◄ کارشناسان پاسخ می دهند: قطار سریع السیر اصفهان توجیه دارد یا ندارد؟
تین نیوز | پروژه قطار سریع السیر تهران- قم - اصفهان چقدر توجیه اقتصادی دارد؟ نظر اعضای گروه "مدیریت ریلی" که گروهی متشکل از فعلان صنعت ریلی و در یکی از شبکه های اجتماعی موبایلی فعال است در ادامه می آید تا شاید پاسخی باشد به برخی ابهامات موجود در این زمینه.
مجید صباغی کارشناس سرمایه گذاری حمل و نقل در مورد این که آیا پروژه قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان توجیه اقتصادی دارد معتقد است: این پروژه می توانست ١ درصد اقتصادی باشد ولی نمایندگان قم از قدرت خود برای ساخت فرودگاه بین المللی در قم استفاده كردند و این موضوع باعث غیر اقتصادی شدن هر ٢ پروژه شد در غیر این صورت این راه آهن با اتصال فرودگاه امام به قم می توانست هم راه آهن را اقتصادی كند هم قم را صاحب فرودگاه.
در ادامه این گفت و گوی آنلاین، به موضوع مشکلات ناشی از عدم وجود طرح جامع حمل و نقل اشاره شد که رضا حاتمی کارشناس حمل و نقل ریلی در مورد این که آیا طرح جامع حمل و نقل می تواند دست سیاسیون را از اعمال نظر در کارهای عمرانی کوتاه کند، گفت: مادامی که طرح جامع متعلق به دولت باشد و در مراجع قانونی دیگر تایید نشود، توسط سایر دولت های بعدی قابل وتو کردن است. مثل توقف 8 ساله چشم انداز و برنامه های توسعه در دولت قبل که مصوبه مجمع تشخیص هم داشت اما...
وی افزود: نگاهی به ساختار قدرت در امریکا یا المان نشان می دهد که رئیس جمهور یا صدر اعظم نمی‌تواند سیاستهای قبلی را متحول کند فقط می تواند بهتر از انتظار باشد نه بدتر.
اما در کشور ما شخصی می آید و نهادهای نظارتی مانند سازمان مدیریت را یک شبه منحل کرده و سیاستهای قبلی را کاملا متوقف کرده و پول باقی مانده از ...را به چاهی مانند مسکن مهر می ریزد که نباید این چنین باشد. به نظر من ساختار برنامه ریزی و بودجه بندی و مدیریت پروژه های کلان کشور باید مستقل باشد و جهت گیری های جناحی در آن دخالت نداشته باشد.
سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل نیز در خصوص اظهار نظر مطرح شده در مورد فرودگاه قم و تاثیر آن بر پروژه قطار سریع السیر تهران- قم - اصفهان بیان داشت: در مطالعه اقتصادی این طرح موضوع فرودگاه امام یا فرودگاه قم اثری ندارند. درصد مسافر هوایی که بخواهد جذب این طرح شود به یک درصد هم نمی رسد. مطالعات اقتصادی که در سال 88 به وسیله مترا با همکاری مشاور سیسترای فرانسه انجام شد نشان داد که پروژه فاصله زیادی تا سودآوری دارد. آنچه پروژه را نزد مسئولان مهم می کند بحث انتقال تکنولوژی و وجهه اجتماعی طرح است.
