◄ واردات کامیون توسط تشکل‌ها؛ فقط با ایجاد تعاونی حمل و نقل

 آیا امکان واردات کامیون‌های کارکرده برای رانندگان، انجمن‌های صنفی رانندگان و کانون‌های مربوط وجود دارد؟در پاسخ می‌گویم با این بخشنامه‌های وزارت صنعت و سازمان راهداری خیر.

 تا جایی که اطلاع دارم، برای واردات کامیون ابتدا به ساکن متقاضی باید ثبت سفارش نماید، برای ثبت سفارش باید دارای کارت بازرگانی باشد، برای دریافت کارت بازرگانی متقاضی باید دارای شخصیت حقوقی بوده یعنی عضو هیئت مدیره شرکتی باشد تا بتواند اقدام به دریافت کارت بازرگانی نماید، به تعبیر و برداشت خودم از قوانین و ضوابط و مقررات وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، از آنجا که تشکلات صنفی غیر انتفاعی بوده و از پرداخت مالیات معاف هستند، حق هیچ‌گونه فعالیت اقتصادی را نداشته و به همین دلیل اجازه تاسیس شرکت به‌نام انجمن و دریافت کارت بازرگانی نیز ندارند.

لزوم ایجاد شرکت‌های تعاونی

تشکل‌های صنفی رانندگان چنانچه تمایل و قصد انجام فعالیت اقتصادی داشته باشند، باید برای اعضای خود شرکت‌های تعاونی تاسیس نمایند و در قالب شرکت تعاونی اهداف اقتصادی خویش را پیگیری نمایند که در این طرح و بخشنامه‌ها هیچ اسمی از شرکت‌های تعاونی حمل و نقلی رانندگان برده نشده است.  

بر این اساس وقتی انجمن‌های صنفی و کانون رانندگان که تشکل‌هایی هستند که از دولت مجوز فعالیت گرفته‌اند نمی‌توانند اقدام به واردات کامیون نمایند، چگونه راننده‌ای که یک شخصیت حقیقی است و نه شرکتی دارد و نه مجوزی، می‌تواند اقدام به دریافت کارت بازرگانی و واردات کامیون نماید؟

با مطالعه شرایط بسیار سخت و بعضاً غیر ممکن واردات کامیون‌های کارکرده و اینکه اعلام شده هیچ تسهیلاتی هم به آن تعلق نمی‌گیرد، یک راننده فرسوده سوار چگونه می‌تواند حداقل 5 الی 6 برابر ارزش کامیون خود را یک‌جا و نقداً پرداخت نماید، تازه اگر در طول پروسه تحویل، افزایش قیمت و هزینه‌های جانبی بر آن تحمیل نشود؟ در بهترین و خوشبینانه ترین حالت، واردات این ناوگان ابتدا به طور انحصاری در اختیار شرکت‌های خودروساز و در مرحله دوم شاید تعداد اندکی هم نصیب شرکت‌های حمل و نقلی شود البته اگر بتوانند این ناوگان را به رانندگان، صاحبان اصلی آنها پیش فروش کرده و پول و سود آن را پیشاپیش بگیرند.

لزوم اعلام سلامت و کارکرد کامیون‌ها

حال این‌که چگونه و با چه اهدافی از انجمن و کانون‌ها برای واردات کامیون نام برده می‌شود خیلی قابل درک و هضم نیست. متاسفانه این جشن و بزمی است که با میزبانی و هزینه از جیب راننده ولی به کام دیگران برگزار شده است، رانندگان هیچ نقشی در این جشن ندارند، فقط باید پول میز این جشن را پرداخت نمایند، از آنجا که قرار نیست هیچ یک از وارد کنندگان از این ناوگان کارکرده استفاده کنند و هیچ ضرر و زیانی هم در این راه متحمل شوند و صرفاً به سود آن می‌اندیشند، مسلماً توجهی هم به کارکرد و سلامت آن نخواهند داشت، این طرح حداقل دو عیب بسیار بزرگ دارد و  از دو زوایه بسیار مهم باید مورد توجه قرار می‌گرفت که به نظرم هیچ اهمیتی به آنها داده نشده است.

ایراد بزرگ اول طرح  ورود ناوگان کارکرده این است که مشکلات بسیاری را برای صاحبان اصلی و مصرف کنندگان آنها که رانندگانی هستند که قطعاَ با وام و بدهکاری اقدام به خرید می‌کنند ایجاد خواهد کرد، زیرا این ناوگان عمر و کارکرد مفید خود را در کشور‌هایشان سپری کرده و زمان گارانتی موتور، گیربکس، دیفرانسیل، قطعات، لوازم و سود دهی آنان به پایان رسیده و برعکس زمان هزینه‌طلبی و توقف در تعمیرگاه شان شروع شده است، ایراد بزرگ دوم این طرح واردات ناوگان کره‌ای و ژاپنی است که سابقه چندانی در ایران ندارد و حضور ناوگان این کشورها در ایران به قبل از انقلاب باز می‌گردد، معلوم هم نیست که با ورود ناوگان این دو کشور تجربه ناخوشایند ناوگان چینی تکرار نشود.

مبحث ناوگان سواری این کشورها را نمی‌توان با مبحث ناوگان باری حمل کالا که همیشه تحت فشار زیادی است مقایسه و یکسان تلقی کرد، به خصوص در ایران که هم مقررات دولتی و قانونی داخلی اجازه بارگیری و سرعت بیش از حد را داده است و هم گاهی رانندگان متخلف تناژ بسیار بالاتری بارگیری می کنند و با سرعت بسیار بالایی تردد می کنند.

زیرساخت‌های حمل و نقل ایران و هماهنگی با ناوگان آمریکایی

ضمن این‌که مطالعات کارشناسی زیرساخت‌های حمل و نقل با توجه به شرایط جغرافیایی و آب و هوایی گرم و خشک ایران تا قبل از انقلاب با ناوگان آمریکایی برنامه‌ریزی شده بود، همان کامیونی که حالا فرسوده شده ولی هنوز هم در حال ارائه خدمت به جامعه حمل و نقل،صاحبان کالا و آحاد جامعه هستند.

در بعد از انقلاب با توجه به تحولات، مسائل سیاسی و مشکلات، حمل و نقل ایران، دچار 2 تغییر اساسی و بنیادین شد، اولین تغییر که مخرب‌ترین تغییر هم بود اینکه حمل و نقل ایران از شرکت مالکی خارج و به سمت خود مالکی حرکت کرد، تغییر دوم اینکه ناوگان حمل کالا از برند آمریکایی به سمت ناوگان برند اروپایی سوق داده و تمایل پیدا کرد، که البته تغییر دوم مشکلی نداشت.

نکته بسیار مهم و قابل توجه این که در کشورهای اروپایی، کره و ژاپن که قرار است کامیون‌های کارکرده آنها وارد ایران شود، حمل و نقل بر خلاف ایران که خود مالکی است، شرکت مالکی است، در ایران یک راننده مالک یک کامیون است، راننده در ایران با علم به اینکه می‌داند باید یک عمر حداقل 50 ساله از کامیون کار بکشد اقدام به خرید کامیون می‌کند، بنابراین همیشه مراقب سلامت کامیون و سرمایه خویش است.

ولی در دیگر کشورها از جمله کشورهای اروپایی، کره و ژاپن که حمل و نقل‌شان شرکت مالکی است، مالکان ناوگان به کامیون به چشم یک ابزار کاری که قرار است در یک دوره مشخص و دارای گارانتی بدون قید و شرط، در نهایت بین 3 تا 5 سال برایشان کار کند نگاه می‌کنند، از آنجا که در سایر کشورها بر خلاف ایران برای اکثر کارخانجات تولیدی و صنعتی سه شیفت کاری تعریف شده است، حمل و نقل تعطیلی ندارد و برای رانندگان نیز طبق قانون کار، ساعت رانندگی و استراحت تعریف شده است، بنابراین برای حصول اطمینان از عملکرد رانندگان، رفتار و ساعت کارکرد ایشان طبق دستگاه تاخوگراف (سرعت سنج) شدیداَ توسط پلیس رصد و کنترل می شود.

خارجی بودن مزیت نیست

در این کشورها، کامیون‌ها بدون وقفه و توقف مشغول تردد هستند و بر روی یک کامیون سه راننده مشغول فعالیت بوده یعنی هر شیفت کاری مربوط به یک راننده است. پس صرف اینکه این ناوگان کارکرده وارداتی اروپایی یا خارجی هستند مزیتی محسوب نمی‌شود در حالی‌که اگر صفر کیلومتر و کار نکرده بودند طرحی بسیار ایده آل بود.

در مجموع بر این باورم اگر رانندگان بدون اقدام به پیش خرید،  به وارد کنندگان اجازه دهند از جیب خود همه هزینه‌ها را پرداخت نمایند و این ناوگان را از گمرک ترخیص و مجوز پلاک دریافت نمایند،  با رویت کامل کامیون در شرایط بهتری موفق به خرید خواهند شد،  زیرا ایشان هم این ناوگان را برای راننده وارد کشور می‌کنند و در نهایت مبلغی را هم که می‌خواهند از راننده می‌گیرند، ولی در پیش فروش قیمت نهایی مشخص نیست.

کما اینکه در چند سال گذشته شاهد خلف وعده، افزایش قیمت و رفتار‌های جور و واجور شرکت‌های خودروساز به خصوص قوی‌ترین آنها بوده ایم، از آنجا که ظاهراً در مقابل واردات این ناوگان باید ناوگان فرسوده‌ای از رده خارج شود و فرسوده‌سواران توان خرید نقدی ندارند، پس اگر رانندگان اجازه دهند قیمت نهایی مشخص شود، آن وقت شرکت‌های خودروساز برای فروش محصولات خود از قدرت چانه‌زنی خود استفاده کرده و از بانک‌ها برای رانندگان درخواست تسهیلات خواهند نمود، رانندگان نگران نباشند چون هیچ یک از شرکت‌های خودروساز و حمل و نقلی حتی یک پیچ چرخ این کامیون‌ها را برای خود نگاه نخواهند داشت.          

* رئیس هئت مدیره رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران