◄ بهره وری لکوموتیو باید فدای بهره وری سایر اجزا شبکه ریلی شود

بدون شک یکی از مهمترین چالش های امروز شبکه ریلی کشور برای توسعه عملکرد و افزایش بهره وری، مسئله نیروی کشش و کمبود تعداد لکوموتیو است. بحرانی که برای حل آن دو دیدگاه وجود دارد؛ اول، افزودن بر تعداد کشنده ها با استفاده از روش های گوناگون و دوم، اصلاح ساختار حکمرانی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در جهت افزایش جذابیت سرمایه گذاری بخش غیردولتی در نیروی کشش. اما برای آن که تشخیص دهیم کدام یک بر دیگری اولویت دارد، می بایست ابتدا بررسی کنیم که ریشه بحران به وجود آمده در حوزه کشنده چیست؟

در سال های گذشته همواره نرخ آماده به کاری کشنده های موجود در شبکه ریلی ایران به نسبت بسیاری از راه آهن های دنیا پایین بوده است. بررسی آمارها نشان می دهد در 40 سال گذشته، همواره تعداد کشنده های در سرویس نسبت به تعداد کل کشنده های موجود، یا به عبارتی درصد آماده به کاری کشنده های ریلی بین 40 تا 60 درصد از کل دارایی کشنده های ریلی شبکه بوده است.

برای مثال در سال 1360، از 415 کشنده کل تنها 199 دستگاه، در سال 1370 از 535 کشنده کل تنها 219 دستگاه، در سال 1380 از 565 کشنده کل تنها 277 دستگاه و در سال 1390 از 750 کشنده کل تنها 439 دستگاه به صورت میانگین در سرویس بوده و عملا مورد استفاده و بهره برداری قرار می گرفت. این در حالیست که در سال 1399 نیز صرفا 537 دستگاه از مجموع 954 کشنده به صورت در سرویس مورد بهره برداری قرار می گرفته است که میزان آماده به کاری 54 درصدی را گزارش می کند.

بنابراین می توان ادعا کرد که همواره و در برهه های متفاوت زمانی، میزان آماده به کاری کشنده های ریلی در ایران نسبت به سایر کشورهای دنیا پایین بوده است. با این حال به واسطه افزایش میزان تقاضا برای حمل بارهای ریل پسند از یک سو و افزایش سالانه ظرفیت شبکه ریلی کشور از سوی دیگر، در سال های اخیر بحران کشنده مشهود تر و ملموس تر شده است. به طور قطع ریشه پایین بودن نرخ آماده به کاری کشنده های ریلی را باید در بهره برداری و نگهداشت دولتی و غیر بهینه این لکوموتیوها جستجو کرد.

با این توضیح، بدون شک تا زمانی که مسئله اصلاح در ساختار حکمرانی راه آهن (رویکرد دوم) پیگیری نشود، حتی اگر افزودن بر تعداد کشنده ها (رویکرد اول) نیز دنبال شود، نتیجه همچنان پایین بودن درصد آماده به کاری مجموع کشنده های ریلی است. به بیان دیگر، می توان گفت که بدون اصلاح در ساختار حکمرانی راه آهن، اضافه کردن لکوموتیو به شبکه ریلی، شاید بتواند به حل بحران تا حدی کمک کند، اما راه حلی گران قیمت و کم کارکرد محسوب می شود. هر چند لاجرم می بایست این اتفاق بیافتد، اما در عین حال مطلوب تر این است که در کنار پیگیری رویکرد اول، برای حل ریشه ای مسئله نیز تلاش شود.

نکته مهم دیگر این است که در بررسی شاخص های بهره وری و عملکردی شبکه ریلی کشور، در برابر شاخص هایی چون میزان جابجایی بار و مسافر و یا به عبارتی واحد حمل، میزان بهره برداری از خطوط ریلی و همچنین واگن های باری و مسافری و سرعت بازرگانی کل شبکه، اهمیت شاخصی چون بهره وری در میزان کشنده های ریلی کاهش پیدا می کند.

به بیان دقیق تر، کشنده های ریلی را می توان جزئی از دارایی های ریلی نامید که بهره وری آن ها را می توان فدای بهره وری دیگر اجزای شبکه کرد. چرا که ارزش این جز به نسبت ارزش ذاتی سایر اجزا شبکه بسیار پایین تر است.

بنابراین به عنوان جمع بندی، آنچه می بایست در حوزه صنعت ریلی کشور برای حل چالش لکوموتیو مورد پیگیری قرار گیرد، اصلاح ساختاری است که نمی تواند به صورت بهینه از لکوموتیوهای در اختیار بهره برداری نموده و آن ها را در شرایطی مطلوب نگهداری و تعمیر نماید. این راهکار خود منجر به بهبود شرایطی خواهد شد که در نهایت به جذب سرمایه گذار برای افزایش در تعداد کشنده های ریلی موجود در شبکه می انجامد. اگر این قاعده رعایت شود، می توان با تمام قوا به سمت افزایش در تعداد کشنده های ریلی پیش رفت.

* کارشناس حمل و نقل