بازخوانی پرونده طرح قطار حومه‌ای تهران
تین‌نیوز| گزارش‌های سازمان راهداری و ترددشمار جاده‌های منتهی به پایتخت نشان می‌دهد طرح قطار حومه‌ای تهران که قرار بود سفرهای مسافران را از جاده به ریل منتقل کند، با اما و اگرهای بسیار مواجه است.
به گزارش مهر، راه اندازی قطارهای حومه ای که از زمان وزارت عباس آخوندی مطرح و تا حدودی اجرایی شده، طرحی است بر اساس نظریه «شهرسازی ریل پایه» که با هدف کاهش تردد خودروهای شخصی و به منظور تقلیل تصادفات جاده ای و آلایندگی شهرهای بزرگ؛ مطرح شده است؛ ضمن اینکه این طرح در برنامه ششم توسعه نیز به عنوان شرکت دولتی قطارهای حومه ای و زیرمجموعه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران گنجانده شده و بر اساس آن، دولت موظف است این شرکت را ظرف یک سال از تصویب و ابلاغ برنامه، تأسیس کند.
هفته قببل بود که عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی بار دیگر روانه مجلس شد تا در پاسخ به سؤال ملی نماینده ارومیه درباره رهاشدگی بخش ریلی در وزارت راه و شهرسازی سخن بگوید. او گفت: من برای اولین بار در ایران ایده قطار حومه ای را مطرح و آن را در دولت یازدهم اجرایی کردم.
در حال حاضر چهار کلانشهر تهران، تبریز، اهواز و مشهد و همچنین چند شهر دیگر نزدیک به هم که ساکنان آنها روابط بیشتری با هم دارند، از این طرح برخوردارند؛ اما مهمترین آنها، قزوین ـ تهران، هشتگردـتهران، کرج ـ تهران، قم ـ تهران و بالعکس برای همه این مسیرها از این ایده برخوردار شده اند؛ همچنین مسیر ریلی تربیت معلم و جلفا به تبریز و بالعکس، قطار حومه ای نیشابور ـ گلبهار ـ مشهد و بالعکس و نهایتا قطار حومه ای اندیمشک ـ اهواز است.
اما اینکه کدام یک از این مسیرها توانسته موفق باشد، محل بحث و حدیث‌های زیادی است.
قم ـ تهران با ریل‌باس خالی
راه آهن قم ـ تهران به دلیل قرار گرفتن در مسیر ریلی جنوب تهران، پرترددترین خطوط ریلی کشور بعد از مسیر تهران ـ مشهد است؛ به همین دلیل راه اندازی قطار حومه ای قم ـ تهران سبب تغییر برنامه بسیاری از قطارهای استان های خوزستان، فارس، اصفهان، یزد، لرستان، مرکزی، هرمزگان، کرمان و سیستان و بلوچستان به تهران اعم از مسافری و باری شده و از آنجایی که به دستور وزیر راه و شهرسازی، اولویت به قطارهای حومه ای داده شده، ساکنان این استان ها از معطلی در ایستگاه های قبل از قم به دلیل اولویت قطار قم ـ تهران، ناراضی هستند.
زمان حرکت قطار حومه ای قم ـ تهران و بالعکس دو ساعت تمام طول کشیده و از ایستگاه راه آهن قم در داخل شهر و نزدیکی حرم مطهر حضرت معصومه (س) مسیر خود را شروع می‌کند و تا ایستگاه راه آهن تهران در میدان راه آهن، ادامه مسیر می‌دهد؛ یعنی درست همان ایستگاهی که به قطار شهری (مترو) متصل است.
از سوی دیگر آزادراه تهران ـ قم با ۱۲۰ کیلومتر طول و مجوز تردد با سرعت ۱۲۰ کیلومتر، اگرچه یکی از پرترافیک ترین آزادراه های کشور است، اما به دلیل اینکه مسافران در مدت زمان یک ساعت و نیمه به مقصد می رسند و از طرفی ترمینال جنوب نیز به متروی تهران متصل است، طرفدار بیشتری از راه آهن دارد.
به گفته بسیاری از مسافران قطار حومه ای قم ـ تهران، ریل باس به کار رفته در این مسیر حداکثر با ظرفیت ۱۲۰ نفر، همه روزه حداکثر ۲۰ تا ۳۰ نفر مسافر دارد که نشان دهنده عدم اقبال مسافران قمی به قطار حومه ای، علی رغم گذشت حدود ۲ سال از زمان ایجاد این مسیر است.
تحمیل هزینه اضافی از هشتگرد به جنوب تهران و دوباره به غرب تهران
مسیر ریلی قطار حومه ای هشتگرد به تهران نیز که یک ساعت و ربع به طول می کشد، با وضعیت مشابه قطار حومه ای قم ـ تهران روبه رو است؛ علت آن، طولانی تر بودن مسیر ریلی به جاده ای است؛ هر چند که آزادراه کرج ـ تهران و نیز جاده مخصوص کرج، صبح ها با ترافیک بسیار سنگینی مواجه هستند، اما مسافران هشتگردی ترجیح می دهند برای تردد به تهران یا از آزادراه و بزرگراه مخصوص کرج استفاده کنند یا با اتوبوس به متروی گلشهر آمده و از آنجا با قطار شهری، به ایستگاه متروی صادقیه در تهران عزیمت نمایند.
مهم ترین دلیل آن نیز این است که بسیاری از ساکنان شهرهای غربی تهران، محل کارشان در بخش های غربی، مرکزی و شمالی تهران قرار دارد؛ حال آنکه محل توقف قطار حومه ای هشتگرد، ایستگاه راه آهن تهران واقع در میدان راه آهن است که استفاده از آن مستلزم سوار شدن مجدد به متروی خط ۳ تهران است که به سمت شمال شرق تهران حرکت می کند و بازگشتن از آنجا، به غرب تهران، زمان زیادی می برد.
بنابراین به نظر می رسد راه اندازی قطار حومه ای در غرب تهران یکی از وزارت راه و شهرسازی بود که سبب وارد آمدن خسران بزرگی به شرکتهای زیرمجموعه این وزارتخانه شده است؛ چرا که بر اساس اعلام شرکت رجا، نگهداری ریل باس های قطار حومه ای تهران، ماهانه ۱۰ تا ۱۲ میلیون تومان هزینه دارد؛ حال آنکه قیمت بلیت قطار هشتگرد، کمتر از ۵ هزار تومان و تعداد مسافران این ریل باس با گنجایش ۱۲۰ نفر نیز، هر روزه کمتر از ۵۰ نفر است که توجیه اقتصادی ادامه این مسیر را زیر سؤال می برد.
قطار حومه ای قزوین ـ تهران نیز با وجود داشتن یک سرویس سریع السیر و بدون توقف تا تهران که از سرویس های پرتوقف در هشتگرد و کرج، موفق تر و پرمسافرتر است، تقریبا با همین مشکلات دست و پنجه نرم می کند؛ اما در صورت برنامه ریزی دقیق تر، امکان موفقیت طرح قطار حومه ای برای خط قزوین ـ تهران بیشتر از هشتگرد و کرج به تهران است.
با این حال ضروری است در صورت تأسیس شرکت قطار حومه ای در شرکت راه آهن، برای خطوط حومه ای شهرهای غرب تهران ایستگاه مجزایی جدا از ایستگاه میدان راه آهن تهران در یکی از مبادی ورودی مهم غرب تهران (مثلا میدان آزادی) ساخته شود؛ در این صورت میزان مسافران جاده ای شهرهای حومه غرب تهران کاهش قابل توجهی خواهد داشت.
