◄ مزیت‌های راه آهن برقی / ۶۰ درصد خطوط ریلی کشورهای پیشرفته، برقی است
|
تین نیوز | استاد دانشکده مهندسی راه آهن گفت: برقی کردن خطوط راه آهن یکی از مسایلی است که خیلی کم در رسانه‌ها و اخبار به آن پرداخته شده است و چاره‌ای جز انجام دادن آن نداریم و هر چقدر دیرتر در این مسیر گام برداریم به ضرر اقتصاد کشور است.
بیژن معاونی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز ضمن یادآوری اهمیت برقی کردن خطوط گفت: مزیت‌های حمل و نقل ریلی در مقایسه با جاده، بحث کاهش آلودگی، کاهش مصرف سوخت و ایمنی و ... بر هیچکس پوشیده نیست.
وی افزود: در دسترس بودن انرژی، بحث انتقال انرژی به قطار، بحث کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های مصرف انرژی در موضوع سیر تکاملی بخش ریلی از لکوموتیوهای بخار تا دیزل سپس دیزل الکتریک و اکنون الکتریک، بسیار مهم است.
این استاد دانشگاه افزود: با توجه به این نکات، ما باید به سراغ روشی برویم که تمام نکات ذکر شده را داشته باشد و بنابراین به این نتیجه می‌رسیم که برقی کردن خطوط ریلی باید جزو اولویت اول راه آهن باشد.
معاونی تصریح کرد: با نگاه به آمار در بحث کاهش مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر، در راه آهن غیربرقی در استاندارد جهانی چیزی معادل 4 میلیون لیتر مصرف سوخت داریم که در ایران با توجه به فرسوده بودن ناوگان ممکن است این عدد بیشتر هم باشد.
وی ضمن یادآوری مزیت‌هایی که حمل و نقل ریلی نسبت به جاده دارد، گفت: راه آهن برقی علاوه بر مزیت‌های فوق، مزیت‌های دیگری دارد. یکی حمل و نقل سبز است که هیچ آلودگی در مقایسه با سوخت‌های فسیلی که قطارهای غیر برقی دارند، ندارد.
ارتقای تجهیزات در این قطارها آسان‌تر است و ما قادر خواهیم بود تجهیزات و فناوری‌های جدید را به کار بگیریم.
مدیرگروه راه آهن برقی، دانشکده مهندسی راه آهن افزود: نسل لکوموتیوهای دیزلی و دیزل-الکترونیک به سرعت در دنیا رو به کاهش است و تنها 40 درصد از راه آهن کشورهای پیشرفته مثل انگلیس دیزل-الکترونیک است و مابقی برقی شده‌اند.
وی یادآور شد: استفاده از فناوری‌ها و تجهیزات جدید چندین عامل و مزیت در پی خواهد داشت: یکی افزایش بالای بازدهی با بهینه‌سازی مصرف سوخت بسیار بالا است، دوم به کارگیری سیستم‌های کنترل و سیگنالینگ جدید است.
عامل بعدی افزایش سرعت سیر قطارهاست که درخواست عموم مردم بوده و خواستار قطارهای پرسرعت هستند؛ عامل دیگر موقعیت سوق‌الجیشی ایران در منطقه است و برای ما مهم است که به عنوان مثال نسبت به کشور ترکیه سریع‌تر بار و مسافر جابجا کنیم.
معاونی در ادامه مزیت‌های راه آهن برقی گفت: با توجه به اینکه از لحاظ علمی در بخش تعمیرات و نگهداری نسبت به کشورهای پیشرفته عقب هستیم بنابراین، وجود راه آهن برقی کشور ما را در زمینه تعمیر و نگهداری، به ذخیره ارزی و سرمایه کمک شایانی خواهد کرد و به نوعی کار را آسان‌تر می‌کند و هم اینکه قبل از وقوع خرابی مشخص می‌شود و در واقع در فکر نگهداری باید بود تا کار به تعمیرات نکشد.
استاد دانشکده مهندسی راه آهن افزود: بحث دیگر، امکان بازیابی انرژی در راه آهن برقی است. در لکوموتیوهای دیزلی به شیوه‌های سنتی تلاش می‌شود تا موقع ترمزگیری مقداری از انرژی را برای قطار بازیابی کنند؛ در راه آهن برقی این کار به راحتی قابل انجام است.
