◄ پندهایی از رویکرد خردمندانه چین به قطار مغناطیسی
برخورد عقلایی 20 سال پیش چین و عدم توجه به احساسات و اشتیاقات فناورانه سبب شد این کشور فناوری پیشرفته اما نابالغ مگلو را که در آن زمان در هیچ نقطه دنیا به صورت عملیاتی به کار گرفته نشده بود، فقط برای آزمون در یک مسیر کوتاه (شانگهای) به کار گیرد.
تیرماه سال 99 خبرگزاری صدا و سیما خبر حرکت آزمایشی یک قطار مغناطیسی (مگلو) پرسرعت در چین که می تواند به سرعت 600 کیلومتر درساعت برسد را به نقل از شبکه تلویزیونی رویترز منتشر کرد.
تیم این پروژه با مسئولیت بخش فنی CRRC (گروه سازندگان ناوگان ریلی چین) و چینگدائو سیفانگ و بیش از 30 شرکت، دانشگاه و موسسه تحقیقاتی است.
بر اساس این گزارش، در مسیر تست قطار مگلو که نمونه اولیه آن در ژوئیه 2016 اجرایی و توسط گروه فوق طی چهار سال فناوری های مگلو ارتقا یافته و پس از رفع اشکالات زمینی و تست های استاتیک، اشکالات نمونه اولیه رفع و تست عملکرد پویا در شرایط کاری مختلف انجام شد و تعداد زیادی از داده های کلیدی و تایید اولیه عملکرد سیستم و اجزای اصلی آن که پشتیبانی مهمی را برای توسعه و بهینه سازی این قطار به وجود می آورد به دست آمد، پیش بینی شده بود نمونه اولیه قطار مگلو چین با سرعت بالا تا پایان سال 2020 از خط تولید خارج شود.
در سال های میانی دهه هشتاد ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد پیشنهاد گردید و طرح ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد یورو (21 میلیارد دلار در 860621) آن هم به صورت ساخت، بهره برداری و انتقال مالکیت (BOT) ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 کاهش یافت.
بیشتر بخوانید:
تنها نمونه عملیاتی این فناوری در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 30 کیلومتر احداث شد (آغاز ساخت 2001، تست 2002 و بهره برداری 2004) با سرعت حداکثر 431 کیلومتر بر ساعت که بعدها کاهش یافت (رکورد 501 کیلومتر بر ساعت در چین) با واگن هایی با عرض 3.7 متر و ارتفاع 4.2، طول 153 متر و ظرفیت 574 مسافر و قرار بود نهایتا این طرح مقدمه شانگهای- پکن 1300 کیلومتری باشد که اکنون منتفی و با قطار سریع السیر پوشش داده شده است.
این محصول مشترک زیمنس و تیسن کروپ آلمان در مسیر مذکور ظرف 2 دقیقه به سرعت 350 رسیده و در 7 دقیقه و 20 ثانیه این مسافت فرودگاه به شانگهای را طی می نمود و برخی قطارهای صبح و عصر در 50 ثانیه بیشتر.
برای ثبات و پایداری خط از شمع هایی تا عمق 70 متر استفاده شده و فاصله ستون ها از طرح اولیه 50 متر به 25 و هزینه تمام شده احداث این خط نزدیک 40 میلیون دلار بر کیلومتر رسید ولی به شبکه مترو شانگهای متصل نیست.
با توجه به تجربه چین در آزمون واقعی این فناوری با پایلوت 30 کیلومتری شانگهای، در پاسخ ( تاریخ هفده خرداد 85) به نامه معاونت ساخت و توسعه وزارت راه کاستی ها و نگرانی های فنی و اقتصادی و راهکار جایگزین اعلام گردید و در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه آهن در همین سال با پیشنهاد مگلو تهران-مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد اگر برای تهران- فرودگاه امام (ره) باشد به عنوان طرح پایلوت مورد حمایت خواهد بود (نامه10 اردیبهشت 86).
در جلسات وزارت راه طی سال های 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با فشار مشاهده شده بر این فناوری، بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه امام (پایلوت) تاکید شد.
برخورد عقلایی 20 سال پیش چین و عدم توجه به احساسات و اشتیاقات فناورانه سبب شد این کشور فناوری پیشرفته اما نابالغ مگلو را که در آن زمان در هیچ نقطه دنیا به صورت عملیاتی به کار گرفته نشده بود، فقط برای آزمون در یک مسیر کوتاه (شانگهای) به کار گیرد و همین تصمیم خردمندانه و انتخاب فناوری قطارهای سریع السیر تجربه شده و بالغ جهانی با سرعت 350 سبب شد چین با وجود تاخیر 44 ساله در ورود به باشگاه راه آهن سریع السیر، به گونه ای که در آمار حمل و نقل سریع السیر UIC سال 2009 هیچ موقعیتی نداشته (ژاپن با 82 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه یک و بیش از 40 درصد سهم جهانی و فرانسه با 52 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه دوم و 26 درصد سهم جهانی و ...)، در آمار سال 2020 با جابجایی 775 میلیارد نفر کیلومتر به رتبه یک جهانی برسد (ژاپن 104 و فرانسه 60 میلیارد نفر کیلومتر رتبه دوم و سوم جهانی)
