◄ وضعیت ناوگان ویژه‌ حمل و نقل ترکیبی و کانتینری

بخش 38 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 39 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 37 به بخش 38 پیوست شده است).

وضعیت ناوگان ویژه‌ حمل و نقل ترکیبی و کانتینری

کانتینر یکی از تجهیزات حمل و نقلی است که جهت تسهیل و تسریع جابجایی انواع کالا بوسیله یک یا چند شیوه‌ی حمل و نقلی (و بدون بارگیری و تخلیه‌ واسطه‌ا‌ی) بکار‌ می‌رود. ممکن است که محمولات کانتینری در شکل و اندازه‌های غیر متعارف و متفاوتی باشند، ولی‌ بدین وسیله می‌توان آنها را در قالب یک واحد منفرد حمل کرد.

اما این پدیده عظیم در حوزه لجستیک و حمل و نقل، هنوز در راه آهن ایران آن طور که باید، رواج نیافته است. در حال حاضر ظرفیت ناوگان حمل کانتینری راه آهن ایران به دلیل قلت میزان حمل مربوطه، به ظاهر برای رفع نیازهای موجود کفایت می‌کند. اما با راه اندازی حمل بارهای کانتینری از مبادی بنادر جنوبی امام، رجایی و بهشتی به مقاصد آپرین، سرخس، امیر آباد (اینچه برون) و انزلی (و احتمالاً بالعکس)، قطعا کمبودهای مربوطه به شدت مشهود خواهد گردید. وضعیت ناوگان باری حمل کانتینری به شرح زیر است:

لکوموتیو

از آنجایی که لکوموتیوهای موجود برای انواع بارها (از جمله محمولات کانتینری) کاربری دارند، کمبود در این زمینه به کل بارهای قابل حمل ریلی در آینده مرتبط می‌شود. به نظر می‌رسد با افزایش ظرفیت خطوط و ایستگاهها و ارتقاء سرعت سیر قطارها، بخشی از این کمبود مرتفع می‌شود. ولی برای حمل میلیونها تن کالای ترانزیتی به فواصل طولانی از شمال به جنوب و از شرق به غرب (و بالعکس)، قطعاً راه آهن با کمبود نیروی کشش مواجه خواهد شد. با عنایت به اینکه این کمبود مختص حمل کانتینری و ترکیبی نیست، فعلاً از بررسی آن صرفنظر می‌شود.

واگن های باری

واگن های باری از دو منظر قابل بررسی است: ظرفیت و نوع واگن های تخصیص یافته‌ی کنونی برای حمل کانتینری و ظرفیت و نوع واگن های تخصصی ویژه حمل کانتینری.

واگن های لبه کوتاه و مسطح

هم اکنون واگن های اختصاص یافته برای حمل کانتینری عمدتاً از نوع لبه کوتاه و مسطح است. میانگین طول کانتینرهای 20 فوتی، 6.1 متر و 40 فوتی، 12.19 متر است. طول واگن های لبه کوتاه و مسطح عمدتاً  12، 18 و 22-24 متر می‌باشد. بنابراین اکثر آنها برای حمل دو یا سه کانتینر 20 فوتی (یا یک مجموعه 20 فوتی و 40 فوتی) قابل استفاده می‌باشند. البته به دلیل عدم تطابق کامل طول کانتینرها با طول واگن ها، هدر روی ظرفیت ایجاد می شود. میانگین تعداد کانتینرهای 40 فوتی وارده به محوطه‌های کانتینری ریلی معمولاً یک سوم تا یک چهارم تعداد کل کانتینرهاست.

از مشکلات اساسی موجود، موارد زیر است:

• نبود بارنامه یکپارچه که طبق آن مقرر شده باشد انجام حمل زمینی در ایران باید توسط راه آهن انجام پذیرد.
• ضعف سیستم بنادر و راه آهن برای بارگیری و تخلیه واگن مستقیماً (از/ به) کشتی که موجب انتقال کانتینرها به بارانداز می‌شود.
•   وجود اختلاف بین مقاصد حمل واگن های موجود در پایانه ها بر اساس قراردادهای منعقده (بین شرکت های حمل و نقل ریلی با صاحبان کالا) از یک طرف و مقاصد بارهای کانتینری موجود در همان پایانه از طرف دیگر، موجب معطلی بی فایده واگن ها و بارها در باراندازهای بندری می‌گردد. این عدم تطابق در مقاصد واگن و کالا، نیازمند تأمین یک نظام مخزن واگن (wagon pool) است.

