◄ حال حمل و نقل همگانی خوب نیست

اگر از مردم سوال کنیم، احتمالا بالای 90 درصد، سیستم مترو را مناسب می دانند.

به گزارش تین نیوز، در سال های اخیر مدیریت شهری در بسیاری از نقاط کشور سعی در اجرای پروژه های حمل و نقل عمومی داشته، اما کیفیت خدمت رسانی حمل و نقل همگانی مطابق با انتظارات نبوده است. برای بررسی مشکلات حال حاضر حمل و نقل همگانی و همچنین راهکارهای افزایش بهره وری حمل و نقل عمومی گفتگویی را با شهاب الدین کرمانشاهی، استاد حمل و نقل شهری و عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران انجام دادیم.

در حال حاضر وضعیت کلی حمل و نقل همگانی شهرهای کشور را چگونه ارزیابی می کنید؟

در ابتدا باید گفت که حال حمل و نقل همگانی شهرهای ایران خوب نیست. در سال های اخیر تحریم ها و فشارهای اقتصادی بر کشور وضعیت را بدتر هم کرده است. موضوعاتی همچون آلودگی هوا، اتلاف وقت و کمبود سوخت از جمله دغدغه های رایج حمل و نقل عمومی در شهرهای ایران هستند.

یک دیدگاه سنتی وجود دارد که حمل و نقل همگانی مناسب همانی است که در کشورهای توسعه یافته می بینیم.

مطابق با این دیدگاه، بهترین، با کیفیت ترین، پر سرعت ترین و پر ظرفیت ترین شیوه حمل و نقل همگانی طبیعتا سیستم ریلی سنگین (Heavy rail transit) یا همان مترو است که  به خصوص کشورهای شرق و جنوب شرق آسیا، اروپا، بخشی از آمریکای شمالی و تعداد کمتری از کشورهای آمریکای لاتین سیستم های مترو گسترده ای دارند.

اگر از مردم سوال کنیم، احتمالا بالای 90 درصد، سیستم مترو را مناسب می دانند.

این نگاه از دهه 70 در کشور وجود داشته است که ما نیز به این سمت برویم که این مسئله در تهران تا حد زیادی پیاده شده به طوری که مترو تهران در سال 2018 از لحاظ طول خطوط، در رده 14 دنیا قرار داشت.

در اصفهان یک خط در حال بهره برداری و یک خط در حال ساخت، شیراز یک خط در حال بهره برداری، مشهد یک خط در حال بهره برداری و یک خط دیگر نیمی از آن در حال بهره برداری و همچنین دو خط دیگر در مسیر ساخت و همچنین تبریز نیز یک خط در حال بهره برداری وجود دارد.  

این نگاه که شبکه مترو را گسترش دهیم و اگر توان گسترش مترو را نداریم به سمت احداث تراموا و یا تراموای مدرن یا LRT برویم اکنون دیدگاه مسلط حمل و نقل عمومی در کشور است.

باید توجه داشت که این مدل حمل و نقل همگانی، علی رغم کیفیت بالای خدمت رسانی، سرمایه گذاری سنگین با بازدهی طولانی مدت را در پی دارد.

در سال های اخیر، شهرهای چین بیشترین سرمایه گذاری را در حوزه مترو انجام داده اند، به طوری که 70 درصد پروژه‌ های زیرساختی مترو در جهان متعلق به جمهوری خلق چین است. بعد از چین نیز هند در رتبه دوم قرار دارد.

اصطلاحی وجود دارد که سوال خوب پرسیدن نیمی از عقل است.

مثلا اگر از ما سوال کنند بهترین خودرو کدام است، نوعا پاسخ می دهیم که خودروهای تولید آلمان مانند بنز و بی ام و. ولی اگر بپرسند بهترین وسیله با توجه به شرایط شما چیست؟ آن وقت پاسخ ممکن است فرق کند.

این که بهترین وسیله حمل و نقل عمومی چیست تا اینکه بهترین وسیله برای کشور ما کدام است، جواب متفاوتی دارد.

بنابراین سوال اشتباه در حوزه حمل و نقل همگانی این است که بهترین شیوه حمل و نقل همگانی چیست؟ می بایست پرسیده شود که با توجه به شرایط اقتصادی و نیازهای ما، مناسب ترین سیستم کدام است؟

ما در حال حاضر شهرهایی را داریم که ناوگان اتوبوس رانی و مینی بوس رانی ضعیفی دارند، اما در حال تلاش و رقابت برای ایجاد خط تراموا هستند.

در واقع تشخیص اینکه نیاز امروز مردم چیست و تا پنج سال آینده این نیاز چه تغییری می کند با اینکه صرفا اسم من مدیر (جناح سیاسی) به عنوان شخصی که توانسته است مثلا تراموا را وارد فلان شهر کند و شهرت و اعتبار فراوانی را از قبال کار بر روی یک مگا پروژه حمل و نقل همگانی به دست آورد دو هدف متعارض هستند.

پاسخگویی به نیاز مردم با روش استطاعت پذیر پایدار در مقابل قدرت نمایی از طریق انجام یک کار بزرگ (به عنوان مدیر شهری) دو مسئله متفاوت هستند.

دغدغه اصلی حمل و نقل همگانی در کلانشهرهای ایران ، تفاوت دید مدیران شهری در تشخیص نیاز روز مردم است، به طوری که مدیر شهری در کشور ما سعی در آن دارد تا با اجرای برخی پروژه های شاخص حمل و نقلی، حس شهرت، غرور و افتخار به این که من مدیر چه کاری را انجام داده ام به وجود آورد.

این تعارض دیدگاه به سیستم حمل و نقل همگانی ما ضرر زده است، جایی که افزایش بهره وری نیاز بوده، جایی که نوسازی نیاز بوده، استفاده بهینه از منابع نیاز بوده، این ها کنار گذاشته شده و در عوض رغبت مدیران شهری به کارهای سنگین و بزرگ بوده است.

اگر این ابر پروژه ها به نتیجه هم نرسد، همان کلنگ زنی و شروع کار ارزش و اعتباری را برای بدنه مدیریتی به همراه دارد.

در سال های اخیر در مورد کلان پروژه های حمل و نقلی در کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس به وفور شنیده ایم، چرا پروژه های آن ها بالاخره به ثمر می نشیند؟ اگر آنها ثروت فراوان دارند، ما نیز کشور غنی و ثروتمندی هستیم، از طرفی دیگر سال هاست که امثال این پروژه ها در کشور ما تعریف شده است، اما بهره برداری به موقع و همچنین کیفیت مناسب خدمت رسانی نیز همواره مسئله ای چالش برانگیز بوده است. دلیل آن را چه می دانید؟

جواب دقیق دادن به این سوال باید در حوزه های مختلف بررسی شود، که البته بخشی از آن مربوط به حمل و نقل می شود.

یک مشکل بزرگ، دولت بزرگ غیر چالاک است که کارآمدی بدنه مدیریتی را کم کرده است.

باید توجه داشت که شرایط کشور ما با کشوری مانند قطر اصلا قابل مقایسه نیست. جمعیت قطر کمتر از 3 میلیون نفر است و عملا یک سی ام ایران جمعیت دارد، در حالی که هر دو کشور در جمع پنج کشور اول جهان از لحاظ منابع گازی هستند.

از طرفی دیگر وضعیت اقتصادی ایران در چهار دهه گذشته تقریبا شبیه شرایط جنگی بوده و ابر قدرت ها در مقابل مملکت ما ایستاده اند.

علاوه بر مشکلات و ناکارآمدی های داخلی، ما درگیر جنگ تمام عیار اقتصادی بوده ایم، به خصوص در پنج سال اخیر از زمان روی کار آمدن ترامپ، شرایط اقتصادی خیلی سخت شده است.

می توانم به شما صراحتا بگویم که از زمان کار اینجانب در پروژه شهر فرودگاهی امام خمینی تهران، روشن نبودن هدف، تغییرات متعدد در مدیران و نداشتن چشم انداز مشخص، نا امیدی از به ثمر رساندن کار به دلیل کمبود منابع مالی از جمله مشکلات رایج در این ابر پروژه بوده است. این ماجرا در دیگر بخش های حمل و نقلی نیز رایج بوده است.

منصفانه بررسی کنیم علاوه بر ناکارآمدی مدیران، جنگ اقتصادی بسیار جدی بوده است و این فشار اقتصادی در این شرایط باید در تحلیل ها مد نظر قرار گیرد.

معمولا ابر پروژه ها در کشورهای حاشیه خلیج فارس پروپاگاندای مناسبی برای حکومت های آن هاست.

احداث همزمان چهار خط مترو در ریاض (پایتخت عربستان سعودی)؟ این را می توان نمونه ای از این دست پروپاگاناداها قلمداد کرد؟

بله، در حالی که در کشور عربستان، حمل و نقل همگانی مسئله بسیار فرعی است، آنها نیز به دنبال احداث خطوط مدرن مترو هستند. مترو ریاض احتمالا جزو کم مسافر ترین خطوط مترو دنیا خواهد شد. در خاطرم هست که پروفسور رابرت سرورو (Robert Cervero)، استاد دانشگاه برکلی آمریکا اشاره می کرد که چیزی حدود 400 کیلومتر خطوط مترو ریاض خواهد بود.

این را در نظر داشته باشید که ریاض در قیاس با تهران شهر بزرگی به حساب نمی آید و همچنین مجموعه شهری (Metropolitan Area) بزرگی نیز محسوب نمی شود. تهران به تنهایی 9 میلیون نفر جمعیت دارد و با شهرهای اطراف به حدود 16.5 میلیون نفر می رسد. اما ریاض جمعیت حدود 4 میلیون نفری دارد.

فکر می کنید ابر پروژه های غیر اقتصادی مانند مترو ریاض در دراز مدت تنایج زیان بار داشته باشد؟

کشورهایی که معادن و منابع خام را می فروشند، معمولا درآمدهای بالایی دارند، لذا در صورت بروز خطا در محاسبات و برآوردهای اقتصادی پروژه، آسیب زیادی به بدنه اقتصاد آن کشورها وارد نمی شود. چرا که این ابر پروژه ها بیشتر جنبه قدرت نمایی دارند و قرار نیست که مسئله حمل و نقلی را حل کنند. بنابراین ، اگر مترو ریاض خلوت ترین مترو جهان نیز باشد، آنچنان تصویر بدی در اذهان از خود به جا نمی گذارد.

آن چه در حوزه مگا پروژه ها باید بررسی شود این است که آیا می خواهیم وارد یک رقابت بازنده با کشورهای حاشیه خلیج فارس شویم و مگا پروژه هوا کنیم، یا اینکه بهره وری در حوزه های مختلف از جمله حمل و نقل عمومی را بالا ببریم؟

به طور مثال، در کشور ترکیه علی رغم رغبت زیاد به ابر پروژه های معماری، سد سازی و حمل و نقل، عقلانیت در برنامه ریزی این کشورها به این شکل است که ابر پروژه صرفا مطرح نیست و بهره وری کل سیستم مطرح است.

ادامه دارد . . .