◄ رابطه‌ «زیرساخت» با شرکت های حمل و نقل ریلی و تعرفه‌ حق بهره‌برداری

تین نیوز | سید منصور محمودی* :

 بخش 48 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 49 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 47 به بخش 48 پیوست شده است).

نظام های قیمت‌گذاری و روش های تعیین تعرفه

مفهوم کلیدی

قبل از آنکه به موضوع حساس و پیچیده‌ی نظام های قیمت‌ گذاری پرداخته شود، لازم است مقدمتاً به یک نکته‌ کلیدی اشاره شود. نوع نظام قیمت‌گذاری حمل ریلی با نوع ساختار راه آهن رابطه‌ مستقیم دارد. در نظام یکپارچه‌ عمودی، راه آهن مالکیت و مدیریت زیرساخت و ترابری را به طور توأمان بر عهده دارد. بنابراین خود با صاحبان کالا و مسافران روبروست. در این حالت، تعرفه‌ حمل کالا در جداول مفصل و دقیق ارائه می‌شود. اما در ساختار تفکیک شده‌ عمودی، نظام قیمت‌ گذاری مربوطه نیز به تبع آن دو قسمتی می شود. بدین معنی که شرکت های حمل بار، با صاحبان کالا طرف هستند و تعرفه‌ حمل انواع کالاها را بر حسب مسیرهای مختلف، احجام گوناگون، مدت های حمل، انواع خدمات و غیره ارائه می‌دهند. همین موضوع برای شرکت های حمل و نقل مسافری نیز صادق است. آنها قیمت بلیت های حمل را بر اساس نوع قطار، درجه‌ واگن ها، ساعات حرکت، مسیر حمل، فصل و زمان سفر، تخفیفات و ترجیهات و غیره عرضه می‌کنند.

مطلبی که در این قسمت به آن پرداخته می‌شود، صرفاً رابطه‌ «زیرساخت» با «شرکت های حمل و نقل» ریلی و موضوع تعرفه‌ حق بهره‌برداری از شبکه (access charge)  است. اصولاً در نورم اروپایی، برای تعیین مدل قیمت‌گذاری زیرساخت، بیشتر به نوع مسیر حمل به لحاظ میزان تراکم تردد، وضعیت منطقه‌ای طول مسیر (دشت، تپه ماهور و کوهستانی) و وضعیت ایستگاه ها توجه می‌شود. به دیگر سخن مدل قیمت‌ گذاری برای تعیین حق بهره‌برداری، بیشتر به ظرفیت فروشی شبکه و میزان فرسایش خطوط بر اثر حرکت قطارها متمرکز است. این مطلب مهم، پس از گذشت 2 دهه از شروع خصوصی‌سازی، هنوز برای برخی از مدیران و کارشناسان راه آهن به درستی جا نیفتاده است.      

وضعیت گذشته

در دوره‌ها‌ی‌ اولیه فعالیت ‌راه آهن، به دلیل ساختار یکپارچه‌ عمودی و افقی آن، کرایه‌ حمل کالا بر مبنای تناژ خالص حمل ضرب در طول مسیر ضربدر نرخ تعرفه‌ی حمل مربوطه (حسب نوع و طبقه‌ی محموله) بوده است. کرایه‌ حمل مسافر نیز بر اساس نرخ تعرفه‌ حمل مربوطه حسب نوع سالن مسافری و نوع قطار مربوطه (شامل عادی و فوق العاده) ضرب در طول مسیر بوده است. طی مدت های طولانی، تغییرات ایجاد شده فقط در نرخ های تعرفه در هر چند سال بوده است. مثلاً در مورد حمل باری، تعرفه ها بر حسب نوع و تعداد طبقات کالا و تخفیفات (برای بعضی کالاها و در برخی مسافات به طور محدود) اعمال‌‌ می‌گردیده است. در سال 1343 انواع محمولات به هفت طبقه تقسیم شد و میانگین نرخ تعرفه‌ی‌ آن مطابق با مبلغ طبقه‌ سوم تنظیم ‌گردید. راه آهن در بخش بزرگی از دوران جنگ و پس از آن (70-1362) به دلیل غلبه‌ تفکر ایثارگری مدیران ارشد آن، از افزایش نرخ تعرفه بهره نبرد و در نتیجه بخش بزرگی از تأسیسات زیربنایی و ناوگان ریلی فرسوده شده و در حد بحرانی قرار گرفته بود. اما در سال 1370 همزمان با افزایش نرخ تعرفه‌ی‌ حمل ریلی، سطح طبقه بندی محمولات هم به 5  طبقه تنزل ‌یافت. ضمن اینکه از آن پس میانگین وزنی تعرفه‌ها‌‌،  مطابق با طبقه‌ی کالایی با بالاترین نرخ تعرفه قرارداده شد.

در سال 84 و پس از انجام بخشی از مراحل خصوصی سازی، بر خلاف مدل های تعرفه دو قسمتی مورد بهره‌برداری کشورهای اروپایی (که دارای تفکیک عمودی ساختار حمل و نقلی‌‌ می‌باشند)، راه آهن  ایران (صرفاً برای حمل کالا)، مدلی خود ساخته تدوین نمود که کرایه‌ حمل باری بر اساس محور- کیلومتر تعیین‌‌ می‌گردید. به همین لحاظ به ظاهر سه معیار: نوع واگن- باردار ‌یا بدون بار - میزان بار محوری (20‌ یا 22.5 تن)، ملاک محاسبه‌ی تعرفه قرار گرفت. بدین ترتیب بدون توجه به نوع محموله، به ظاهر طبقه‌بندی تعرفه‌ها‌ی‌ حمل به چهار نوع تنزل داده شد.

اما این نظام از همان ابتدا کارساز نبود، لذا تصمیم گرفته شد که نوع واگن نیز به طریقی با نوع محموله گره زده شود. بدین معنی که اگر کسی بار معدنی را با واگن لبه کوتاه حمل می‌کرد، مبلغ کرایه‌ حمل زیادتر (معادل واگن های لبه بلند) از او اخذ می‌گردید. برای آنکه بتوان عوامل بسیار مؤثر دیگر یعنی نوع مسیر و نوع کالا را هم در معیارهای چند گانه‌ی‌ فوق لحاظ نمود،‌‌ می‌بایست مدل قیمت‌گذاری تغییر‌‌ می‌کرد. بدین ترتیب به ازای هرنوع واگن ‌و بار محوری(20یا 22.5 تن)، باردار و بی بار، مسیر و محموله، تعرفه‌ی خاصی منظور شد. اما در این حالت تنوع تعرفه‌ها آنقدر زیاد شد که عملاً قیمت‌گذاری به سمت نوع «موردی و نظر کارشناس» پیش رفت.  

مسئولان راه آهن که خود متوجه‌ ضعف‌ها‌ی‌ بزرگ روش محور-کیلومتر شده بودند، برای افزایش دقت محاسبات قیمت‌گذاری، به ناچار با ایجاد ‌یک حساب مشترک در بانک، با کسر سهم مالکانه‌ شرکت مربوطه (مثلاً 20 درصد) از مبلغ کل درآمد، باقیمانده را برداشت‌‌ می‌کردند. بنا براین اگرچه در ظاهر روش محور- کیلومتر به عنوان مبنای تعرفه‌ حمل بار مورد استناد قرار‌‌ می‌گرفته است، ولی در آن زمان عملاً تعیین و برداشت درصدی از درآمد حاصل از قرارداد ‌یا بارنامه‌ حمل (بین شرکت حمل و نقل ریلی و صاحب کالا) ملاک واقعی تعرفه‌ حمل قرار می‌گرفته است. بدین ترتیب به لحاظ نظری  نظام قیمت‌گذاری به صورت زیر درآمده بود:

• بر مبنای ضریب: تعرفه‌ پایه (حسب محور کیلومتر)، بار محوری (20‌یا 5.22  تن)، وضعیت بار واگن (باردار ‌یا بی بار به ترتیب به نسبت 75درصد و 25درصد)، حق دسترسی (80درصد)
• و طول مسیر حمل

متعاقباً با ورود لکوموتیوهای بخش خصوصی به شبکه‌ راه آهن  و لزوم تعیین سهم مالکانه برای آنها، برآوردهای قبلی با چالش جدی مواجه گردید. چنانچه قرار‌‌ می‌شد که براساس همان مبانی محاسباتی، سهم مالکانه‌ لکوموتیوها تعیین شود، آنگاه برای زیر ساخت راه آهن با چند هزار پرسنل، عملاً درآمد چندانی که بتواند هزینه‌ها‌ی‌ جاری آن را تأمین کند، باقی نمی ماند. مطالعات برای تدوین مدلی در مورد حمل مسافر هم هرگز به نتیجه‌ای مشخص نرسید. بدین ترتیب به لحاظ عملی نظام قیمت‌گذاری به صورت زیر درآمد:

• بر مبنای موردی: حسب نوع کالا‌‌،  نوع واگن، نوع و طول مسیر حمل.
• میزان تعرفه‌ی‌ رقیب جاده‌ای.
• درصد معینی از درآمد حاصله برای هریک از عاملین ( زیرساخت، لکوموتیو و واگن).

البته مدتی بعد معلوم شد که درآمدهای واریزی به حساب مشترک ممکن است صوری باشد و لذا مسئولان راه آهن با دست برداشتن از مدل تعیین سهم به صورت درصدی از حساب مشترک، لزوم دوگانه شدن تعرفه‌ها‌ی‌ باری را مطرح کردند:

• تعیین تعرفه‌ حمل کالا از طرف شرکت های حمل و نقل ریلی باری برای صاحبان کالا.
• تعیین تعرفه‌ بهره‌برداری از شبکه ریلی از طرف راه آهن  برای شرکت های حمل و نقل ریلی باری.

با این کار گشایش خوبی صورت گرفت. ولی همچنان مبلغ تعرفه‌ حمل جاده‌ای و مبالغ قراردادهای منعقده بین شرکت های حمل ونقل ریلی با صاحبان کالا بر سر تعیین حق بهره‌برداری از شبکه، سایه افکنده است.‌

وضع موجود و مدل قیمت‌گذاری کنونی

 با وجود ایجاد تحولات زیاد در ساختارهای حقوقی، مالی و پرسنلی ‌راه آهن، همچنان نحو‌‌ه‌ تنظیم نوع و مبالغ تعرفه‌های حمل کالا از طرف شرکت های حمل و نقل ریلی خصوصی برای صاحبان کالا و مسافران دست نخورده باقی ماند و تا کنون نیز تداوم داشته است. لذا‌‌ می‌بایست بنا بر تحولات ساختاری صورت گرفته، نظام  قیمت‌گذاری کاملاً جدیدی برای شرکت راه آهن در برابر شرکت های حمل ونقل ریلی بار و مسافر تهیه و به تصویب می‌رسید. مطالعات متعددی برای تدوین مدلی در مورد حمل بار و مسافر انجام گرفته که هیچیک به نتیجه‌ای مشخص نرسیده است. بنابراین بر خلاف مدلهای تعرفه مورد بهره‌برداری کشورهای اروپایی، مدل خودساخته‌ راه آهن ایران که دارای متغیرهای زیاد و غیر کارآمد بوده، سال های سال پایدار باقی مانده است.

از بزرگترین مشکلات عمومی موجود، علاوه بر نظام مدیریت ناکارآمد راه آهن (که ناشی از عدم اجرای شایسته‌سالاری است)، ساختار نابسامان آنست که مرکب از عوامل ناهمگون برگرفته از انواع ساختارهای مدرن و گذشته است. از آنجایی که نظام قیمت‌گذاری و تعرفه‌ حمل هم تابعی از نابسامانی در ساختار کلی راه آهن است، تدوین آیین‌نامه‌ مرتبط با ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، مدت 13 سال معطل باقی مانده بود. تا بالاخره چند سال قبل با یک عقب‌گرد، نظام قیمت‌گذاری حمل باری ریلی، به دوره‌ ماقبل خصوصی‌سازی ( یعنی تقریباً مشابه نظام یکپارچه عمودی راه آهن دولتی) برگشت داده شده است. تدوین کنندگان آیین‌نامه بدون آنکه به نظام های قیمت‌گذاری اروپایی (که ساختار تفکیک شده‌ی راه آهن ایران از آن برگرفته شده بود) توجهی بکنند، یک نظام کاملاً خودساخته‌ دیگر را تدوین کرده و پس از تأیید هیئت مدیره‌ راه آهن، آن را به تصویب وزیر رسانده‌اند. پس از  سالیان دراز مطالعات متعدد و بررسی های گوناگون، به اجرا در آوردن این آیین‌نامه‌ ضمن داشتن تعدادی مشکلات درونی، با تغییراتی ساختاری که متعاقباً می‌بایست در راه آهن تحقق پذیرد، همخوانی نخواهد داشت.

در هر حال این نظام قیمت‌گذاری حمل، براساس هر تن- کیلومتر بارخالص به نسبت باردار (60 درصد) و بدون بار (40 درصد) و بر حسب 10 طبقه کالا طراحی شده است. برای رفع مشکل استثناهای مربوطه، 9 تبصره به طبقه‌بندی مربوطه افزوده شده است. در ابتدا به انواع استثناهای حمل کانتینری (که طی 6 تبصره در جدول تعرفه‌ی حمل آورده شده است)، توجه شود:

تبصره 1 : چنانچه در مسیر رفت، واگن حامل کانتینر باردار باشد ، مرجوع نمودن کانتینر خالی از مقاصد تخلیه به عنوان کالا منظور نمیگردد و واگن بدون بار در نظر گرفته وتعرفه بهره‌برداری مطابق مسیر بدون بار بند9 جدول فوق محاسبه و اخذ میگردد.

تبصره2 : چنانچه در مسیر رفت، کانتینر خالی بارگیری و در برگشت کانتینر باردار حمل نگردد، کانتینر خالی بار محسوب گردیده و تعرفه بهره‌برداری مطابق بند 4 جدول فوق محاسبه و اخذ خواهد شد.

