◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش اول

انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته در نظر دارد با نگارش سلسله مقالاتی، دیدگاه‌هایی را در رابطه با مسائل مختلف زیر بخش ریلی، در معرض نظر کارشناسان حوزه عمومی این صنعت قرار دهد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس اعلام این انجمن، هدف از نگارش این مقالات آن است که «شاید با ایجاد فضای تضارب آراء، راهکارهای مناسب‌تری پیش روی تصمیم گیرندگان حوزه اجرایی حمل و نقل قرار داده شود.»

در نخستین گام از انتشار این سلسله مقالات، مقاله‌ای به قلم «سید منصور محمودی مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته» توسط این انجمن منتشر شده است که در ادامه می‌آید.

1. دالان‌های رقیب خارجی

1.1 موضوعات کلی

قبل از آنکه به بررسی انواع دالان‌های رقیب خارجی پرداخته شود، ضرورت دارد که برای درک آنها، مقدمتاً به برخی موضوعات کلی اشاره گردد.

1.1.1 شاخص‌های عمده توسعه خطوط ریلی

یکی از مهمترین شاخص‌های توسعه خطوط ریلی، اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر و دیگری هماهنگی این خطوط با دالان‌های بین المللی است. با این شاخص‌ها عمدتاً اهداف اقتصادی- اجتماعی را مد نظر قرار می گیرند. با کمال تأسف 2 هدف غیر اصولی ارتقای تکنولوژی و دیگری اتصال به مراکز استان‌ها، هدف برنامه‌های توسعه راه‌آهن ایران قرار گرفته که در جهان بی سابقه است. خاطر نشان می سازد بهره گیری از تکنولوژی‌های پیشرفته (مثلاً برقی کردن شبکه یا راه‌اندازی قطارهای پر سرعت) ابزاری برای دستیابی به دیگر اهداف مهم هستند و خود نمی‌تواند هدف اصلی قرار گیرد. ضمن اینکه این تکنولوژی‌ها مؤخر بر اقداماتی چون دو خطه کردن شبکه و تجهیز آن به تراک بندی و ATC در محل‌های بسیار پرتقاضا و پر تردد درکل شبکه است. ضمن اینکه اتصال به مراکز استانها نیز یک هدف سیاسی است که بر اثر فشارهای غیرکارشناسی خارج از حوزه  حمل و نقل، در اهداف ریلی گنجانده شده است. برای توسعه شبکه بسیار پر ظرفیت و سرمایه بر راه آهن، این نوع هدفگذاری از اوایل قرن بیستم به بعد هرگز به کار برده نشده است. شوربختانه این نوع طرح‌ها نه تنها وارد فهرست پروژه‌های مهم توسعه ریلی شده اند، بلکه به مرور زمان در صدر آن قرار گرفته و حتی برخی از پروژه‌های حیاتی را هم از آن خارج نموده اند. چنین انحراف از معیارهای بین‌المللی موجب شده است که از یک طرف نیمی از شبکه  ریلی ایران عملاً فاقد بازدهی کافی و زیانده بوده و از آن طرف نیز نیمی دیگر با تقاضای بالا و کمبود شدید ظرفیت مواجه می باشند. 

موضوع مهم دیگر این است که ضرورت دارد شبکه‌های کلیه شیوه‌های حمل و نقل درون و برون شهری اولاً در مراکز بزرگ تولید یا توزیع بار و مسافر به یکدیگر متصل شده و ثانیاً ظرفیت آنها متناسب با یکدیگر تنظیم، سرمایه‌گذاری و رشد یابند. این موضوع از جمله وظایف شورای عالی راه و ترابری کشور طی چهار دهه گذشته بوده و ناهماهنگی‌های کنونی نتیجه ی کارکرد ناصحیح آن طی این مدت طولانی بوده است.  

