◄ اتحاد نامبارک دلالی و کرایه توافقی
با یک حساب سرانگشتی تعداد باربری ها را در تعداد ۵ کانتر، در تعداد هر ۳ دقیقه یک بارنامه در ۱۶ ساعت دوشیفت کاری ضرب کنید تا بدانید چند درصد مازاد عرضه باربری داریم.
نطفه کرایه و سود و زیان حمل و نقل در لحظه گرفتن بار منعقد می شود. سابق بر این توزیع بار و گرفتن بار با امروز بسیار متفاوت بود. در دهه های ۱۳۲۰ تا ۱۳۵۰ باربری وجود داشت لیکن هرکسی باربری نداشت. برای مثال خاندان قندچی که تولیدکننده کامیون بودند یک باربری هم داشتند. رقابت منفی جهت دلالی بار در این خاندان نمی گنجید چون اساساً دلال مسلک نبودند.
اندکی پس از انقلاب روحیه تعاون موجب شد همان تعداد اندک باربری ها با محدودیت کارکرد مواجه شوند و در شهرهای بزرگ و متوسط با تأسیس سندیکا و تعاونی خود راننده، توزیع بار به دست ریش سفیدان رانندگان بیفتد.
طبیعتاً با توسعه بازار، دلالان که رانت خوبی را در توزیع بار استشمام کرده بودند چانه زنی و لابی گری را برای حذف سندیکاها و راه اندازی باربری های دلال مسلک نوکیسه شروع کردند. این فشارها طبیعتا با ارتباط بده بستان با برخی مسئولان نیز همراه بود.
اتحاد نامیمون دیگری شکل گرفت و آن اتحاد باربری های دلال مسلک نوکیسه با برخی مسئولان رانت ساز و رانت خوار بود.
دلایل متقن وجود این رانت را می توان در مثال زیر جست:
الف- قیمت یک اتاق ۱۲ متری به نام غرفه باربری در پایانه ها در دهه ۱۳۷۰ به میلیارد رسید
ب- شرایط تأسیس باربری روزبه روز سخت تر شد و به جای تخصص، مرتبط با برخی سهمیه ها گردید.
در دهه های ۱۳۷۰ و ۱۳۸۰ به این سو دیگر هجوم زایدالوصفی جهت تأسیس باربری شکل گرفته و کشور تبدیل به مناطق ۱و ۲ و ۳ برای تأسیس باربری شده بود.
آنهایی که زورشان نمی رسید غرفه در پایانه شهرها بخرند دامداری و آغل روستایشان را بازسازی می دند تا در کوره دهات مجوز باربری بگیرند.
هزاران باربری بی کار روی دست اجتماع ماند. با یک حساب سرانگشتی تعداد باربری ها را در تعداد ۵ کانتر، در تعداد هر ۳ دقیقه یک بارنامه در ۱۶ ساعت دوشیفت کاری ضرب کنید تا بدانید چند درصد مازاد عرضه باربری داریم.
آرش جلیلوند: مهندس صنایع، کامیوندار، تحلیلگر و مترجم حوزه کامیون
* این یادداشت در شبکه های اجتماعی منتشر شده است.
