◄ ضرورت تفکیک وزارت راه و شهرسازی از دید بخش حمل و نقل ریلی

ضرورت اول

الف) سهم ریل از حمل بار و مسافر: در برنامه ششم توسعه قرار بود سهم ریل در حمل و نقل به 30 درصد در بار و18 درصد در مسافر برسد. صرف نظر از اینکه این درصدها از کجا آمده اند و اصلا قابل تحقق هستند یا خیر، اگر نگاهی به سهم ریل در حمل بار بیندازیم متوجه می شویم که این سهم در حوالی 9 درصد در حال دست و پا زدن و جان کندن است و ذره ای بهبود و صعود در آن دیده نمی شود. اگر بار حمل شده بدون بارنامه را هم به حساب حمل و نقل جاده ای بگذاریم، آمار حمل ریلی در مقایسه با جاده از این هم بدتر می شود. سهم ریل در حمل مسافر هم دست کمی از بار ندارد و بهبودی در آن دیده نمی شود.

ب) ساخت و ساز ریلی: عدم تغییر در سهم ریل از حمل و نقل، نشان می دهد که احداث خطوط ریلی (با هزینه هنگفت) اثر بخش نبوده و کمکی به افزایش حمل بار و مسافر نکرده است. علت این است که همواره تلاش شده کیلومتراژ خطوط ریلی جدید الاحداث به عنوان شاخص عملکرد وزارت راه ارائه شود. به نظر می رسد وزارت راه رسالت خود را فراموش کرده و به کج راهه رفته است. رسالت وزارت راه امروز ساخت و ساز فرودگاه و راه آهن و جاده نیست بلکه رسالت آن تسهیل حمل و نقل و ارتباطات فیزیکی بین نقاط مختلف کشور است. ماموریت اصلی وزارت راه، گره گشایی از حمل و نقل و افزایش حمل بار و مسافر است. ساخت و ساز گاهی ضرورت پیدا می کند و گاهی خیر و در بسیاری از مواقع اقدامات نرم افزاری موثرتر واقع می شوند و کم هزینه تر هستند.

اصرار بر ساخت و ساز بدون توجه به اثر آن بر حمل و نقل موجب شده است که:

• راه آهن به شیراز و رشت و همدان کشیده و روبان قیچی می شود و در آمار عملکرد وزارت راه و شهرسازی و طول خطوط ریلی کشور ثبت می شود اما ایستگاه آنقدر از شهر دور است که هزینه تاکسی از ایستگاه راه آهن تا مرکز شهر بر قیمت بلیت می چربد و مسافر را از انتخاب قطار پشیمان می کند. خط آهن ساخته ایم اما به تسهیل حمل و نقل و ارتباطات فیزیکی کمک چندانی نکرده ایم.  
• مسیر موازی ریلی بین تبریز و میانه کشیده می شود اما بعد از بیست سال معطلی و هدر رفت منابع، معاون وزیر مصاحبه می کند وعده افتتاح عنقریب می دهد و بر کوتاه شدن فاصله 2 شهر تاکید می کند و در آمار عملکرد وزارت راه و شهرسازی  و طول خطوط ریلی کشور ثبت می شود اما معلوم می شود که قطعه آخر این مسیر در نزدیکی تبریز معارض دارد و مسیر جدید به این زودی ها به تبریز نخواهد رسید. فعلاً به افتتاح ایستگاه خاوران در نزدیکی تبریز اکتفا کرده اند. آفتابه و لگن ( احداث خط ) هفت دست، شام و نهار (افزایش حمل بار و مسافر) هیچ.

ناگفته نباید گذاشت که تلاش راه آهن برای احداث خطوط آنتنی و اتصال صنایع به شبکه ریلی، هر چند کوتاه هستند و شاید در آمار نیایند اما راه کم هزینه و خوبی برای توسعه بازار حمل و نقل ریلی بشمار می رود.

همین وزارتخانه ای که بر ساخت و ساز تاکید دارد نسبت به تکمیل خطوط ریلی موثر بر ترانزیت بی توجهی می کند. شرکت ساخت به جای تکمیل خطوط ترانزیتی که کشور را در کریدورهای ترانزیتی بین المللی تثبیت می کند، در تکمیل خطوطی مانند رشت – آستارا، شلمچه – بصره و چابهار – زاهدان سستی کرده و در عوض به شعار بی حاصل اتصال مراکز همه استان ها به ریل چنگ می زند. اولویت ها حتی در ساخت و ساز هم مخدوش هستند.

راه آهن خواف - هرات نمونه دیگری از توجه وزارت راه به ساخت و ساز به جای تمرکز بر حمل و نقل است. علی رغم افتتاح خط آهن خواف - هرات و تبلیغات حول و حوش آن، این راه آهن فقط به طول 140 کیلومتر تا ایستگاه روزنک امتداد دارد و پس از مراسم افتتاح آن در آذرماه 99 ، تکمیل مابقی مسیر از روزنک تا خواف (به طول حدود 80 کیلومتر) به فراموشی سپرده شده است. آفتابه و لگن ( احداث خط ) هفت دست، شام و نهار (افزایش حمل بار و مسافر ترانزیتی) هیچ.