 برای رفع این مشکلات اولیه،  باید مقدمتاً عوامل اجرایی از جمله به کارگیری بارفرابرهایی با گرایش ریلی، و همچنین سازوکارهای مالی و نرم افزاری صورت پذیرد.

انواع کانتینرها

کانتینرها را می‌توان به پنج نوع مختلف تقسیم نمود:

کانتینر استاندارد (standard container) برای حمل گستره‌ وسیعی از کالاهای عمومی (general  cargo) مورد استفاده قرار می‌گیرد، و معمولاً دارای 2 درب در یکی از اضلاع آن است.

کانتینر تانکری یا مخزنی (tanker container) –برای حمل مایعات (غذایی، شیمیایی و فراورده‌های نفتی) طراحی شده است. معمولاً  در اطراف آن سازه‌‌ای وجود دارد که ضمن کارکرد حفاظتی، تسهیل جابجایی توسط تجهیزات مکانیزه و قابلیت انباشتن روی هم، اندازه‌ی آن را در حد کانتینر 20 فوت تنظیم می‌نماید. 

کانتینر بی سقف (open- top container) – برای حمل کالاهای سنگین و بزرگ مانند ماشین آلات طراحی شده و مورد استفاده قرار می‌گیرد. تخلیه‌و‌بارگیری این نوع کانتینرها به وسیله لیفت تراک و جرثقیل به راحتی انجام می‌پذیرد.

کانتینر یخچالدار (refrigerated container) –میزان دمای درون کانتینر در سطح مورد نظر (معمولاً زیر نقطه‌ی صفر) کنترل می‌شود. این کانتینرها دارای تجهیزات یخچالی مستقل هستند.

کانتینرهای تخت (flat containers)- شامل یک شاسی محکم و معمولاً بدون سقف و دیوار است و برای حمل کالاهای سنگین و خارج از اندازه‌ی استاندارد، کاربری دارد.

علاوه بر موارد عمومی فوق، کانتینرها بر حسب مشخصات ویژه نیز قابل تقسیم بندی هستند که به چند نمونه از آنها اشاره می‌شود.

کانتینر با دسترسی جانبی کامل (full side access container): به لحاظ برخی محدودیتهای ناشی از وسایل‌نقلیه،  تجهیزات و موقعیتهای تخلیه و بارگیری و بازرسیهای گمرک، این نوع کانتینرها کاربری مناسبی دارند.

کانتینرهای کوچک: برای مقاصد خاص وجود دارد. در تصاویر زیر کانتینرهای 7 فوتی هوایی و زمینی مشاهده می‌شود. کانتینرهای خطوط هوایی برای تطابق به شکل هواپیماها معمولاً دارای بدنه‌‌ای گرد بوده و برای سبکی از جنس آلومینیوم ساخته می‌شوند.

اندازه‌ کانتینرها: اندازه‌های استاندارد طول کانتینرهای 20 فوتی (6.10  متر) 40 فوتی (12.19 متر) 45 فوتی (13.72  متر) 48 فوتی (14.63  متر) 53 فوتی (16.15 متر) است. بنابراین برای حمل سه کانتینر 20 فوتی یا یک کانتینر 20 فوتی و یک کانتینر 40  فوتی، طول واگن های لبه کوتاه ایران باید حداقل 18.50 متر باشد. طول واگن ها برای حمل چهار کانتینر 20 فوتی یا دو کانتینر 40 فوتی باید 24.50 متر باشد. حداکثر وزن ناخالص کانتینرهای 20 فوتی 24 تن (با وزن خالص بار 22 تن) و حداکثر وزن ناخالص کانتینرهای 40 فوتی 30.5 تن (با وزن خالص بار 27 تن) است.

در ابتدای دوران فراگیری پدیده‌ی کانتینری شدن حمل و نقل در جهان،  کانتینرهای 20 فوتی بیشترین کاربری را داشت. ولی به دلیل بیشتر بودن تعداد عملیات تخلیه و بارگیری نسبت به اندازه‌های بزرگتر، به تدریج کانتینرهای 40 فوتی جای آنها را گرفت. در واقع حمل یک کانتینر 20 فوتی فقط بین 20 تا 30 درصد ارزانتر از حمل یک کانتینر 40 فوتی است، زیرا نوع تجهیزات و هزینه‌های جابجایی آنها در باراندازها و از یک شیوه به شیوه‌‌ای دیگر حمل، تقریباً مشابه است.

متعاقبا کانتینرهای 40 فوتی مرتفع (high cube) اختراع شد که نسبت به کانتینرهای 40 فوتی معمولی، ارتفاع آن یک فوت و ظرفیت آن 12 درصد بیشتر شد. جابجایی این کانتینرها که با همان تجهیزات تخلیه و بارگیری و وسایل حمل و نقل تطابق دارند، در حمل کانتینرهای دو طبقه توسط واگن های قطارهای سنگین کشور آمریکا با استقبال زیاد روبرو شده است.

از طرف دیگر، کانتینرهای 45 فوتی برای قابلیت جایگیری دو پالت (با استاندارد آمریکایی) در آن ساخته شد و فعلاً در حمل زمینی کشورهای اروپا به طور گسترده مصرف می‌شود. ولی مدیران خطوط کشتیرانی معظم، به سبب عدم تطابق کافی آن با ساختار کشتی‌های کانتینربر و مشکلات ظرفیتی، تا حدودی با حمل آن مخالف هستند. نمودار زیر سهم جهانی هر یک از انواع کانتینرها در سال 2012 را نشان می‌دهد. سهم مجموع کانتینرهای 40 فوتی (عادی و مرتفع) قریب 68 درصد است. سهم کانتینرهای 20 فوت و یخچالی به ترتیب 16 و 7 درصد است.

 90 درصد از مجموع کانتینرها جهان ساخت کشور چین هستند. مالکیت کانتینرها عمدتاً در اختیار خطوط کشتیرانی یا شرکتها لیزینگ است و از محل اجاره‌ی آنها درآمدهای  مناسبی هم کسب می‌کنند. بعضی از شرکتهای حمل و نقل هوایی و زمینی هم تعدادی کانتینر تحت مالکیت خود دارند. در کل، برآورد می‌شود به ازای هر تی‌ای‌یو ظرفیت کانتینری کشتیها، به تقریب 3 تی‌ای‌یو کانتینر وجود داشته باشد. میانگین عمر کانتینر 12 تا 15 سال است، ولی پس از آن نیز با تغییر در کاربری، مورد استفاده قرار می‌گیرد. کرایه‌ی حمل کانتینر برمبنای معیار دوگانه‌ی حجمی- وزنی تعیین می‌شود (هر کدام که زودتر به سقف معیاربرسد). اغلب صاحبان کالا، استفاده از نوع کانتینر مرتفع (high cube) را می‌پسندند، زیرا قبل از آنکه به حداکثر معیار وزنی برسد، کانتینر پُر می‌گردد.

واگن های ویژه حمل کانتینر

به منظور افزایش سهولت در امر تخلیه و بارگیری و ایجاد امکان دسترسی مأمورین گمرک برای انجام بازرسی، اغلب از واگن های مسطح در حمل کانتینری بهره‌گیری می‌شود. البته برخی از واگن های مسطح ویژه حمل کانتینر، دارای چفت و بست‌های لازم برای مهار کانتینر ها می‌باشند. این نوع واگن ها بنا بر نوع نیاز، دارای کاربری‌های متفاوتی می‌باشند. در برخی از کشورها، از واگن های  لبه کوتاه مخصوص حمل کانتینر نیز استفاده می‌شود. اگرچه امر تخلیه و بارگیری و بازرسی این نوع واگن ها اندکی مشکل‌تر است، ولی از ایمنی حمل بالایی برخوردارند. در ادامه، انواع واگن های کانتینری موجود در جهان به اجمال نشان داده می‌شود:

واگن های مسطح عادی با چند نوع طول برای حمل یک کانتینر 40 یا 45  فوتی یا دو کانتینر 20 فوتی، در یک طبقه (تصویر زیر).

واگن های مسطح عادی دو طبقه با چند نوع طول برای حمل یک کانتینر 40 یا 45  فوتی یا 2 کانتینر 20 فوتی در هر طبقه (تصویر زیر).

واگن های حمل 2 طبقه‌ کانتینرهای 53 فوتی در آمریکا (تصویر زیر). این واگن ها بالاترین بهره وری حمل را در مناطق دشت دارند.

واگن های  بوژی کوتاهِ لبه کوتاه: به منظور تطابق با محدودیتهای ناشی از گاباری تونل‌های قدیمی  یا شبکه‌های برق بالاسری (تصویر زیر). 

واگن های بوژی کوتاهِ لبه کوتاه دو طبقه: به منظور افزایش ظرفیت حمل کانتینردر هر واگن و کاهش قیمت تمام شده در بازارهای رقابتی (تصویر زیر). این واگن ها در مسیرهای غیر برقی و فاقد تونل (یا با تونل‌های دارای سقف بلند)، تردد می‌کنند.

واگن های بوژی کوتاهِ دو طبقه‌ی طویل: این نوع واگن ها با توانایی حمل چهار کانتینر 20 فوتی یا دو کانتینر 40 فوتی، قدرت رقابتی زیادی در کاهش تعرفه‌های حمل ریلی نسبت به جاده‌‌ای دارند (تصویر زیر). واگن های طویل، دارای بوژی‌های فرمان‌پذیر هستند تا در قوسهایی با شعاع کوتاه، دچار مشکل حرکت نشوند.

انواع دیگری از واگن های تخصصی وجود دارند که هر شرکت سازنده، محصولات خود را حسب سفارش مشتریان عمده و مطابق با مشخصات فنی قابل تطابق با استانداردهای  ملی یا بین المللی راه آهن تولید می‌کند. نگارنده در پرسش از چند مدیر شرکتهای معتبر سازنده‌ی واگن های باری ایران، علت عدم ساخت واگن با بارمحوری 25 تن را جویا شده است. اغلب آنها در پاسخ به سادگی گفتند که کسی مصراً چنین درخواستی را از ما نکرده است. اگر واقعاً تقاضایی وجود داشته باشد، ما قادر هستیم که با هماهنگی کشورهای پیشرفته، ظرف دو سال چنین واگن هایی را طراحی کرده و بسازیم.

به راستی چرا در مسیرهایی از راه آهن که زیرساخت ریلی برای تحمل بار محوری حتی بیش از 25 تن طراحی شده، واگن هایی با بار محوری 22.5 تن تردد می‌کنند و از حداکثر ظرفیت حمل راه آهن بهره برداری نمی‌شود؟ در واقع چه کسانی باید این درخواست را مطرح کنند؟ واضح است که ذینفعان مربوطه راه آهن (برای بهره‌گیری بیشتر از ظرفیت زیرساخت) و شرکتهای حمل و نقل ریلی (برای تسریع در حمل کالاهای خود) هستند. با عنایت به اینکه در این مورد نفع راه آهن بیشتر است و مسئولیت قانونی نظارت بر مشخصات فنی وسایل نقلیه‌ی ریلی بر عهده‌ی آن نهاده شده، لازم است که به طور جدی در این مورد اقدام کند.   

همین موضوع در مورد ساخت واگن های مسطح  25 متری برای بارگیری 2 کانتینر 40 فوتی مطرح است. چرا نباید از یک چهارم ظرفیت واگن ها استفاده کرد؟ در جهان واگن های ویژه‌‌ای با طوله ای بسیار طویل‌تر، با استفاده از بوژی‌های فرمان‌‌پذیر تحت بهره‌برداری هستند. شرکتهای حمل و نقل ریلی ایران نیز می‌توانند مشخصات فنی واگن های مورد نیاز خود را مطابق با مسیرهای حمل مربوطه، به شرکت های تولید کننده‌ی داخلی بدهند تا آنها با انتقال فناوری، نسبت به تولید آنها مبادرت کنند.

بدین ترتیب یکی از مشکلات عمده‌ی حمل کانتینری در راه آهن ایران، ضعف بهره وری و رفع آن فقط به «اراده و خواست» راه آهن وابسته است. بنابراین تداوم استفاده نکردن از 25 درصد ظرفیت واگن های مسطح و لبه کوتاه طویل نشان می دهد که احتمالاً  سایر مشکلات مربوطه نیز همچنان پابرجای باقی می‌مانند!

 (این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته