◄ هزینه‌های مضاعف حذف یارانه‌ از خدمات حمل‌ونقل عمومی

سلام.
الف) باید در تعریف کالای اساسی دقت داشت و دامنه ی شمول آنرا حتی الامکان محدود کرد.چون کالای اساسی مساوی ست با سوبسید.در کشور مسابقه ای در حال انجام است که هر بخش تلاش میکند تا کالا یا خدمات مرتبط با خود را در جرگه ی اساسی ها بگنجاند و برای آن سوبسید دریافت کند.کار به جایی کشیده که مقدار یارانه ی پنهان که به اقتصاد تزریق میشود– به اعتراف رییس سازمان برنامه - به 900 هزار میلیارد تومان رسیده و بودجه عمرانی هر روز نحیف تر میشود ( 60 هزار میلیارد تومان در بودجه سال جاری).
برای تشخیص کالای اساسی میتوان به عملکرد ستاد بسیج اقتصدی کشور در سالهای جنگ رجوع کرد که تعداد محدودی کالا بعنوان کالای اساسی معرفی شد ( برنج ، روغن ، گوشت و . . . ) و برای آن کوپن در نظر گرفته شد.در مورد نان، گندم به قیمت یارانه ای به نانوایان داده شد.از این تجربه ی عملی میتوان دریافت که کالای اساسی فقط به کالایی اطلاق میشود که بدون آنها زندگی روزمره افراد مختل میشود. یارانه حتی در این تعریف محدود هم فشار زیادی بر منابع مالی کشور وارد میکند و ضرورت دارد که حتی الامکان محدود شود.اگر مفهوم کالای اساسی را وسیع کنیم آن وقت عده ای پیدا میشوند و ریل را هم کالای اساسی میخوانند !!! و برای خرید چرخ واگن هم طلب ارز 4 هزار تومانی میکنند!!! نتیجه آن میشود که یارانه ای که قرار است به مقدار ضرورت و حداقلی توزیع شود و در شریط جنگ و تحریم مُسکن باشد،تبدیل میشود به عادت روزمره ی اقتصاد.آنچه امروز به عینه میبینیم.افزایش روز افزون فهرست کالاهای اساسی امکان سرمایه گذاری بر روی زیر ساخت ها را سلب میکند و خرج یومیه ی مردم میکند.این با اقتصاد سالم منافات دارد. اقتصاد نفتی الزاما بد نیست، آنچه سَم است اقتصاد مبتنی بر یارانه است. کارشناسان و رهبران فکری جامعه ، نباید به انتظارات یارانه ای جامعه دامن بزنند.

ب) حمایت دولت از حمل و نقل که اینهمه بر آن اصرار میکنیم فقط معنی یارانه نمیدهد.از جمله اینکه با واقعی شدن قیمت سوخت ، حمل و نقل عمومی براحتی میتواند با حمل و نقل شخصی رقابت کند. اگر قیمت سوخت واقعی بود و مردم هزینه واقعی تردد با خودروی شخصی را می‌پرداختند قطعاً حاضر می‌شدند هزینه بیشتری برای حمل و نقل عمومی بپردازند.مردم بعنوان موجودات اقتصادی بر اساس بالانس هزینه – فایده تصمیم میگیرند.وقتی هزینه سفر با خودروی شخصی تقریباً صفر است نمی‌توان از مردم انتظار داشت که برای حمل و نقل عمومی هزینه کنند.

ج) بدیهی ست که حرکت از وضعیت رایگانی امروز تا واقعی بودن قیمت خدمات، راهی طولانی است که یکشبه طی نمی‌شود.این حرکت تدریجی است.با یک افزایش دیفرانسیلی در قیمت خدمات شروع میشود و از محل آن افزایش در آمد، کیفیت خدمات یک افزایش دیفرانسیلی پیدا میکند.با بهبود دیفرانسیلی خدمات ، اقبال به حمل و نقل عمومی اندکی افزایش پیدا میکند.بدنبال افزایش تمایل شهروندان ، میتوان اندکی قیمت را بالاتر برد و چرخه ی فوق الذکر را ادامه داد.لازمه ی موفقیت این چرخه آنست که افزایش قیمت هر خدمت صرف بهبود همان خدمت شود و صرف ریخت و پاش نشود. بجای اصرار بر یارانه ، باید بر انظباط و سلامت مالی در شهرداری ها اصرار کنیم.

