◄ پاسخ لوکوموتیوی برای افزایش ظرفیت راه‌ آهن لرستان/ افزایش بهره وری راه آهن جنوب با یک راهکار

عباس قربانعلی بیک: پس از پیشنهاد برقی کردن راه آهن تهران مشهد در سال ۸۲ و موافقت وزیر (آقای مهندس خرم)، مدیرعامل راه آهن هم در سال 84 قانع شدند و مصوبه هیئت دولت در خراسان رضوی برای برقی کردن تهران مشهد اخذ و با تاکید سازمان برنامه گروه مشاورین در 1385 اولویت برقی کردن راه آهن مسیرهای تهران مشهد، تهران بندرعباس و تهران تبریز  ... را اعلام نمودند.

مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و دیگر گزینه های افزایش ظرفیت مسیر گردید. در مطالعات و پیشنهاد راه آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دوخطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی به جز دورود اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت های برقی کردن گردید.

مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه گذار داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت های با تجربه در برقی کردن، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن دورود اندیمشک در تابستان ۹۴ به صورت BOT  به راه آهن ارائه و در خرداد ۹۵ به تایید کمیته سرمایه گذاری رسید (تین 164760).

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به حدود ۵۰ کیلومتربرساعت و ظرفیت حمل بار تا حد 40 درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران دورود و اندیمشک بندرامام) بود امکان احداث مسیرهای میان گذر (واریانت دوخطه) با تونل های طویل برقی و فراز بالاتر و طول کمتر فراهم می گردید (تین 286809). 

با وجود سهم پایین راه آهن از بنادر به ویژه بندرامام که به شبکه بسیار خوب ریلی هم مجهز است تقاضای حداکثر تا سال 1415 کمتر از 10 میلیون تن برآورد شده و در سال 1396 کمتر از 7 میلیون تن (صفحه 131 کتاب دودهه مهندسی ارزش در وزارت راه)، درحالی که در نقشه تقاضا ظرفیت 1400 تقاضا 9.3 و ظرفیت با 5 زوج مسافری کمتر از 6 میلیون تن برآوردشده بود. 

ظرفیت مسیر با فرض قطارهای حدود 2000 تن (1992 تن) و با استفاده از دو لوکوموتیو 3000 اسب GT26 و بلاک بحرانی مازو- بالارود (با فراز 16 درهزار که 1 درصد طول آن تونل است) محاسبه شده (با طول 20 کیلومتر و زمان رفت وبرگشت 57 دقیقه). 

لوکوموتیو 3000 اسب (کششی) GT26 و 120 تن وزن، مشابه لوکوموتیو SD40 آمریکا است (بار قابل کشش SD40-2  با وزن 177 تن و نسبت دنده 15.62 در فراز 1 درصد برابر 3142 تن با سرعت مداوم 17.9 کیلومتر برساعت با واگن های 120 تنی، تین 289515). با ضریب چسبندگی 26 درصد که با سیستم های میکروپروسسوری جدید ممکن است، کشش اعزام GT26 می تواند به این عدد برسد (البته با تغییر نسبت دنده به 15.62 و افزایش ظرفیت بلور ترکشن موتور مانند لوکوموتیو MAP24 ... که فعلا مورد نظر نیست).

یک لوکوموتیو مذکور، بار 2000 تنی در مسیر فراز بالارود مازو را باوجود ارتفاع تقریبا برابر دو ایستگاه با سرعت کمینه 18 کیلومتر بر ساعت، دو دستگاه با سرعت 35 و 3 دستگاه همین بار را با سرعت حدود 50 و 4 دستگاه با سرعت حدود 60 جابجا مینماید.

با این ترتیب با 4 لوکوموتیو دیزل زمان سیر رفت و برگشت قطارهای باری این بلاک از 57 به 40 دقیقه کاهش یافته که مفهوم آن افزایش 42 درصد در ظرفیت مسیر است یعنی ظرفیت از 6 به نزدیک 9 میلیون تن میرسد یعنی نزدیک تقاضای سال 1415.

البته با رویکرد افزایش تعداد لوکوموتیو (همه در جلو یا یکی دالگاژ از عقب)، ظرفیت بلاک بحرانی به صورت قابل توجهی افزایش می یابد ولی بالا رفتن تعداد وضعیت گرم شدن لوکوموتیو در تون لها را تشدید می نماید که آن هم راهکار عملی دارد (تین 162747).  

این راهکار بهره وری لوکوموتیو دیزلی را به شدت کاهش می دهد ولی بهره وری راه آهن لرستان و کل محور جنوب افزایش خواهد یافت.

به جای 3 یا 4 لوکوموتیو دیزلی، یک لوکوموتیو برقی 6 مگاوات آلستوم (با قابلیت پیش بینی شده در 1376، تین 279049) همین بار را با سرعت حدود 60 کیلومتر بر ساعت جابجا می نماید و ظرفیت مسیر را بدون مشکل گرم کردن لوکوموتیو افزایش خواهد داد. 

با برقی کردن علاوه بر افزایش ظرفیت مستقیم، ظرفیت ناشی از کاهش خرابی لوکوموتیوهای دیزل در بلاک و عدم نیاز به امداد را هم باید منظور نمود به اضافه اینکه با برقی شدن زمان سیر قطارهای مسافری کاهش و فرصت عبور قطارهای باری بیشتر می شود. 

بعلاوه با برقی کردن امکان اعزام قطارهای طویل (دو قطار) با دو لوکوموتیو برقی در یک جهت مانند پیشنهاد روسیه فراهم می گردد.