معاونی یادآور شد: اگرچه سرمایه‌گذاری اولیه برای راه آهن برقی زیاد است اما مزایای آن باعث می‌شود که به سرعت، سرمایه اولیه برگشت داده شود. در کشورهای پیشرفته مثل انگلیس و آمریکا در حال حاضر بیش از 60 درصد راه آهن برقی شده است.
مدیرگروه راه آهن برقی در خصوص چالش‌هایی که راه آهن ایران می‌تواند با آن مواجه شود گفت: به نظر من اولین و مهمترین چالش، بحث سرمایه‌گذاری اولیه است که تنها می‌تواند با حضور بخش خصوصی و نظارت راه آهن هموار گردد.
بحث دیگر موانع جغرافیایی و انتقال برق به فواصل طولانی و بلند است که مانع از رساندن برق به مناطق کوهستانی و صعب العبور می‌شود و صرفه اقتصادی ندارد.
بیژن معاونی در خصوص اختلاف ریل و خطوط این راه آهن با راه آهن غیر برقی گفت: در بحث طراحی برای راه آهن برقی باید در سه مورد بحث شود: در مورد نوع خط، نحوه احداث و نوع ناوگان.
باید سازندگان خط و سازه تعیین کنند که چگونه آن را بسازند، در مورد نحوه احداث باید تعیین شود که برق از نوع بالاسری باشد یا ریل سوم و همچنین ناوگان باید مشخص شود از کدام شرکت خرید انجام می‌گیرد، چه نوع ناوگانی و درخواست ما از شرکت سازنده چیست.
بیژن معاونی در گفتگو با خبرنگار تین نیوز ضمن یادآوری اهمیت برقی کردن خطوط گفت: مزیت‌های حمل و نقل ریلی در مقایسه با جاده، بحث کاهش آلودگی، کاهش مصرف سوخت و ایمنی و ... بر هیچکس پوشیده نیست.
وی افزود: در دسترس بودن انرژی، بحث انتقال انرژی به قطار، بحث کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های مصرف انرژی در موضوع سیر تکاملی بخش ریلی از لکوموتیوهای بخار تا دیزل سپس دیزل الکتریک و اکنون الکتریک، بسیار مهم است.
این استاد دانشگاه افزود: با توجه به این نکات، ما باید به سراغ روشی برویم که تمام نکات ذکر شده را داشته باشد و بنابراین به این نتیجه می‌رسیم که برقی کردن خطوط ریلی باید جزو اولویت اول راه آهن باشد.
معاونی تصریح کرد: با نگاه به آمار در بحث کاهش مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر، در راه آهن غیربرقی در استاندارد جهانی چیزی معادل 4 میلیون لیتر مصرف سوخت داریم که در ایران با توجه به فرسوده بودن ناوگان ممکن است این عدد بیشتر هم باشد.
وی ضمن یادآوری مزیت‌هایی که حمل و نقل ریلی نسبت به جاده دارد، گفت: راه آهن برقی علاوه بر مزیت‌های فوق، مزیت‌های دیگری دارد. یکی حمل و نقل سبز است که هیچ آلودگی در مقایسه با سوخت‌های فسیلی که قطارهای غیر برقی دارند، ندارد.
ارتقای تجهیزات در این قطارها آسان‌تر است و ما قادر خواهیم بود تجهیزات و فناوری‌های جدید را به کار بگیریم.
مدیرگروه راه آهن برقی، دانشکده مهندسی راه آهن افزود: نسل لکوموتیوهای دیزلی و دیزل-الکترونیک به سرعت در دنیا رو به کاهش است و تنها 40 درصد از راه آهن کشورهای پیشرفته مثل انگلیس دیزل-الکترونیک است و مابقی برقی شده‌اند.
وی یادآور شد: استفاده از فناوری‌ها و تجهیزات جدید چندین عامل و مزیت در پی خواهد داشت: یکی افزایش بالای بازدهی با بهینه‌سازی مصرف سوخت بسیار بالا است، دوم به کارگیری سیستم‌های کنترل و سیگنالینگ جدید است.
عامل بعدی افزایش سرعت سیر قطارهاست که درخواست عموم مردم بوده و خواستار قطارهای پرسرعت هستند؛ عامل دیگر موقعیت سوق‌الجیشی ایران در منطقه است و برای ما مهم است که به عنوان مثال نسبت به کشور ترکیه سریع‌تر بار و مسافر جابجا کنیم.
