک از گره ای به گره دیگر منتقل خواهد شد. در حالیکه راهکار اصلی کاهش ترافیک، افزایش عرضه حمل و نقل عمومی و کاهش عرضه و پهنای معابر سواره است که امروزه در دنیا از آن زیر عنوان رژیم جاده‌ای (Road Diet) نام برده می شود. در حال حاضر، حتی در اسناد طرح های جامع حمل و نقل و ترافیک نیز توصیه می شود که تبدیل تقاطع از همسطح به غیر همسطح ترافیک را در تقاطع بعدی دچار مشکل می نماید و افزون بر آن حتی اگر تمام تقاطع های شهر تبدیل به غیرهمسطح گردند باز محدودیت عرضه وجود داشته و بهسازی و اصلاح تقاطع های همسطح بی ضررتر خواهد بود.
با توجه به موارد فوق، به نظر می رسد که یک بازنگری جدی در پروژه “زیرگذرسازی” پل گیشا که جهت کاهش بار منفی ذهنی آن با عباراتی چون “پل سبز زندگی” و… جایگزین شده، ضروری باشد. در هر حال، همواره توقف پروژه نادرستی که میراث مدیران قبلی است، نیاز به جسارت و شهامت دارد. و سرانجام، هرگونه کار درست و علمی همانند تغییر طرح ترافیک به طرح کاهش یا توقف طرح زوج و فرد، گرچه با مخالفت ها و هزینه هایی برای مدیریت جدید شهری همراه خواهد بود اما در نهایت و با مشخص شدن آثار مثبت آن، علاوه بر جلوگیری از هدررفت منابع بیت المال، همراهی و اعتماد هرچه بیشتر عموم شهروندان و متخصصان را به دنبال خواهد داشت.
متاسفانه چنین مقاله هایی فقط به قصد تخریب و دنبال کردن اهداف خاص سیاسی نوشته می شه و با واقعیت ها بسیار فاصله داره شهر انسان محور و نه خودرومحور خیلی خوبه اما یک شهر به احداث حداقل راه ها و دسترسی ها برای خودروها هم نیاز داره اینکه گفته می شود شهرهای اروپایی بسمت شهرهای انسان محور حرکت کردند حرف درستیه اما آن ها از قبل شبکه های راه های خودرویی درون شهری و حومه شان را تکمیل کردند همین الان گوگل ارث را باز کنید و وضعیت شهرهای اروپایی را ببینید که چند برابر شهرهای ما شبکه راه های خودرومحور ساختند و دارند و تکمیل کردند تهران هنوز شبکه راه های خودرومحورش به حد استاندارد هم نزدیک نشده یک وقتی بحرانی بوجود بیاد واقعا سوال است خودروهای امدادی چگونه می خوان حرکت کنند و کلا تهران شهری است که از قدیم خیلی دورهمی و بی فکر ساخته شده بله یک تونل ساخته می شود بار ترافیکی از آن نقطه به نقطه دیگر منتقل می شه اما باید با احداث تونل های بعدی در نهایت آن بار ترافیکی را با اتصال به شبکه بزرگراهی از شهر خارج کرد چون تهران از اساس و از قدیم درست ساخته نشده بااحداث تونل گیشا حالا ممکنه این بار ترافیکی به منطقه دیگری بره و باز باید تونل های دیگری احداث کرد تا شهر سامان بگیره یک شهر خوب حتما یک شهر حمل و نقلی و خدماتی زیرزمینی خوب دارد من طرفدار قالیباف نیستم ولی از جناب کارشناس سوال دارم اگر قالیباف بزرگراه های تهران را نمی ساخت خود شما جناب کارشناس پشت خودروی شخصی تان چگونه از جریان ترافیک سطح شهر فرار می کردید ؟ این بزرگراه ها و تونل ها نبود که امروز تهران کلا به یک پارکینگ تبدیل شده بود و نکته دیگر اینکه شما نمی توانید ابرشهر تهران که مثل چهار شهر کنار همدیگس را با شهرهای اروپایی مقایسه کنید تهران مثل شهرهای آمریکا پهناوره و گریزی نیست از اینکه هر خانواده یک خودرو داشته باشد خود شما جناب کارشناس حداقل یک خودرو دارید و مجبورید حداقل به مقاصدی از خودروی شخصی استفاده کنید اگر کلا خودروی شخصی را ترجیح ندهید گاهی چنین مقالاتی بوی ضعف مدیریت و عدم توان فنی برای اجرای پروژه های بزرگ را هم می دهد گویی ضعف هایی وجود دارد که پشت تخریب ها پنهان می شه مثلا در دوره قبلی طرح تونل 11 کیلومتری صیاد مطرح بود که همین پروژه اگر اجرا می شد ترافیک سرطان زای مرکز شهر را به نحو احسن تخلیه می کرد من طرفدار شهر انسان محور هستم ولی مختصات تهران را هم باید در نظر گرفت و شبکه بزرگراهی ، تونل ها و پل ها را هم همزمان جلو برد و ساخت بالاخره مثلا یک اتوبوس بی آر تی به مسیر روان برای جابه جایی انبوه مسافران نیاز دارد یا که خیر ؟ اگر جواب بله است مثلا در همین خیابان آزادی باید بیشتر چراغ قرمزهای آن حذف و تونل هایی مشابه استاد معین احداث بشه که اگر می خواهیم شهر انسان محور هم داشته باشیم امکان آن مهیا باشد و نمی دانم چگونه نتیجه گرفتید مردم از دوره قبلی مدیریت شهری ناراضی هستند باتوجه به اینکه کل تهران کارگاه عمرانی شده بود و صدها پروژه ی اساسی و بنیادین در تهران ساخته شد مترو ، بزرگراه ها ، تونل ها ، پل ها ، برج میلاد ، دریاچه چیتگر ، ورزشگاه ها ، سراهای فرهنگی و سینماها و مراکز تفریحی ، شبکه آب و انتقال سیلاب و ... و بعد از آن طی 3 دوره مدیریت شهری در مجموع کل پروژه ها به زحمت دو رقمی می شه که آن ها هم اکثرا از دوره قبل بجا مانده بودن همین حالا سرعت ساخت مترو را با آن دوره مقایسه کنید متاسفانه مقاله های جهت دار و در راستای اهداف سیاسی طی این روزها زیادتر هم شده جناب کارشناس مردم خوب می فهمن با توان فنی بالا و رزومه کاری قدرتمند جلب خواهند شد و نه تخریب ها و تحرکات سیاسی .
دوست عزیز ناشناس، ای کاش اگر به گفته هایتان باور داشتید حداقل نام خود را بیان می کردید. بنده چون شما مدافع یا منتقد سیاسی هیچیک از دوره های مدیریت شهری نیستم چون اصولا منافعی نداشته و ندارم. بلکه فقط از دیدگاه کارشناسی موضوعات را بررسی میکنم. هیچیک از شهرهای اروپایی 550 کیلومتر بزرگراه درون شهری که در دوره قبلی مدیریت شهری از آن به عنوان افتخار یاد می شد ندارند و دقیقا به همین دلیل ترافیک وحشتناکی مشابه ما ندارند. امروزه رژیم جاده ای به عنوان یک نظریه کاملا پذیرفته شده در دنیا مطرح است که بیان می دارد هرچه مسیرهای سواره و پل و تونل بیشتری در داخل شهرها ساخته شود وضعیت ترافیک به مراتب بدتر خواهد شد. فراموش نکنید ضعف مدیریت شهری فعلی به معنای تایید کارهای اشتباه مدیریت شهری قبلی نیست