پس از آن حامد عباسی کارشناس حمل و نقل به محاسبه هزینه و درآمد تقریبی این پروژه پرداخت و گفت:
در مورد قطار سریع السیر تهران قم اصفهان اگر یک حساب سرانگشتی بخواهیم داشته باشیم، مشخص می شود 350 کیلومتر مسیر دوخطه (سریع السیر ) با هزینه ساخت 4000 تا 5000 میلیارد تومان داریمکه اگر فقط قطار مسافری تردد کند با فرض سه جفت قطار روزانه و هر قطار 600 نفر مسافر و روزانه 3600 مسافر جابجا شوند با فرض بلیت 150 هزار تومانی (رقابت با هواپیما) جمع فروش روزانه نیم میلیارد تومان خواهد شد با فرض اینکه 60 درصد این مبلغ سود باشد (با کم کردن، استهلاک،هزینه نیروی انسانی و ....) درآمد خالص روزانه 300 میلیون تومان و در آمد خالص سالانه 100 میلیارد تومان خواهد بود. بدیهی است با توجه به بازگشت 40 الی 50
ساله سرمایه در نگاه ابتدایی این طرح فاقد توجیه است ولی از طرفی با توجه به منافع غیر مستقیم طرح نظیر، کاهش تلفات انسانی، توسعه زیر ساخت کشور که پیش نیاز توسعه سایر بخش های کشور است با بررسی بیشتر شاید مسیر دارای توجیه فنی و اقتصادی باشد.
ناصریان در پاسخ محاسبه انجام شده اظهار داشت: نیاز به محاسبات سرانگشتی و تقریبی نیست گزارش مدون و نسبتا دقیق مکرر تولید شده و در دسترس مدیران ذیربط قرار دارد. هزینه ساخت و ناوگان حدود 4 میلیارد یورو است.
حاتمی:
در کره جنوبی قطار 160 کیلومتر اول با نام ساموئل هو راه افتاد که به معنای سفیر محرومیت زذایی بود. این قطار با ضریب اشغال 30 درصد راه افتاد اما این موضوع مهم نبود اصل به شکوفایی رساندن صنعت در بوسان و دایی جون یود که این امر اتفاق افتاد. به نظر من در کشورهایی با بافت و توزیع جمعیت مانند ما قطار تندرو در 5 سال اول توجیه اقتصادی مستقیم ندارد. اما یا محاسبه اثرات غیر مستقیم قطعا توجیه دارد. خصوصی سازی قطار تندرو از ابتدا امری ریسکی است. این کار در مراحل ابتدایی نیاز به حمایت دارد.
صباغی:
بعضی خدمات مثل قطار سریع السیر جزو خدمات رفاه اجتماعی است. همه چیز كه نباید مثل درخت باشد كه به آن آب بدهیم و برای ما میوه شیرین تولید كند.
جعفری کارشناس حمل و نقل:
در اینکه این طرح با روش های محاسبات موجود در کشور اقتصادی نیست شکی نیست (قطعا سود کمتر از سود بانکی، از نظر بنگاه یعنی غیر اقتصادی)
اما موضوع این است که هیچ مطالعاتی در ایران نتوانسته است تاثیر ساخت قطار سریع السیر را در توسعه اقتصادی و رشد GDP بررسی کند، شاید هیچ جای دنیا نیز مطالعات پیش بینی دقیقی در این مورد شدنی نباشد، اما سوال اصلی این است؟ مگر در این کشور چند درصد کارها اقتصادی است؟ در مقام مقایسه، این طرح بسیار اقتصادی تر از بسیاری طرح های دیگر است.
ناصریان:
این طرح ویژگی های خاصی دارد یکی رقم هزینه بالا، دوم تکنولوژی خاص که طراحی و اجرا و بهره برداری آن و ناوگان آن متفاوت است، نیاز قطعی به ترکیب منابع مالی دولت و غیردولتی دارد. با توجه به این دست ویژگی ها قطعا پیشبرد آن نیازمند تدابیر و برنامه ریزی ویژه است که به نظرم رکن اصلی آن وجود سازمان یا مجری کاملا مسقل در دستگاه دولتی است وگرنه در وضعیت حاضر که مشابه با ده ها طرح عمرانی معمول با آن رفتار می شود این طرح به سرانجام نخواهد رسید ولو قرارداد اجرای آن هم منعقد شود. دقت شود که اکنون ده سال از تصویب اجرای طرح می گذرد و پیشرفت آن فقط زیرسازی ناتمام در محدوده قم اصفهان
است و در مجموع کمتر از ده درصد از طرح کار شده و هنوز سازماندهی ویژه نشده و کارشناسان و مدیرانی با ده ها مشغله برای پروژه های دیگر این پروژه را هم برعهده دارند.
