◄ چهار عامل تنزل شدید بازدهی راه آهن

بخش 52 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 53 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 51 به بخش 52 پیوست شده است).

برنامه‌ عمرانی با «اولویت یک» در شبکه‌ موجود

یکی از معضلاتی که زیربخش ریلی طی سه برنامه‌ پنج ساله‌ اخیر با آن مواجه شده، قرار گرفتن سیاست کامل تخصیص بودجه تحت اختیار وزارتخانه‌ متبوع بوده است. این مشکل عمدتاً ناشی از ناتوانی مدیران عامل وقت در اولویت قرار دادن امر سرمایه‌ گذاری در شبکه‌ موجود بر امر توسعه‌ شبکه ریلی بوده است. ضمن اینکه متأسفانه دستگاه نظارتی و هدایتی سازمان برنامه و بودجه نیز در این مدت یا به سبب عدم اشراف تخصصی کامل به وضعیت فعلی راه آهن، یا تمایل نداشتن به درگیر شدن با قدرت و مسائل سیاسی، از ورود به بررسی وضعیت اسفبار فعلی راه آهن خودداری کرده است. بدین ترتیب با به دست فراموشی سپرده شدن ضعف‌ های شبکه‌ موجود، بخش اعظم اعتبارات به سمت ساخت خطوط جدید سوق داده شده است. چنین رویکردی باعث شده که عواملی چون موارد زیر،  بازدهی راه آهن را به شدت تنزل بخشد:

• فرسودگی بسیار زیاد شبکه زیرساخت و لکوموتیوهای ملکی راه آهن.
• بیش از حد قدیمی و خارج از رده بودن سیستم های علائمی و همچنین علائمی نبودن بخش بزرگی از خطوط ریلی.
• تک خطه بودن بیش از 3000 کیلومتر از مسیرهای بسیار پرتردد راه آهن.
• فرسودگی ایستگاه ها و ظرفیت پایین عملیاتی برخی از آنها.  

بنابراین اگر قرار باشد که در برنامه‌ پنج ساله‌ بعدی کاری در این زمینه انجام شود، برنامه‌ میان مدت بهبود شبکه‌ موجود به سه بخش قابل تنظیم است: بهسازی و بازسازی خطوط، ساختمان ها و تأسیسات-علائمی و تراک بندی کردن خطوط- دوخطه کردن خطوط پر ترافیک.

بهسازی و بازسازی خطوط، ساختمان ها و تأسیسات

الف- بهسازی خط

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برداشتن خط و متعلقات آن، تراورس ها، سپس سرند بالاست‌‌ها  و تقویت آنها، تعویض ریل ها و متعلقات مربوطه و تراورس ها و به دنبال آن قراردادن این مجموعه بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد.

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. طبق یک معیار قدیمی راه آهن، سالانه می‌بایست به طور میانگین 350 کیلومتر خط بهسازی شود. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر، اینکار هر 10 سال یک بار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ زمانی بسیار بیشتر می‌شود. بهره‌برداری ‌‌‌مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخ های واگن ها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب ممکن است که امر تخریب روسازی را تسریع کند.  

البته در راه آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته‌ بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی و بهم ریختگی کل نظام و برنامه‌ تعمیرات خط می‌شود. در این حالت به ناچار راه آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ امکانات، به‌ این نوع تعمیرات خط در نقطه‌ سانحه خیز تن می‌دهد.

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده‌ ‌راه آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دوخطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در «دهه‌» گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سال های آینده حدود 3 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردند. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

هزینه‌ هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن، دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه‌گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یا قریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

ب- بازسازی خط (track rehabilitation)

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن کامل روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌می‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پل های کوچک و آبروها تقویت و اصلاح می‌‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، آنگاه روسازی نو بر روی آن نهاده ‌می‌گردد. طبق همان معیار قدیمی راه آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی و تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط، ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد. طبق یک استاندارد، پس از هر بهسازی خط و سپری شدن مدت مربوطه، نوبت به بازسازی خط می‌رسد. زیرسازی خط بسته به نوع مصالح و نحوه‌ی رعایت استانداردهای اجرایی بسترسازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌‌ها ، پل ها و تونل ها، گالری ها و سایر سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه‌‌‌های ‌‌‌ مربوطه‌‌ می‌افزاید. 

با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال نسبتاً کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه‌ای معادل 150 کیلومتر تک خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ جدید نیاز است.

عملکرد بازسازی خطوط ریلی اولاً تا کنون خیلی پرفراز و نشیب بوده و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده‌ بالا انجام شده است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ بازسازی 131 کیلومتر بوده ‌است. چندان رضایت بخش نبودن عملیات بازسازی و رها سازی خطوط به مدت های طولانی، موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌‌‌های ‌‌‌ فنی می‌گردد و به ناچار نیاز به عملیات سنگین تر بازسازی می‌شود. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه آهن و مهم‌تر از آن‌، عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط ( در نتیجه سرمایه‌گذاری‌‌‌های ‌‌‌‌اندک بخش خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است. 

همانطور که در بالا محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

• بی توجهی به‌ این امور، بازی‌کردن ‌‌‌با جان مسافران و مال صاحبان کالا و شرکت های حمل و نقل ریلی و تحمل سوانح ریز و درشت است.
• اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب ‌انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه‌‌‌های‌‌‌ مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
• خرابی خطوط، در بهترین حالت بر سرعت حرکت قطارها، کارکرد روان حمل‌و‌نقل ریلی و کسب درآمدهای راه آهن تأثیر منفی زیاد می‌گذارد.
• عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه‌ ‌تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ی راه آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه آهن، لازم شود که به طور اضطراری منابع قابل توجهی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌‌ها  در سطح نیاز ارتقاء یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در مسیرهای پرتردد ریلی اختلالات زیادی ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاه ها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل و نقل آسیب وارد می‌آورد.  

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین آلات خط نزد راه آهن، به بهانه‌ گرانی و محدود بودن تعداد آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده که دهه‌‌‌های ‌‌‌ متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشود. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط نه گرانتر از وسایل نقلیه‌ ریلی‌اند و نه اینکه بخش خصوصی منابع کافی در اختیار ندارد. علاوه بر سیاست اشتباه فوق، مشکل اصلی نحوه‌ قیمت‌گذاری برای فعالیت های تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه‌ ‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ تسهیلات مناسب، بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکت های پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود، می‌بایست زمینه‌ ورود تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ به امر نگهداری خطوط ریلی فراهم شود.  

 نظام مدرن قیمت گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ی میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

ج- ظرفیت ایستگاه ها و پایانه ها

برخلاف اشتباه رایج حتی در بین مسئولین را‌ه‌ آهن، امور بازسازی و توسعه‌ ظرفیت ایستگاه ها، دست کمی از توسعه‌ی خطوط شبکه‌ ریلی ندارد. بدین معنی که حتی اگر خطوط جدید ساخته شوند و گنجایش حمل خطوط موجود هم افزایش‌یابد، چنانچه به ظرفیت‌سازی ایستگاه ها توجه نشود، امکان بهره برداری مؤثر از کل سرمایه‌گذاری های مزبور فراهم نمی‌گردد. 

ظرفیت ایستگاه ها و پایانه ها به عوامل زیادی وابسته‌ است. از جمله موارد مستقیماً مرتبط‌ می‌توان به تعداد خطوط ایستگاه (مانوری، پارکینگ، تعمیرات، خط مثلث)، نوع سوزنها، طول دگاژ، نوع علائم الکتریکی و ارتباطات، وسعت و ظرفیت ساختمانها، وضعیت تأمین برق و روشنایی، تأسیسات گرمایشی و سرمایشی، آب و فاضلاب، روگذر و زیرگذرها، شرایط اتصال به شبکه های حمل درون شهری ‌یا سایر شیوه های حمل و نقل، نوع و‌اندازه‌ی انبارها و باراندازها، نوع و ظرفیت تجهیزات تخلیه و بارگیری، امکانات تعمیراتی، سیستمهای نجات و جمع آوری سوانح، وضعیت سکوها، نمازخانه ها و سرویسهای بهداشتی، گنجایش سالن های انتظار مسافرین، سیستم تهیه و ارائه‌ی مواد خوراکی، سیستمهای شستشو و ضد عفونی کننده‌ی قطارهای مسافری، پله های برقی و آسانسورها، تجهیزات اطلاع رسانی، سیستمهای کنترل بلیت و بار مسافرین، اشاره کرد. علاوه بر آن، نیازهای جانبی همچون امکانات آتش نشانی، پارکینگ خودرو، فروشگاه های مورد نیاز مسافرین، سیستم های انتظامی و حفاظتی نیز اهمیت دارند.

