قانون فراموش شده در آزادراه ها
در حال حاضر وزارت راه، تنها ۱۵ درصد بابت بودجه راهداری تقبل می نماید و حتی اگر سرمایه گذار ۵۰ درصد نیز صرف راهداری کرده باشد در نتیجه سرمایه گذار انگیزه ای برای هزینه بیشتر در راهداری ندارد.
آزادراه های دولتی، آزادراه هایی هستند که صرفا از محل بودجه های عمرانی احداث شده و از محل بهره برداری آن عوارض دریافت می شود و نگهداری و راهداری آنها به عهده سازمان راهداری است و مهم ترین آن آزادراه تهران-قم و کرج-قزوین است. مطابق ماده ۱۹ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت و مصرف آن در موارد معین مصوب سال ۱۳۷۳ باید ۱۵درصد درآمد این آزادراه ها بابت راهداری به سازمان راهداری و۵ درصد بابت هزینه های اخذ عوارض و مابقی آن باید به حساب خزانه دولتی برای اجرای طرح های مشارکت در احداث آزادراه ها واریز شود که اکنون این امر صورت نمی پذیرد.
از درآمد آزادراه های مشارکتی نیز که در اختیار سرمایه گذار است نیز سرمایه گذار، ۱۵ درصد عوارض دریافتی را به راهداری اختصاص داده، ۱۰درصد بابت هزینه های اخذ عوارض و مابقی نیز به حساب سرمایه گذار آزاد راه بابت استهلاک سرمایه واریز می شود. البته نگهداری بعضی از آزادراه های مشارکتی مانند قزوین-زنجان، زنجان-تبریز، قزوین-رشت، کماکان توسط سازمان راهداری صورت می گیرد و سرمایه گذار ۱۵ درصد از مبلغ عوارض آزادراهی را در اختیار سازمان راهداری قرار می دهد. در آزادراه های مشارکتی، بعد از آنکه سرمایه گذار مبلغ سرمایه گذاری خود را مستهلک و به دولت واگذار کرد، مطابق قانون مشارکت درآمد آن باید صرف پرداخت تعهدات تبصره ۵ قانون مشارکت شود. مطابق تبصره ۵، آزادراه هایی که درآمد آنها از ۸۵ درصد مقدار پیش بینی شده کمتر باشد، اختلاف آن تا ۲۵ درصد باید توسط دولت پرداخت شود. به عبارتی تنها پوشش ریسک، سرمایه گذاری در آزادراه همین تبصره ۵ قانون مشارکت است.
قانون مشارکت در سال ۱۳۶۶ تصویب شد و با توجه به عدم استقبال از مشارکت در سال ۱۳۷۰ به دستور رئیس جمهور وقت، بانک های دولتی در احداث آزادراه ها، مشارکت و سرمایه گذاری کردند. بعد از اینکه در سال ۱۳۷۵ این آزادراه ها به بهره برداری رسید، متوجه شدند که درآمدهای پیش بینی شده محقق نمی شود. به همین دلیل در سال ۱۳۷۹تبصره ۵ به قانون مشارکت اضافه شد. طبق تبصره ۵ باید ریسک سرمایه گذاران آزادراهی پوشش داده شوند. اما در عمل با گذشت ۲۲ سال از تاریخ تصویب، هنوز تبصره ۵ اجرایی نشده است.
در سال ۱۳۹۳، پیرو درخواست سرمایه گذاران آزادراهی، وزیر وقت راه و شهرسازی، طی نامه ای به سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد که سرمایه گذاران آزادراهی حدود ۲۰۰ میلیارد تومان تا آن سال طلبکار هستند. این مبلغ در لایحه بودجه سال ۱۳۹۴نیز دیده شد اما در کمیسیون بودجه مجلس این اعتبار حذف شد، زیرا در قانون ذکر شده مطالبات سرمایه گذاران باید از محل درآمد سایر آزادراه ها و نه از محل بودجه های عمرانی تامین شود. در نتیجه این بدهی به سرمایه گذاران آزادراهی پرداخت نشد و تصریح شد زمانی که سرمایه گذاری آزادراه های خصوصی مستهلک و به دولت واگذار شود، از محل ۷۵ درصد درآمد آنها، بدهی سرمایه گذاران آزاد راهی بابت این تبصره پرداخت خواهد شد.
از حدود دوسال گذشته اصل و فرع پول سرمایه گذار آزادراه تهران-ساوه مستهلک شده و دولت این آزادراه را تحویل گرفته و پول عوارض آن به صورت الکترونیک توسط دولت اخذ می شود اما در این مدت دو سال، سازمان راهداری با حکم وزیر راه و شهرسازی، ۷۵ درصد عوارض را مانند آزادراه های دولتی، دریافت و چیزی به سرمایه گذاران آزادراهی اختصاص نمی یابد. معتقدم هر چند بودجه سازمان راهداری که به نسبت بیش از بودجه راهداری آزادراه های خصوصی و مشارکتی است، اما با این حال نیز بسیار اندک است. اما این دلیل نمی شود که سازمان راهداری، منابع مالی که برای پرداخت مطالبات تبصره ۵ آزادراه های مشارکتی در نظر گرفته شده را در اختیار بگیرد و این محل اعتراض سرمایه گذاران آزادراهی به دولت است.
زمانی که هزینه راهداری به آزادراه ها اختصاص نیابد، آزادراه خط کشی مناسبی نخواهد داشت و احتمال انحراف خودروها وجود خواهد داشت. زمانی که یک هواپیما سقوط کند مدت ها بازتاب منفی در جامعه به همراه دارد اما میزان تلفات و مصدومات جاده ای به اندازه سقوط یک هواپیما با ظرفیت ۱۵۰ نفر مسافر در فاصله هر سه روز است و اگر در فاصله زمانی هر سه روز یک هواپیما در کشور سقوط کند بازتاب بسیار منفی در سطح افکار عمومی به دنبال خواهد داشت. این موضوع به پارامترهای مختلف بستگی دارد که مهم ترین آنها به ترتیب خطای انسانی، کیفیت خودروها بوده و سهم راه کمتر است ولی در راهداری اصطلاحی وجود دارد که می گوید راه باید بخشنده باشد؛ یعنی اگر یک راننده جوان از سرعت مطمئن تجاوز کرد و تصادف کرد و به عبارتی خطای انسانی وجود داشت، گفته می شود که راه باید به گونه ای باشد که مانع از فوت این فرد شود، زمانی که هزینه تعمیر گاردریل، خط کشی و روسازی مناسب وجود ندارد و سطح بهره برداری کیفیت مناسبی نداشته باشد نمی توان انتظار این بخشندگی را داشت.
در دوره وزارت آقای مهندس اسلامی، دستورالعملی مصوب شد که محدودیت سهمیه ۱۵ درصد درآمد بابت بودجه راهداری آزادراه ها برداشته شود و به گونه ای مقرر شد که بودجه راهداری برای آزادراه ها واقعی شوند. این دستورالعمل ابلاغ شد اما هنوز سازوکار اجرایی آن در شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور اجرایی نشده است. در صورت اجرای این دستورالعمل، می توان هزینه های راهداری را واقعی کرد. طبق این دستورالعمل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور باید با آزمایشگاه وزارت راه و یک شرکت مشاور قرارداد منعقد و آنها هر سال برنامه راهداری و نگهداری را با پیشنهاد شرکت احداث تدوین و بر اساس این برنامه بودجه راهداری هر آزادراه را محاسبه نمایند. در حال حاضر وزارت راه، تنها ۱۵ درصد بابت بودجه راهداری تقبل می نماید و حتی اگر سرمایه گذار ۵۰ درصد نیز صرف راهداری کرده باشد در نتیجه سرمایه گذار انگیزه ای برای هزینه بیشتر در راهداری ندارد.
* دبیر کمیته شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها
