◄ ضرورت خرید لکوموتیو توسط بخش غیردولتی و صنایع عمده

در سال های اخیر عمده مسئله شبکه حمل و نقل ریلی کشور، کمبود کشنده ریلی عنوان شده است. به طوری که گاه از سوی مسئولان شبکه ریلی کشور، عدم تحقق اهداف اسناد چشم انداز در حوزه ریلی نیز به کمبود لکوموتیو گره می خورد.

از همین رو تمامی مسیرهای حل مسائل این صنعت نیز در نهایت و در دولت جدید، به خرید و واردات 1000 لکوموتیو منتج شد. تصمیمی که در بدو امر نشدنی به نظر می رسد و سنگ بزرگی است، نشانه نزدن. 

1000 لکوموتیوی که در شرایط ارزی فعلی بیش از 1.5 میلیارد دلار خرج روی دست دولت و به بیان دقیق تر بیت المال خواهد گذاشت و علاوه بر آن، سوال بزرگی باقی خواهد ماند: آیا 1000 لکوموتیو جدید منجر به جذب بار 30 درصدی و ترانزیت ریلی محسوس خواهد شد؟

نگاهی به آمار موجودی لکوموتیو کشور در سال های اخیر (منتشر شده در سالنامه آماری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران) نشان می دهد آنچه امروز از آن به عنوان بحران لکوموتیو نام برده می شود، نه آنکه اهمیت نداشته باشد، بلکه به صورتی نیست که نیاز به استفاده از 1.5 میلیارد دلار منابع عمومی در شرایط فعلی داشته باشد؛ آن هم برای شبکه ای که قادر نخواهد بود هزینه انجام شده را بازگرداند و احتمالا در آینده هزینه های تعمیر و نگهداری از این تعداد لکوموتیو را هم بر بودجه سنواتی بار خواهد کرد.

همانگونه که در جدول مشاهده می شود، در 40 سال گذشته، همواره تعداد لکوموتیوهای تحت سرویس نسبت به تعداد کل کشنده های موجود شامل کشنده های در گردش و کشنده های سرد، از 60 درصد تجاوز نکرده است. این در حالی است که نسبت کشنده های ریلی در سرویس به تعداد کل کشنده های ریلی موجود در بعضی از سال ها به عدد 40 درصد نیز محدود شده است. بنابراین می توان ادعا کرد که شرایط فعلی کشنده های ریلی موجود در شبکه بحرانی بی سابقه نیست و پیشتر نیز اوضاع بدتری را شاهد بوده ایم. 

 

بدون شک مهمترین مشکل امروز راه آهن، کمبود دارایی های ریلی از جمله شبکه زیرساختی و ناوگان نیست و آنچه بحران امروز راه آهن است، عدم بهره برداری صحیح از دارایی های موجود است. به بیان دیگر، ما هنوز نتوانسته ایم از آنچه که داریم بهینه و درست استفاده کنیم و در چنین شرایطی هر چه به دارایی شبکه بیافزاییم، صرفا شبکه را با چالش های بیشتری دست به گریبان می کنیم. بنابراین امروز اگر بخواهیم مهمترین اقدام و اولویت راه آهن را بشناسیم، این اقدام، اصلاح در ساختار حکمرانی شبکه حمل و نقل ریلی در جهت بهبود در بهره برداری از شبکه است.

به عنوان مثال، می توان از اجرای قانون خصوصی سازی شبکه حمل و نقل ریلی کشور یاد کرد؛ قانونی که در عین اجرای ناقص و غلط، به هر صورت توانست بهبود نسبی در میزان بهره برداری از دارایی های ریلی به ارمغان بیاورد. به طوریکه پس از اجرای آن شاهد افزایش میزان بهره برداری از واگن های انتقال یافته به بخش غیر دولتی بودیم.

از سوی دیگر، 30 درصد از کشنده های ریلی انتقال یافته به بخش غیردولتی، هم اکنون و در شرایطی که لکوموتیوهای دولتی به واسطه تعمیر و نگهداری غلط یک به یک از مدار سرویس دهی خارج می شوند، آمار عملکردی 1.5 برابری نسبت به کشنده های ریلی دولتی را ثبت می کنند. 

بنابراین می توان اذعان کرد که مهمترین راهکار راه آهن برای برون رفت از شرایط فعلی، همکاری و همگامی با بخش غیر دولتی است تا به این واسطه گامی به سوی بسط ید این بخش در صنعت ریلی و ایجاد اصلاحات حکمرانی در این حوزه برداشته شود.

برای این منظور در شرایط فعلی افزایش سهم بخش غیر دولتی از تعداد کشنده های ریلی موجود و یا سرمایه گذاری این بخش در خرید کشنده های جدید و یا واگذاری کشنده های ریلی خارج از مدار به این بخش در قالب قراردادهای بازسازی و انتقال می بایست در دستورکار مسئولین و دست اندرکاران این حوزه قرار گیرد.