البته در این باره باید به چند نکته‌ اشاره نمود:

• برخی از امکانات مزبور (نظیر وضعیت اتصال به شبکه های جاده‌ای درون شهری، نوع و‌اندازه‌ انبارها و باراندازها، تجهیزات تخلیه و بارگیری) مربوط به حمل باری ریلی است و با مباحث لجستیکی مشترک می‌باشد.
• متأسفانه درباره‌ ظرفیت فعلی و برنامه‌های توسعه‌ی ایستگاه ها و پایانه های ریلی، مطالعات جامع و به هم پیوسته‌‌ای صورت نپذیرفته‌ است. بنابراین پرداختن تفصیلی به تک تک امور قابل توسعه‌ آنها، و برآورد مبالغ مورد نیاز مقدور نیست. ولی برای سرمایه گذاری در ایستگاه ها صرفاً برای تطابق یافتن با پروژه علائمی کردن و تراک بندی و همچنین دوخطه کردن خطوط و از طرف دیگر ظرفیت سازی متناسب با نیازهای قطارهای باری و مسافری می بایست برای برنامه‌ی پنج ساله‌ هفتم به تقریب سالانه 10000 میلیارد ریال انجام پذیرد.

علائمی  کردن و تراک بندی خطوط 

سیستم های علائم و ارتباطات از امور زیربنایی برای ایجاد حرکت ایمن و (سریع یا پرتردد) قطارها در طول شبکه‌ ریلی است. امروزه بدون وجود این سیستم ها، اصولاً جابجایی قطارها امکان پذیر نیست. ضمن اینکه تجهیزات مدرن علائم و ارتباطات، گرانقیمت هستند. متأسفانه به دلیل ‌اندک بودن مقدار سرمایه‌گذاری های سالانه در این امور، را‌ه‌ آهن در زمینه‌ تجهیزات علائم الکتریکی نسبتاً ضعیف است. این سیستم ها از سه بخش زیرساخت ارتباطی، تجهیزات ارتباطی و مخابراتی، و علائم الکتریکی تشکیل می‌شود.  

سیستم های ارتباطی- شامل انواع تجهیزات مخابراتی با سیم و بی سیم و به تفکیک صوتی (تلفنی) و داده‌ای می‌باشد. مخابرات را‌ه‌آهن شامل کاریر، رادیو(معمولی و DMR)، مرکز تلفن و پارتی لاین است. دستگاه های مخابراتی موجود، از برندهای مختلف پیشرفته‌ انتخاب شده‌اند. این سیستم ها رابطه‌ صوتی و داده‌ای مأموران ایستگاه ها، مأمورین روی قطارها و همچنین نیروی انسانی متخصص با ‌یکدیگر و با دستگاهها و تجهیزات مربوطه (اعم از کامپیوتری و عملیاتی) در سراسر شبکه‌ ریلی را برقرار‌ می‌سازند. را‌ه‌ آهن به لحاظ سیستم های ارتباطی، شرکتی نسبتاً پیشرفته است. از پروژه های مهم این بخش در آینده: دیجیتالی کردن شبکه رادیویی DMR  حدود 90 ایستگاه، خرید و نصب 175 کیلومتر فیبر‌نوری هوایی OPGW مابین ایستگاههای زارعی و جلفا، خرید و نصب پارتی لاین تصویری برای 47 ایستگاه است.

تراک بندی- اصولاً طبق مقررات سفت و سخت حرکت را‌ه‌ آهن، به منظور ایجاد و حفظ ایمنی در هر بلاک معین، حضور و حرکت فقط‌یک قطار ممکن است. لذا حرکت هر قطار دیگر (اعم از هم جهت ‌یا از سوی مخالف) ممنوع است. اما امروزه با استفاده از سیستم های پیشرفته‌ الکترونیکی که توسط آنها بلاک های مجازی ایجاد می‌شود، می‌توان فاصله‌ی بین دو ایستگاه را به دو ‌یا چند بلاک مجازی تقسیم کرد. در این صورت حرکت قطار در جهت موافق مجاز اعلام می‌شود. برای برخورد نکردن این دو قطار با‌ یکدیگر، کنترل سیستم از طریق نظام مخابراتی و چراغ های علائم منصوب در فواصل معین بین بلاک میسر می‌شود. لکوموتیوران با مشاهده‌ چراغ هایی با رنگ های مختلف متوجه‌ وضعیت پیش رو می‌شود و به تناسب رنگ مربوطه، حرکت قطار را تند، آهسته یا به کلی متوقف می‌سازد. چنین سیستمی اجازه می‌دهد تا سرفاصله‌ی حرکت قطارها کاهش‌ یافته و به همان نسبت بر بهره گیری از ظرفیت بلاک افزوده شود. در کشورهایی که دارای تجهیزات علائم پیشرفته هستند و ارتباط مستمر و مستقیم علائمی با لکوموتیو برقرار می‌شود، سرفاصله‌ حرکت قطارها به شدت کم می‌شود.