معاونی در ادامه مزیت‌های راه آهن برقی گفت: با توجه به اینکه از لحاظ علمی در بخش تعمیرات و نگهداری نسبت به کشورهای پیشرفته عقب هستیم بنابراین، وجود راه آهن برقی کشور ما را در زمینه تعمیر و نگهداری، به ذخیره ارزی و سرمایه کمک شایانی خواهد کرد و به نوعی کار را آسان‌تر می‌کند و هم اینکه قبل از وقوع خرابی مشخص می‌شود و در واقع در فکر نگهداری باید بود تا کار به تعمیرات نکشد.
استاد دانشکده مهندسی راه آهن افزود: بحث دیگر، امکان بازیابی انرژی در راه آهن برقی است. در لکوموتیوهای دیزلی به شیوه‌های سنتی تلاش می‌شود تا موقع ترمزگیری مقداری از انرژی را برای قطار بازیابی کنند؛ در راه آهن برقی این کار به راحتی قابل انجام است.
معاونی یادآور شد: اگرچه سرمایه‌گذاری اولیه برای راه آهن برقی زیاد است اما مزایای آن باعث می‌شود که به سرعت، سرمایه اولیه برگشت داده شود. در کشورهای پیشرفته مثل انگلیس و آمریکا در حال حاضر بیش از 60 درصد راه آهن برقی شده است.
مدیرگروه راه آهن برقی در خصوص چالش‌هایی که راه آهن ایران می‌تواند با آن مواجه شود گفت: به نظر من اولین و مهمترین چالش، بحث سرمایه‌گذاری اولیه است که تنها می‌تواند با حضور بخش خصوصی و نظارت راه آهن هموار گردد.
بحث دیگر موانع جغرافیایی و انتقال برق به فواصل طولانی و بلند است که مانع از رساندن برق به مناطق کوهستانی و صعب العبور می‌شود و صرفه اقتصادی ندارد.
بیژن معاونی در خصوص اختلاف ریل و خطوط این راه آهن با راه آهن غیر برقی گفت: در بحث طراحی برای راه آهن برقی باید در سه مورد بحث شود: در مورد نوع خط، نحوه احداث و نوع ناوگان.
باید سازندگان خط و سازه تعیین کنند که چگونه آن را بسازند، در مورد نحوه احداث باید تعیین شود که برق از نوع بالاسری باشد یا ریل سوم و همچنین ناوگان باید مشخص شود از کدام شرکت خرید انجام می‌گیرد، چه نوع ناوگانی و درخواست ما از شرکت سازنده چیست.
با سلام و عرض ادب دانشکده راه آهن را چه می شود؟ سکان دانشکده را بدست افراد نازه کار ندهید خواهشا، مدیر گروه راه آهن برقی!!!!!!!! بلایی که به سر راه آهن آمد را تکرار نکنید از جوانان در جای خود استفاده کنید به خدا هیج جای دنیا ایطور نیست
مهمترین مزیت این گونه قطار ها(لکوموتیوبزقی) امکان سیر در شیب و فراز تا ۲۵ در هزار می باشد که در مناطق کوهستانی و صعب العبور قابل استفاده است.
با سلام خدمت خوانندگان محترم من این متن را چند بار خواندم ادعای دانش نمی کنم ولی مرور کنید: " در بحثطراحی برای راه آهن برقی باید در سه مورد بحثشود: در مورد نوع خط، نحوه احداثو نوع ناوگان. " یا مثلا: " باید سازندگان خط و سازه تعیین کنند که چگونه آن را بسازند، در مورد نحوه احداثباید تعیین شود که برق از نوع بالاسری باشد یا ریل سوم و همچنین ناوگان باید مشخص شود از کدام شرکت خرید انجام می‌گیرد، چه نوع ناوگانی و درخواست ما از شرکت سازنده چیست. " آیا سطح تحقیق و دانش دانشگاهیان ما در این حد است؟ بعنوان یک خواننده دائمی من از خبرنگار محترم تقاضا می کنم سراغ افراد متخصص بروید. مصاحبه می بایست دانش خواننده عام و تا حدی خاص را افزایش دهد ضمن احترام به ساحت علم انصافا سخنان این دوست عزیز ما در دانشکده ریلی چقدر عمق دارد؟ با تشکر