در این بخش سعی بر این است تا نشان داده شود، در حالیکه راه‌آهن ایران در زمینه نحوه انتخاب گزینه‌های متنوع و تأمین منابع برای توسعه شبکه ریلی کشور با غفلت فکری و رکود شدید اجرایی مواجه است، راه آهن‌های سایر کشورها منطقه در راستای دستیابی به بازارهای قابل دسترس، از طریق ارتقای محورهای ریلی داخلی خود به یک دالان بین المللی، چه اهداف بلند مدتی را پیگیری می نمایند. لازم به توضیح است که موضوع اتصال به مراکز بزرگ بار و مسافر به نوشتاری دیگر موکول می‌شود.

1.1.2 درآمد زایی دالان‌ها در اقتصاد بین الملل

یکی از مطالب مهم، سطح سرمایه‌گذاری در زمینه توسعه دالان‌های (corridors) داخلی و خارجی است. کشور ایران قابلیت آن را دارد تا از محل عبور و مرور قطارها در دالان‌های پرظرفیت داخلی، درآمدهای قابل ملاحظه ارزی کسب نماید. این مهم هنگامی میسر می‌شود که با کشورهای مبدأ و مقصد بار و مسافر هماهنگی مقدماتی صورت گرفته باشد. این کار نیازمند ایجاد روابط حسنه سیاسی- اقتصادی- اجتماعی است. ضمن اینکه از سایر دالان‌های بین المللی حوزه  جغرافیایی منطقه نیز بهره گیری مناسب به عمل آورده شود. از طرف دیگر برای رقابت با سایر دالان‌های کنونی و آتی منطقه، حجم کافی و سرعت سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ملی، قبل از قبضه کامل بازار ترانزیتی توسط آنها، از اهمیت زیادی برخوردار است. در این نوشتار به بررسی وضعیت برخی از دالان‌ها و بازارهای منطقه پرداخته می‌شود.   

1.1.3 رقابت‌های شدید برای توسعه شبکه ریلی

خاطر نشان می سازد که مطالب این نوشتار در رابطه  با دوره  پیش از همه گیری ویروس کرونا تهیه و تنظیم شده است. تمامی کشورهای جهان در تلاش هستند که در این دوران سخت و نفس گیر، با تحمل نازل ترین تلفات جانی و مالی،  دچار کمترین عقب گرد اقتصادی شوند تا بتوانند نه تنها سهم خود از بازارهای قبلی را حفظ کنند، بلکه به سرعت بازارهای رقبای شدیداً خسارت دیده و عقب مانده را هم به تسخیر خویش درآورند. امید است مسئولان کشور بتوانند از موقعیت طبیعی و بسیار راهبردیِ جغرافیای سیاسی ایران و ظرفیت‌های بالقوه آن بهره‌برداری‌های بهینه نمایند و در این رقابت گوی سبقت را از رقبای خود بربایند.     

1.1.4 دالان‌ها و بازارها

دالان‌های بین المللی، رابط بین بازارهای بزرگ تولید، توزیع و مصرف هستند. بنابراین بدون شناخت و در نظر گرفتن قابلیت‌ها، امکانات و اهداف این بازارها، نمی توان بازاریابی مؤثری برای حمل کالاهای مربوطه انجام داد و در صورت نبود بازار حمل، بحث درباره ایجاد دالان بین المللی کاری بیهوده است.

مطلب ناگوار اینست که به دلیل غفلت مسئولان راه آهن، در حال حاضر دالان‌های شرقی- غربی داخلی ایران، تقریباً گوی رقابت را به حریفان خود باخته است. امید است که مسئولان فعلی از آخرین فرصت‌های باقی مانده برای توسعه محورهای شمالی- جنوبی استفاده کرده و جایگاه راه آهن ایران را تا حدی حفظ نمایند.