در ایران فقط در حد نیم بلاک (یعنی میانگین سرفاصله‌ 2 قطار بین 7 تا 11 کیلومتر از‌یکدیگر) مجاز می‌باشد. کارکرد تراک بندی در مسیرهای‌ تک‌خطه به لحاظ لزوم حرکت قطارها در جهت مخالف، کارآیی چندانی ندارد و بر ظرفیت مسیر حداکثر 30 درصد می‌افزاید. اما در مسیرهای دوخطه، با ایجاد نیم بلاک مجازی، ظرفیت حمل بین ایستگاهها به دو برابر افزایش می‌یابد. از پروژه های مهم فعلی، تراک بندی 5 ایستگاه حومه‌ای تهران است.

کنترل خودکار قطار (ATC)-‌ یک سیستم دقیق برای حفظ ایمنی حرکت قطارها است. این سیستم در ایران همراه با تجهیزات تراک بندی، در مسیرهای دوخطه نصب و راه‌اندازی می‌شود. از پروژه های مهم آتی، خرید و نصب تجهیزات ATC برای 160 ایستگاه می‌باشد. برنامه‌‌ کلی را‌ه‌آهن ایران تراک‌بندی و نصب ATC در کلیه‌ مسیرهای دوخطه است.

با وجود کارایی بسیار بالای تراک بندی به لحاظ دوبرابر کردن ظرفیت مسیرهای دوخطه و همچنین ارتقای زیاد سطح ایمنی حمل ریلی توسط ATC و از همه مهمتر ارزانی این دو سیستم به نسبت منافع حاصله، همچنان سرعت پروژه‌های خرید، نصب و راه‌اندازی این سیستم ها از  سرعت لاک پشتی دوخطه کردن خطوط بیشتر نیست.

علائمی کردن شبکه- همان گونه در بخش مطالعات فصل اول نیز توضیح داده شده، ضعف های این بخش زیاد و گسترده است. چنین موضوعی سبب می‌شود که  اولاً سطح ایمنی حرکت قطارها کاهش یابد. ثانیاً از ظرفیت بالقوه خطوط دوخطه‌ی موجود بهره‌برداری بهینه نگردد. فقدان علائم در دو بخش قابل مشاهده است:

• برای علائمی کردن خطوط جدیدی که در برنامه های اخیراً توسط معاونت ساخت و توسعه‌ زیربناهای کشور (وزارتخانه‌ی متبوع) احداث و برای بهره برداری تحویل راه آهن شده‌اند، سرمایه‌گذاری نشده و قرار هم نیست که انجام پذیرد.
• خطوط قدیمی که عمر مفید و تکنولوژیک علائم الکتریکی  آنها به سرآمده یا اصولاً فاقد علائم الکتریکی بوده‌اند.

در جدول زیر محورها، تعداد ایستگاه ها، مبالغ مورد نیاز بابت علائمی کردن و تراک بندی خطوط ارائه شده است. همانطور که ملاحظه می‌شود، هزینه‌ی انجام این برنامه‌ بسیار مهم (به لحاظ ایمنی و ظرفیت سازی حمل) مبلغ 293 میلیون یورو است.

حجم اعتباراتی که در بودجه‌ های سنواتی به راه آهن واگذار می‌شود، آنقدر قطره چکانی است که اجرای آنها ده ها سال به طول می‌انجامد. بنابراین، می‌بایست با یک همت بزرگ و طی یک برنامه‌ 5 ساله، عقب ماندگی‌های سالیان دراز  برطرف شود و از این پس نیز تا زمانی که هر خط جدید به سیستم های علائمی مجهز نشده باشد، اکیداً به راه آهن تحویل داده نشود. برای این کار لازم است که به جای تعدادی از  طرح های بی فایده‌ توسعه‌ شبکه، منابع آنها برای انجام طرح های مزبور سرمایه‌گذاری شود. از آنجایی که احتمالاً واگذاری این حجم اعتبارات بابت طرح های ارتقای ایمنی و ظرفیت سازی شبکه با مقاومت شدید وزارتخانه و نمایندگان مجلس روبرو می‌شود، می‌توان منابع مورد نیاز آن را از محل صندوق ذخیره‌ی ارزی تأمین نمود. البته در راستای امر مهم واگذاری فعالیتهای تصدی‌گری راه آهن به بخش خصوصی، چنانچه لکوموتیوهای ملکی راه آهن  به مبلغ تقریبی یک میلیارد دلار به بخش خصوصی فروخته شود، بخشی از آن را می‌توان مصروف نصب و تجهیز سیستم های علائم الکتریکی کرد. 

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته