خرید واگن‌های دست دوم کمر تولید را می‌شکند
تین نیوز | توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی هر کشوری ملزم به بازسازی و نوسازی مستمر این ناوگان است.
در همین زمینه یکی از اصلی‌ترین موضوعاتی که در سالهای گذشته همواره مورد تاکید کارشناسان این بخش بوده، موضوع نوسازی ناوگان ریلی کشور است چراکه به گفته آنها، ناوگان ریلی روزبه‌روز پیرتر می‌شود و از استانداردهای روز دنیا فاصله می‌گیرد.
عمر بالای ۳۰ سال برخی از واگن‌های موجود در شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور باعث شده نوسازی ناوگان ریلی به یک ضرورت تبدیل شود و این در حالی است که به گفته عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی حداقل ۵۰۰ تا ۶۰۰ واگن در بخش ریلی فرسوده هستند و با استانداردها فاصله دارند. البته نوسازی ناوگان ریلی هزینه‌های بسیاری را می‌طلبد و از این رو بحث جذب اعتبارات جدید برای این حوزه مدت‌هاست در دستور کار وزارت راه قرار دارد. بدون شک فرسودگی ناوگان در کنار آن که به پایین آمدن سطح خدمات ارائه‌شده منجر می‌شود در بسیاری از موارد به تجهیزات و سیستم‌های مسیر نیز هزینه‌ای دو
چندان وارد می‌کند.
محدودیت‌های خرید واگن
با توجه به اینکه استفاده مستمر از ناوگان حمل‌ونقل، عمر مفید آن را کاهش و ضرورت رسیدگی، تعمیر و بازسازی آن را دوچندان می‌کند، بنابراین توجه به وضعیت و کیفیت ناوگان و استفاده از تجهیزات به روز و مدرن در این بخش در مجموع می‌تواند مفید باشد. آنچه در سالهای اخیر، مسئولان حوزه حمل‌ونقل ریلی کشور را نگران و این ناوگان را به پیری زودرس دچار کرده است، خرید و استفاده از واگن‌های دست دوم در خطوط ریلی است. تا جایی که محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی در این زمینه گفته است: بخش عمده‌ای از مجوز ورود واگن‌های دست دوم در دولت قبل صادر
شده است و درحال‌حاضر نمی‌توانیم این مجوزها را لغو کنیم اما برای جلوگیری از ادامه این روند، محدودیت‌هایی را برای وارد کردن واگن‌های دست دوم ایجاد کرده‌ایم؛ ازجمله اینکه هر شرکتی که قصد وارد کردن واگن‌های دست دوم را دارد باید به همان میزان از شرکت‌های تولیدکننده داخلی، واگن خریداری کند. علاوه بر اینکه مسئولان شرکت راه‌آهن، برای ورود واگن‌های دست دوم شرط سن گذاشته و از این‌رو شرکت‌ها نمی‌توانند واگن‌های دست دوم با سن بالا را وارد ناوگان کنند.
عمر ۴۵ساله ناوگان ریلی
پورسید آقایی همچنین معتقد است بخشی از واگن‌های اروپایی که وارد می‌شود، از واگن‌های موجود در شبکه ریلی کشور کیفیت بهتری دارند، چراکه درحال‌حاضر سن برخی از واگن‌های موجود در ناوگان ریلی کشورمان به بالای ۴۵سال می‌رسد و قطعا در این شرایط وارد کردن واگن‌های اروپایی بسیار بهتر از استفاده از واگن‌های موجود است. این گفته‌های مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی در حالی بیان می‌شود که غلامرضا رزازی، مدیرعامل سابق شرکت «واگن پارس» در گفت‌وگو با صمت تاکید می‌کند، حمایت‌های دولت بیش از هر زمان دیگر می‌تواند صنعت واگن‌سازی را از
وضعیت بحرانی نجات داده تا از ورود واگن‌های دست دوم بی‌کیفیت جلوگیری شود. به گفته وی آنچه در سالهای گذشته، تحریم‌های اعمال شده علیه ایران برای این صنعت به ارمغان آورد، قطع صادرات، نبود سفارش ساخت داخلی در پی ورود واگن‌های فرسوده و تعرفه پایین آن است. وی مشکل عمده این صنعت را تسهیلات می‌داند و می‌گوید: اگرچه اجرای سیاست‌های خصوصی‌سازی می‌تواند به دولت برای تکمیل بسیاری از پروژه‌های نیمه تمام کمک کند، اما این در حالی است که بخش خصوصی برای چرخاندن چرخ این صنعت به اندازه کافی نقدینگی در اختیار داشته باشد.