اگر به این باور رسیده ایم که وزارت راه باید اولویتش را بر توسعه حمل و نقل بگذارد و ساخت و ساز را در رتبه دوم قرار دهد، تغییر ساختار وزارتخانه ضروری به نظر می رسد تا علامتی باشد از تغییر نگرش.اگر  ساخت خط آهن بتواند با ساخت شهر و مسکن در یک گروه قرار گیرد، مدیریت حمل و نقل اما یک فعالیت نرم افزاری است و هیچ سازگاری با فعالیت ها ی ساخت و ساز ندارد. از آنجا که ساخت و ساز خط آهن گاهی ضرورت پیدا می کند و گاهی خیر،  حضور شرکت ساخت و و توسعه زیر بناهای حمل و نقل ریلی کشور (ذیل سرفصل حمل و نقل)، لازم است. گاهی با شدت و گاهی با ضعف.

ضرورت دوم

الف) تمرکز: ضرورت دوم برای تغییر ساختار وزارت راه حجم زیاد مسئولیت های آن است. راه آهن، هواپیمایی، حمل و نقل جاده ای، حمل و نقل دریایی، مسکن و شهرسازی 6 مسئولیتی هستند که یک وزارت خانه نمی تواند از عهده همه آنها بر آید و تمرکز کافی بر همه آنها داشته باشد. در برخی از کشورها،  راه آهن، هواپیمایی، حمل و نقل جاده ای، مسکن هر کدام وزارتخانه جدا دارند. از نظر فنی و تکنولوژیک تقریبا هیچ نقطه اشتراکی بین صنعت هوایی و صنعت راه آهن وجود ندارد الا اینکه هر دو مسافر جابجا می کنند. این تعدد و پراکندگی مسئولیت و این هندوانه های زیادی که زیر بغل وزارتخانه گذاشته شده، موجب می شود وزیر عملا به یک مقوله توجه خاص کند و بقیه را در رتبه های بعدی اهمیت قرار دهد. هم اکنون شاهد هستیم که وزارت راه حل مشکل مسکن را در اولویت قرار داده و بیشتر وقت خود را مصروف آن می کند و بقیه بخش ها بلاتکلیف مانده اند. 

ب) نهاد تنظیم گر مقررات در حمل و نقل ریلی: یک نمونه از بی تصمیمی و بلاتکلیفی در زیر مجموعه های وزارت راه موضوع رگولاتوری در حمل و نقل ریلی است. لازمه توسعه خصوصی سازی، وجود یک نهاد تنظیم گر مقررات (رگولاتوری) است که با وضع قوانین و مقررات و نظارت بر حسن اجرای آنها، رقابت سالم و داوری منصفانه بین ذینفعان را تضمین کند. بدیهی است که این نهاد باید بی طرف باشد و ذینفع نباشد و در صورت امکان بر همه فعالان در حمل و نقل ریلی ارشدیت داشته باشد. این در حالی است که راه آهن هنوز دست از تصدی گری بر نداشته و شرکت های متعلق به آن در بازار حمل و نقل فعال هستند و با بخش خصوصی رقابت می کنند و همزمان، نقش رگولاتور را درحمل و نقل ریلی بازی می کند.

نه تنها در چند سال اخیر تلاشی برای رفع این پارادوکس حقوقی انجام نشده، بلکه راه آهن یک اداره کل رگولاتوری نیز به سازمان خود اضافه کرده تا بر نقش رگولاتوری خود تاکید و صحه بگذارد. راه آهن یا باید نقش رگولاتوری را رها کند و به نهادی ارشدتر بسپارد و یا از فعالیت در بازار حمل و نقل ریلی کنار بکشد.

جمع بندی و نتیجه گیری: به دنبال ادغام 2 وزارت خانه «راه و ترابری»  و «مسکن و شهر سازی» نه به دلائل کارشناسی و تنها به دلیل مشاجره سیاسی، بسیاری از کارشناسان و مدیران این حوزه بر پیامدهای این اقدام نادرست هشدار دادند و تفکیک 2 وزارت خانه را خواستار شدند. این خواسته یک دهه است که زمین مانده و گوش شنوایی برای آن نیست. وزیر راه و شهرسازی با تفکیک به شدت مخالف است.

نه تنها تفکیک 2 وزارتخانه به منظور تمرکز وزیر بر موضوعات ضرورت دارد، بلکه نشاندن مقوله حمل و نقل در جایگاه شایسته اش هدف دیگری است که در پیشنهاد تفکیک مد نظر کارشناسان است.

مراد از تفکیک، ایجاد یک وزارتخانه برای تولیت حمل و نقل و وزارتخانه دیگری برای مدیریت ساخت ساز شهری و مسکن است.

نکته مهم : نباید فراموش کرد که ام المشکل دستگاه اداری کشور عدم بهره وری است و این اقدام کوچکی  به امید اندکی بهبود در بهره وری است. نباید از طرح تفکیک انتظار شق القمر داشت. باید توجه داشت که هر بار ادغام و تفکیک مجدد هزینه زیادی برای کشور دارد و روند انجام امور را کُند می کند. باید تلاش شود این آخرین تغییر ساختار در این وزارت خانه باشد.   

* کارشناس حمل و نقل