د) قیمت حمل ونقل عمومی فعلا در حد صفر است و افزایش دیفرانسیلی آن نمیتواند گزندی به قدرت خرید مردم بزند. به استناد مرکز آمار، هزینه متوسط ماهانه هر ایرانی در ماه تقریبا 4 میلیون تومان - و برای هر تهرانی بیش از این- و قیمت هر سفر با بلیط مترو حدود هزار تومان و برای اتوبوس از این هم کمتراست.

ه) مردم شهرهای کوچک و روستاها که نه مترو دارند و نه اتوبوسرانی درست و حسابی، نباید خرج اتوبوس سواری و مترو سواری مردم تهران، مشهد، تبریز و اصفهان را بدهند.این اصلاً ضرورتی ندارد و کاملًا ناعادلانه است.مردم شهرهای بزرگ خودشان باید هزینه این خدمات را تقبل کنند. چرا این شیوه نگاه به مفاهیم توسعه مورد قبول نیست؟

و) اینکه دولت‌ها از محل منابع مالی در اختیار خود، همواره بخشی از سرمایه مورد نیازِ طرح‌های توسعه در تمامی سطوح ملی، استانی و شهری و روستایی را می‌پردازند شاید فقط در این کشور دیده شود و با مشاهدات کشورهای توسعه یافته منافات دارد.اگر به کشورهای توسعه یافته نگاهی بیندارید متوجه میشوید که هر ایالت و هر شهر از نظر اقتصادی خود گردان است و قرار نیست ثروت کشور در یک مرکز جمع شود و مطابق اراده ی مرکز نشینان در کشور توزیع شود. در اقتصادهای پیشرفته و مولد ، اساسا تمرکز قدرت اقتصادی وجود ندارد و قدرت اقتصادی در کشور پخش است.در کدام کشور توسعه یافته سراغ دارید که ثروتی که متعلق به همه مردم است برای رفاه گوشه ای از کشور اختصاص یابد؟ کدام ایالت در آلمان یا امریکا یا سوئیس یا فرانسه سراغ دارید که از مرکز بودجه بگیرد؟ دولت فدرال آلمان اجازه ندارد ثروت تولید شده در باواریا را خرج مردم هامبورگ کند.همه ی شهرداری ها خودگردان هستند و به همین دلیل است که شهردار یک پست مهم محسوب میشود.شهردار موفق کسی ست که بتواند بدون کمک گرفتن از دولت محلی و دولت مرکزی شهر را اداره کند( این را مقایسه کنید با تهران که شهرداری مرکز هزینه است).اگر شهرداربتواند از پس این بوته آزمایش پیروز بیرون بیاید میتواند به خودش جرات بدهد و مدعی مقامات کشوری بشود.مانند شیراک در پاریس و جولیانی در نیویورک و جانسون در لندن.بر اساس کدام تجربه موفق حکمرانی میفرمایید که دولت باید به شهرداری کمک مالی کند؟

ز) مگر دور دست نشینان ازآن 25 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور که در تهران تولید می‌شود ( اگر این درصد درست باشد) نصیب میبرند که برای آن هزینه کنند؟

ح) آخر اینکه : پیامد تمرکز قدرت اقتصادی در پایتخت و اصرار برای حفظ آن ست که امروز میبینیم همه ی مهاجرت ها به سمت مراکز استان و از مراکز به سمت تهران است.همان مهاجرت لجام گسیخته ای که مادر همه ی مشکلات حمل و نقل تهران و مراکز استان است.کسی که میتوانست در شهر خود بماند و فعالیت اقتصادی بکند و در تولید ناخالص داخلی نقش داشته باشد حالا به تهران آمده و مصرف کننده شده است .اینکه 25 درصد تولید ناخالص داخلی کشور در تهران تولید میشود ، یک نقطه مثبت برای تهران نیست بلکه نشان از تضعیف توان تولیدی دیگر نقاط کشور دارد.

جناب بابایی نقطه نظرات خود را مطرح کرده‌اند و این بدان معنا ایت که نظر شخصی و کارشناسی ایشان است. آقای قصابیان هم بطور شایسته‌ای نقطه نظرات خود را با نمونه‌هایی عینی مطرح کرده‌اند.
وظیفه کارشناسان متخصص همین است که از زوایای مختلف به تحلیل پرداخته و محاسن و معایب احتمالی را مطرح کنند و امید داشته باشند که مسولین امر از نظرات کارشناسی آنها در تصمیم‌گیری‌ها استفاده کنند.
امید است که مسولین ذیربط هم توجیهات و توضیحات خود را بیان کنند که چرا تصمیمات آنها مناسبترین راهکار برای عموم‌ جامعه بوده است.

هفته گذشته توافقنامه طرح توسعه حمل و نقل عمومی شهر تورنتو بین دولت فدرال، دولت انتاریو و شهر تورنتو به تصویب شورای شهر تورنتو رسید. به این طرح بالغ بر 30 میلیارد دلار منابع مالی تعلق می گیرد که تماما توسط دولت فدرال و دولت انتاریو پرداخت می شود.
امروز حمل و نقل عمومی دغدغه ای محلی نیست بلکه دولت ها به آن حساسیت ویژه دارند. دلیلش هم روشن است چون با بی توجهی به آن در بلندمدت اکسترنال کاست بسیار بیشتری را متقبل می شوند.
ممکن است مرزبندی بین مناطق شهری و روستایی به مزاق گروه های سیاسی خوش بیاید اما در امر توسعه اینها کاملا لازم و ملزوم یکدیگرند.
محدودکردن کالاهای اساسی به مایحتاج غذایی زمانی قابل دفاع است که شما با یک کشور جنگ زده، عقب افتاده و کاملا ورشکسته مواجه باشید. در اینصورت دیگر نام این تدابیر توسعه نیست بلکه فقط برای زنده ماندن انسان هاست.
تقریبا در تمامی کشورهای توسعه یافته حمل و نقل عمومی توسط دولت ها حمایت می شود. مثلا شاخص نسبت درآمد به هزینه در مترو تورنتو 70 درصد است. یعنی در کشوری با درآمد سرانه 30 هزار دلاری باز هم 30 درصد هزینه را دولت و شهرداری از منابع خودشان می دهند. البته 100 درصد هزینه ساخت را هم در همه کشورها دولت ها تقبل می کنند و تاثیری در افزایش نرخ بلیط ندارد.
اشکال کار جای دیگر است. مثلا از سال 89 تاکنون تقریبا 90 میلیارد دلار یارانه مستقیم به همه مردم پرداخت شده است. حداقل نیمی از این پرداخت قطعا به افراد مستحق داده نشده. خب با حدود 40 میلیارد دلار پول بر باد رفته چقدر پروژه حمل و نقل عمومی و راه روستایی و ... می توان انجام داد. یا همین نرخ بنزین و گازوئیل که مصارف بی رویه را در پی داشته اگر منطقی باشد می تواند عامل محرک حمل و نقل عمومی باشد ضمن اینکه منابع قابل توجهی نصیب دولت می کند تا دستش در اجرای طرح های عمرانی درست و حسابی باز باشد.
پس خوب است در تبیین مفاهیم توسعه مواظب برخی مرزبندی ها باشیم چرا که ممکن است ما را از حرکت در مسیر درست منحرف کند.