معضل واگن‌های وارداتی
اگرچه ظرفیت ساخت واگن در داخل کشور وجود دارد و چند کارخانه نیز در این حوزه فعال هستند، اما شرکت‌های بهره‌بردار خطوط ریلی، واگن‌های دست دوم خارجی را بر تولیدات داخل ترجیح می‌دهند. بی‌شک این انتخاب می‌تواند به منزله آفتی برای ناوگان حمل‌ونقل ریلی کشور باشد؛ موضوعی که هوشنگ سوهانی‌گر، عضو انجمن ریلی کشور با تاکید بر آن به صمت می‌گوید: مشکلات و معضلات مربوط به واگن‌های مسافری دست دوم خارجی بر حسب نوع ناوگان و محل بهره‌برداری از آنها متفاوت است و لازم است به صورت جداگانه توسط تیم‌های کارشناسی و با تجربه صنعت ریلی از نظر کیفیت طراحی، ساخت
و بهره‌برداری مورد مطالعه قرارگیرند. وی با انتقاد بر واردات واگن‌های دست دوم به کشور، معتقد است درحال‌حاضر سهم واگن‌های تولید داخل از شبکه ریلی کشور حدود ۳۰درصد است و ۳۰ تا ۳۵درصد دیگر واگن‌های دست دوم ۲۰ تا ۳۰سالهای هستند که در چند سال گذشته از کشور آلمان، کره و چین وارد کشور شده‌اند و مابقی هم واگن‌های قدیمی سالهای بسیار دور هستند. صنعت ریلی کشورمان از ظرفیت بالایی برخوردار است و تنها مشکل آن نبود نقدینگی است که حمایت بانک‌ها را می‌خواهد.
نداشتن تطابق با ریل‌آهن
یکی از مشکلات واردات واگن‌های دست دوم، نداشتن تطابق مشخصات ابعادی و استانداردهای بهره‌برداری این نوع واگن‌ها با شرایط راه‌آهن ایران است. سوهانی‌گر نیز این موضوع را تایید کرده و می‌گوید: در اغلب موارد، حتی ابعاد و شرایط بهره‌برداری واگن‌های دست دوم خریداری شده با شرایط راه‌آهن ایران تطابق ندارد و ممکن است برای بهره‌برداری در زمان بازسازی تغییرات قابل توجهی روی سازه فلزی واگن مثل ارتفاع قلاب از سطح ریل انجام شود و این سطح از تغییرات، استحکام و شرایط ایمنی سیر واگن مسافری را تحت تاثیر قرار می‌دهد که معمولا پس از تغییرات سازه فلزی واگن،
امکان اندازه‌گیری و محاسبات لازم درخصوص پارامترهای پایداری حرکت و استحکام واگن برای رعایت استانداردهای لازم وجود ندارد. این در حالی است که حداکثر سرعت واگن‌های مسافری دست دوم خارجی خریداری‌شده کمتر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت بوده و با توجه به عمر مفید عملکرد آنها، حداکثر سرعت مجاز بهره‌برداری از آنها به کمتر از این سرعت می‌رسد که این سرعت پاسخگوی نیاز آینده راه‌آهن ایران نخواهد بود.
واضح است که روی آوردن شرکت‌های داخلی به خرید واگن‌های دست دوم و استفاده نکردن از واگن‌های تولید داخل بی‌دلیل نیست. در کنار مشکلات متعدد ناوگان حمل‌ونقل ریلی، باید موضوع ارزان بودن واگن‌های دست دوم را نیز مطرح کرد؛ موضوعی که سوهانی‌گر آن را به‌عنوان یک آفت در صنعت ریلی کشور مطرح می‌کند و ادامه می‌دهد: شاید به اعتقاد عده‌ای تنها مزیت واگن‌های دست دوم، قیمت پایین تامین این واگن‌ها نسبت به واگن‌های نو باشد، اما اگر بخواهیم مطابق با استانداردها و شرایط روز، واگن‌های مسافری را بازسازی و بهره‌برداری کنیم، این تنها مزیت نیز از بین
می‌رود.
به نظر می‌رسد استفاده نکردن از ظرفیت و توانمندی‌های کشور در حوزه حمل‌ونقل ریلی و بی‌توجهی به یکی از بخش‌های مهم اقتصادی و سودآور کشور، در طولانی‌مدت موجب آسیب‌های جبران‌ناپذیری در این بخش و بخش‌های وابسته به آن خواهد شد از این‌رو باید با تدبیر و حمایت لازم دولت از این ناوگان در انتظار نوسازی استاندارد این صنعت باشیم.