قطارهای حومه ای تبریز ـ تربیت‌معلم و مشهد ـ نیشابور؛ مسیرهای موفق
به نظر می رسد علی رغم تلاش وزیر راه و شهرسازی برای جایگزین کردن قطار حومه ای به جای مسیر جاده ای در تهران، این قطار در دو شهر تبریز و مشهد با استقبال بیشتری مواجه شده است. مدت زمان سفر با قطار حومه ای نیشابور ـ گلبهار ـ مشهد با سرعت ۱۲۰ کیلومتراز مدت زمان جاده ای همین مسیر بیشتر بوده، هزینه آن یک پنجم اتوبوس و یک دهم خودروی سواری است و ایستگاه قطار مشهد در نزدیکی مرکز این کلانشهر قرار گرفته است؛ این نقاط قوت سبب شده تا طرح قطار حومه ای از سوی اهالی نیشابور و گلبهار با استقبال خوبی مواجه شود؛ به خصوص که شهر جدید گلبهار، به دلیل قرار گرفتن در منطقه کوهسانی، مسیرِ دسترسیِ جاده ایِ ناایمن تری نسبت به مسیر ریلی دارد.
همچنین ریل باس تبریز به تربیت معلم (دانشگاه شهید مدنی آذربایجان) که در ۴۰ کیلومتری جاده تبریز به مراغه قرار دارد، ریل باس اختصاصی برای دانشجویان این دانشگاه است که سبب شده تا دانشگاه مدنی تبریز به عنوان تنها دانشگاه جهان مطرح شود که سرویس تردد دانشجویان آن، قطار است نه اتوبوس؛ میزان استقبال دانشجویان از این قطار به حدی است که ریل باس ۱۲۰ نفره تبریز ـ تربیت معلم، همه روزه بیش از ۲۰۰ نفر مسافر دارد که عده زیادی از آنها کف قطار می نشینند.
شکست طرح قطار حومه ای برای تبریز ـ جلفا
بر خلاف موفقیت ریل باس تبریز ـ تربیت معلم، قطار حومه ای تبریز ـ جلفا نیز یکی دیگر از قطارهای حومه ای است که نیاز به بازبینی مجدد دارد؛ مسیر ریلی آن بر اساس اعلام سایت قطار حومه ای، ۲ ساعت و ۴۵ طول می کشد؛ حال آنکه مسیر جاده ای آن یک ساعت و ۵۰ دقیقه (حدودا یک ساعت کمتر از سفر با قطار) زمان می برد که سبب عدم اقبال اهالی آذربایجان شرقی به این قطار حومه ای شده است. این قطار در مسیر خود هشت بار توقف دارد که خستگی و اعتراض اکثر مسافران را به دنبال داشته است.
به نظر می رسد در بازبینی این مسیر ریلی، می بایست حداکثر دو توقف مهم در جلفا و مرند برای قطار در نظر گرفته شود تا هم مدت زمان آن کاهش یابد و هم مسافران بیشتری از این قطار حومه ای استفاده کنند.
قطار نوستالوژیک اندیمشک ـ اهواز
یکی از مسیرهای مهم قطارهای حومه ای جنوب ایران، مسیر اندیمشک ـ اهواز و بالعکس است که مدت زمان آن ۲ ساعت و ۲۰ دقیقه است این در حالی است که طی مسیر بزرگراه ۱۵۵ کیلومتری اهواز ـ اندیمشک ۱ ساعت و ۵۸ دقیقه طول می کشد؛ با توجه به تقریبا برابر بودن زمان عبور ریلی و جاده ای این مسیر و همچنین سابقه بسیار طولانی استفاده از قطار در خوزستان که هواداران زیادی دارد، این مسیر نیز از جمله مسیرهایی است که امکان دستیابی به اهداف مورد نظر برای برنامه ریزان آن را داراست. اما باید از قطارهای مدرن تری در این مسیر استفاده شود تا مورد استقبال بیشتر مسافران قرار گیرد.