 در ادامه درباره دالان‌های مرتبط با سه بازار بزرگ عمده: خلیج فارس و دریای عمان- چین- و اروپا در خارج از ایران به طور مختصر و صرفاً به منظور آشنایی بحث می گردد. بررسی دقیق هر یک از آنها نیازمند مقالات جداگانه‌ای است. بعد از آن به موضوع کلیدی توسعه دالان‌های ایران که می‌توانند شبکه ریلی ایران را قدرتمند و رقابت پذیر نمایند، پرداخته می شود. 

1.2 دالان‌های حوزه خلیج فارس

1.2.1 وضعیت اقتصادی بازار خلیج فارس 

بازار خلیج فارس یکی از پررونق ترین بازارهای جهان است. واردات انواع کالاها از سراسر جهان و صادرات عمدتاً نفت، این منطقه را از اهمیت فوق العاده‌ای برخوردار کرده است. سرعت توسعه بنادر، فرودگاه‌ها و راه‌های ریلی و جاده‌ای درون و برون شهری بسیار زیاد است. رقابت سنگین برای دستیابی به رشد و افزایش سهم بیشتر، کشورهای مختلف را مجبور به سرمایه‌گذاری‌های هنگفت می‌نماید. موضوع جالب توجه سهم اندک ایران از این بازار با وجود جمعیت زیاد، نیروی انسانی ماهر و منابع نفتی و معدنی بسیار غنی است.

در جدول زیر وضعیت این مجموعه کشورها بر حسب جمعیت و تولید ناخالص داخلی (حسب قدرت خرید یا Purchase Power Parity p.p.p.)  طی سال 2018 مد نظر قرار می‌گیرد. یادآور می شود مقادیر جمعیت به میلیون نفر و تولید ناخالص ملی به میلیارد دلار است.  در این جدول 2 کشور آمارهای عراق و ایران که در شرایط کاملاً متفاوتی قرار دارند، نیامده است و در بخش بررسی کشورهای همسایه زمینی ایران آورده می‌شود.

این کشورها به طور میانگین دارای درآمد سرانه خیره کننده 66 هزار دلاری می باشند. منطقه خلیج فارس علاوه بر موقعیت منحصر به فرد تولید و فروش مواد نفتی از یک طرف و خرید مقادیر زیادی تسلیحات و ایجاد امکانات نظامی از طرف دیگر، یکی از مهمترین کانون‌های تجاری جهان محسوب می شود. این کشورها سعی دارند تا خود را از اقتصاد تک محصولی وابسته به نفت رها کنند تا بتوانند پس از اتمام مخازن نفت زیرزمینی طی سه دهه آینده، همچنان اقتصادی پویا داشته باشند.

 در دوران پس از انقلاب، روابط آنها با ایران دارای فراز و نشیب‌های زیادی بوده است. هم اکنون روابط سیاسی فی مابین نسبتاً تیره است و به همین دلیل در شرایط فعلی، ایفای نقش محوری توسط ایران در راستای ارتقای سطح تجاری منطقه، قابل تحقق به نظر نمی رسد. بر اثر رقابت‌های ایران و عربستان برای گسترش نفوذ در منطقه خاورمیانه که مالامال از نزاع‌های مذهبی، قومی و عقیدتی است و همچنین با وجود اعمال دخالت‌های کشورهای قدرتمند، نه تنها امکان دستیابی به اهداف مورد نظر نامحتمل به نظر می رسد، بلکه چشم انداز بهبود شرایط نابسامان منطقه را هم دور از انتظار می نماید. نادیده گرفتن کشورهای پر رونق منطقه خلیج فارس از این نظام مبادلاتی موجب می گردد که نقش ایران به شدت کمرنگ گردد.    

1.2.2 کانال سوئز

با وجودی که بخش اعظم کالاهای شرق و جنوب آسیا از این کانال می گذرد، اما عبور و مرور قسمت عمده کالاهای حوزه خلیج فارس نیز به همین گذرگاه دریایی بسیار راهبردی جهان وابسته است. به دلیل بسیار ارزان تر بودن حمل دریایی نسبت به حمل‌های جاده‌ای و هوایی، این گذرگاه، نقش کلیدی در اقتصادهای بین قاره ای (اوراسیا) ایفا می‌کند. اما یکی از معضلات این گذرگاه، محدودیت ظرفیت عبور شناورها و عدم تطابق آن با رشد تجارت جهانی بوده است.    

 در سال 2014 ، سرمایه گذاری 4/8 میلیارد دلاری از محل منابع خُرد مردمی  و انجام عملیات احداث برای دو برابر کردن ظرفیت مسیر 39 کیلومتری کانال سوئز از 49 کشتی به 97 کشتی در روز، شروع شد و طی یک سال و نیم به افتتاح این طرح انجامید. با اجرای اینکار بسیار موفقیت آمیز که منجر به ایجاد قابلیت تخلیه و بارگیری در اسکله، افزایش سرعت وکاهش هزینه‌های حمل دریایی شد، کشور مصر توانست تمامی دالان‌های موازی با آن و رقیب احتمالی آینده را به چالش بکشد. با افزایش ظرفیت این گذرگاه دریایی، دالان‌های زمینی رقیب آن تحت تأثیر قرار گرفته‌اند، زیرا بازرگانان، برای بارهایی که ارزانی تعرفه مقدم بر مدت زمان حمل است، حمل دریایی را بر سایر شیوه‌های حمل ترجیح می‌دهند. این گذرگاه با حداکثر ظرفیت در حال فعالیت است و برای عبور و مرور بارهای بین المللی فعلاً رقیب جدی ندارد.   

1.2.3 دالان جده- دمام 

عربستان سعودی تفاهم نامه بلند پروازانه احداث 9900 کیلومتر شبکه ریلی طی سه فاز (5500، 3000 و 1400 کیلومتری و در مقاطع زمانی متفاوت) را با شرکت بزرگ هواوی چین به مبلغ کل 3/97 میلیارد دلار در قالب مدل سرمایه گذاری (PPP) به امضاء رسانده است. این طرح بزرگ شامل اتصال دمام- ریاض و سپس دمام- جُبَیل- رأس الخیر و خط سریع السیر مدینه- جده- مکه (که قبلاً به اتمام رسیده)، می‌باشد. در نقشه زیر، محورهای دیگر در دست مطالعه راه‌آهن عربستان نیز نشان داده شده است. 

هدف بلند پروازانه اتصال ریلی 1100 کیلومتری دو بندر دمام و جده در دو سوی شرق و غرب شبه جزیره عربستان به عنوان یک پل سرزمینی (Land Bridge) مطرح است. احداث مسیر جده- ریاض مراحل طراحی را طی نموده است. ضمن اینکه سرمایه‌گذاری‌های عظیمی نیز برای ارتقای ظرفیت بنادر جده و دمام در حال انجام است. در مرحله اول، ظرفیت دالان برای جابجایی کالا به میزان 700  هزار کانتینر در سال پیش بینی شده است. هدف از طراحی این پل سرزمینی، اولاً کاهش مسافت حمل دریایی برای دور زدن شبه جزیره عربستان و دسترسی سریع و ارزان به بازارهای حوزه خلیج فارس است. هدفی که نه تنها کشور عربستان سعودی را از حمل دریایی درون منطقه ی پرتلاطم و پر خطر خلیج فارس بی‌نیاز می‌کند، بلکه در صورت توسعه ظرفیت، رقیبی جدی نیز برای بنادر معظم منطقه می‌گردد. بدین ترتیب عربستان سعودی ضمن اینکه نیازهای خود را مرتفع می سازد، می تواند در مواقع خاص، خدمات قابل قبولی را به سایر کشورهای حوزه خلیج فارس ارائه دهد.  علاوه بر آن در همین مسیر یک خط لوله بزرگ نفتی منطقه شرق به غرب شبه جزیره را در می نوردد تا کشور عربستان را از خطر احتمالی بسته شده تنگه هرمز تا حدودی درامان نگهدارد.

این نوشتار ادامه دارد