ذاکری کارشناس حمل و نقل ریلی:
ما در منطقه اولین كشوری بودیم كه موضوع لزوم احداث خط ریلی سریع را تصویب، مطالعه و چند بار بازنگری كردیم و با یك سازمان غیر تخصصی و همانند پروژه های عادی ریلی اجرا را شروع كردیم. ولی تركیه و عربستان و كشورهای حوزه خلیج فارس بعد از ما شروع كردند و به بهره برداری رساندند. با همین روال برویم رتبه ششم منطقه خواهیم بود. توجه مسئولین ذیربط را می طلبد.
سید علی سرکشیکیان کارشناس حمل و نقل:
بنده با نظر دوستانی که فرمودند بسیاری دیگر از طرح های زیرساختی و توسعه ای کشور نیز توجیه ندارد، موافقم و حتی به نظرم این طرح بازدهی اقتصادی نیز خواهد داشت. در محاسبات بسیاری از موارد را در نظر نگرفته اید از جمله:
1- در صورتی که کار به بخش خصوصی واگذار شود، درآمدهای غیر مستقیم فراوانی از آن قابل کسب است. برای مثال استفاده تجاری، صنعتی، گردشگری و ... از زمین های اطراف آن
2- تعداد مسافر در نظر گرفته شده شاید برای ابتدای کار به این اندازه تخمین زده شده باشد. اما به تدریج مردم با این برنامه هماهنگ شده و مسافران آن افزایش خواهد یافت. به طور مثال اگر اشتباه نکنم، چندی پیش قطار عادی و مستقیم تهران قم با یک بار تردد در روز شکل گرفت. الان فکر می کنم سه بار در روز تردد دارد. تبلیغات آن را هم بیشتر از خود مسافران شنیده ام. یعنی خودشان در حال جذب همسفر هستند و کم کم مسافران افزایش پیدا می کنند (راه آهن فکر می کنم اقدام تبلیغی چندانی نکرد. اگر آگاهی های لازم به مردم داده بشود، قطعا مسافران را از جاده به ریل جذب خواهند نمود).
3- "توسعه بر مبنای حمل و نقل" را نباید فراموش کرد. فکر می کنم این خط موجب توسعه کاربری ها و امکانات و خدمات در اطراف خود خواهد شد که علاوه بر پیشرفت کشور، موجب افزایش تعداد مسافران خود نیز خواهد شد. 4- البته بنده در جریان جزئیات این طرح (خطوط و تعداد ایستگاه ها و توقفات آن) نیستم، اما افراد آگاه باید نظر بدهند که آیا می شود از این طرح برای اتصال حومه کلانشهرها به آنها استفاده کرد یا خیر؟ اگر هم خطوط فعلی اتصال کلان شهرها به حومه هایشان را فراهم نکنند، می توان در سیاست های توسعه ای کلانشهرهای تهران، اصفهان و قم این مطلب را در نظر گرفت. همان طور که می دانید در بسیاری
از کشورهای دنیا از قطارهای سریع السیر برای این منظور استفاده می شود.
محمدرضا هزارخانی کارشناس سرمایه گذاری:
داشتن B P الزامست ولی چون داشتن ضروری است و مواهب سیاسی، اجتماعی، فنی و مهندسی و اشتغال زایی و از همه مهمتر تأثیر بسیار ارزشمندی در صنایع ریلی خواهد داشت دولت باید سوبسید بدهد.
وحید ... کارشناس حمل و نقل ریلی:
فراموش نمی کنم در سال های ابتدایی دانشکده راه آهن از یکی از تریبون های رسمی شنیدم که به این کالاهای لوکس (مترو) چه احتیاج است بروید و به درد مردم برسید. چند سالی گذشت و مترو راه افتاد و همه فهمیدند که درد مردم! یعنی ترافیک و آلودگی هوا را همین کالای لوکس! حل می کند و کلان شهر تهران راهی جز توسعه حمل و نقل عمومی ندارد.
در مورد راه آهن تندرو تهران اصفهان نیز امیدوارم هرچه سریعتر راه اندازی شود تا مزیت های فراوان خود را خود نشان دهد.
ما در بررسی توجیه فنی و اقتصادی طرح های ریلی در بخش در آمدهای فروش بلیت کم شدن کشته های جاده ای و تا حدودی سوخت و محیط زیست را در نظر می گیریم اما برخی منافع دیگر هنوز وارد محاسبات ما نشده است مثل امکان توسعه حمل و نقل همگانی گرا TOD و همچنین استفاده از اینگونه طرح ها به عنوان محرک اقتصادی. در اجلاس اخیر راه آهن های تندرو در ژاپن که به نوعی جشن پنجاهمین سالگرد این صنعت نیز بود نخست وزیر ژاپن از شینکانسن به عنوان عامل توسعه ژاپن یاد کرد. فراموش نکنیم که هرچه زمان جلوتر می رود ارزش زمان یا VOT بیشتر و افزایش سرعت در صنعت ریلی پر اهمیت تر می شود.
ناصریان:
در محاسبات اقتصادی این طرح نیز منافعی نظیر کاهش سوخت و آلاینده ها و ایمنی لحاظ شده ولی موضوع آثار توسعه ای و آمایشی و فعالیتهای تجاری جنبی و ارزش افزوده اراضی و بومی شدن تکنولوژی های نوین فقط به صورت کیفی مطرح شده و کمی نشده است.
حمیدرضا محمدی کارشناس حمل و نقل ریلی:
در خصوص پروژه های ریلی موضوع ارزیابی تاثیرات اجتماعی و فرهنگی هم می تواند مد نظر قرارگیرد. این موضوع مدتی است توسط شهرداری تهران در فرآیند مطالعات امكان سنجی و تصویب طرحها تحت عنوان اتاف نهادینه شده است كه این ارزیابی توسط مجموعه ای از كارشناسان دوره دیده علوم اجتماعی كه اتفاقاً توسط شهرداری آموزش و رتبه بندی شده اند صورت می گیرد. این اقدام سبب شده بسیاری ازپروژه های نامطلوب كه صرفاً به واسطه توجیه پذیری فنی و اقتصادی با تبعات نامطلوب اجتماعی همراه بوده اند متوقف و برعكس برخی ازپروژه های مفید توجیه پذیر شوند. پروژه های ریلی دارای اثرات اجتماعی و فرهنگی مهم و
پایداری هستند كه می بایست مد نظر قرار گیرد، پیشنهاد می گردد از این تجارب استفاده شود.
در خصوص حمل و نقل ریلی بنده اطلاع زیادی ندارم, اما اعتقاد دارم اینکه به تمامی امور نگاه اقتصادی شود درست نیست. متاسفانه این نگاه برای فرودگاه ها هم صادق است. مثلا عنوان می شود که تنها سه فرودگاه کشور سود ده هستند(امام و مهر اباد و مشهد) و تعداد کمی سربه سر(اصفهان و شیراز) و مابقی ضرر ده هستند. یعنی مثلا فرودگاه های اهواز و بوشهر و زاهدان و تبریز ضرر ده هستند. حال اگر تنها ملاک تصمیم گیری برای ساخت فرودگاه، سود اقتصادی یک فرودگاه به تنهایی باشد,، لابد این فرودگاه ها نمی بایست ساخته می شد. در حالیکه فایده فرودگاه های اهواز و زاهدان و بوشهر و تبریز برای کشور غیر قابل انکار است. شاید این مساله قابل تعمیم به راه آهن باشد و این درست نباشد که هر پروژه ریلی تنها از دیدگاه سود اقتصادی خودش به تنهایی دیده شود.