تبصره3 : در صورت عدم رعایت اصول صحیح کانتینری ( استفاده از عنوان و ظرف کانتینر در حمل) حمل مذکور، حمل کانتینری محسوب نگردیده و تعرفه بهره‌ برداری مطابق بند 4 جدول فوق محاسبه می‌گردد.

تبصره 4 : تعرفه بهره‌برداری حمل مواد معدنی با کانتینرو جامبو بگ بر اساس بند 1 جدول فوق محاسبه واخذ می‌گردد.

تبصره 5 : تعرفه بهره‌برداری محموله کنستانتره مس با کانتینر از مبدا تبریز، مطابق بند 9 و مبدا خاتون آباد بر اساس بند 4 جدول فوق محاسبه واخذ خواهد شد.

تبصره6 : تعرفه بهره‌برداری حمل مواد اولیه روغن خوراکی با ایزوتانک از مبدا بندرامام به مقاصد مختلف بر اساس بند 3 جدول فوق و حمل از سایر مبادی بر اساس بند 4 جدول فوق محاسبه می‌گردد.

ملاحظه می شود، نظام تعرفه‌ حمل کانتینری مزبور به شدت جزئی‌ نگر و در حد یک دستورالعمل است.

از طرف دیگر تعرفه‌ خدمات جانبی نیز بنا بر موارد زیر مسئله دار است:

• طبق نورم اروپایی، موارد مربوط به ارائه‌ و انجام خدمات جانبی می‌بایست به شرکت های خصوصی سپرده شود.
• به دلیل اینکه میزان استفاده‌ شرکت های خصوصی از این گونه خدمات متفاوت است، نباید در جدول تعرفه‌ های عمومی حمل آورده شود.
• لازم است که نظام قیمت‌ گذاری آن به تفکیک هر نوع خدمات جانبی بر مبنای قیمت تمام شده تدوین گردد.
•  دلیل اینکه راه آهن فاقد قیمت تمام شده‌ انواع خدمات است و همچنین نمی تواند میزان عملیات و هزینه های مربوطه را به تفکیک هر شرکت به طور جداگانه تعیین و محاسبه کند، لاجرم بر حسب تن- کیلومتر واگن پر یا خالی، صورتحساب صادر می‌نماید.

به هر حال در جدول تعرفه های حمل به یک تبصره درباره‌ خدمات جانبی توجه گردد:    

تبصره 7 : سهم خط و خدمات فنی در جدول فوق، شامل سهم شبکه ریلی، مانور و خدمات فنی می‌باشد که بخش خدمات فنی شامل خدمات تعمیرات جاری و تامین قطعات مصرفی مربوطه جهت کلیه واگن های باری بخش خصوصی به ازای هر تن - کیلومتر ...  ریال بر اساس ظرفیت مجاز بارگیری ( واگن  به صورت باردار و بدون بار) تعیین شده است.

معمولاً مبلغ فوق از سرشکن کردن مجموع  هزینه های مربوطه بر کل تن- کیلومتر سال قبل به اضافه برآورد رشد قیمت ها بر اساس تورم عمومی سال جاری حاصل می شود.

علاوه بر موارد یاد شده‌ بالا، در جدول تعرفه های حمل، دو تبصره هم در ارتباط با حمل فرآورده‌های نفتی وجود دارد:

تبصره 8 : تعرفه حمل محمولات شرکت ملی پخش فرآورده‌های  نفتی ایران به صورت مسیری و جداگانه و بر اساس جدول شماره8 پیوست می‌باشد.

تبصره 9 : تعرفه بهره‌برداری محمولات شرکت ملی پخش فرآورده‌های  نقتی ایران در مسیرهای جدید که در جداول تبصره 8 قید نگردیده بر اساس تعرفه ردیف 2 جدول فوق محاسبه می‌گردد.

در هر حال نرخ نهایی حمل (کرایه حمل) ،یعنی  تعرفه بهره برداری کل پس از مذاکره‌ بین صاحب کالا و شرکت حمل و نقل ریلی تعیین می‌شود. تعرفه‌ بهره‌برداری کل شامل: حق دسترسی به زیرساخت ریلی- حق لکوموتیو- و نرخ تعمیرات جاری به اضافه‌ی حق مالکانه است. در مواقعی که نرخ بازار دچار کاهش می شود، بر اساس توافق بین شرکت حمل و نقل ریلی و راه آهن، حق دسترسی و حق مالکانه (در قالب تخفیف) به تناسب تنزل می یابند.

یکی از ابداعات جدید، وصل کردن مبالغ تعرفه‌ حمل، به مسائل مالی (در قالب پرداخت نقدی یا انواع مهلت‌دار اعتباری به تفکیک یک تا پنج ماهه) است که واحد بازرگانی را از کار اصلی خود باز می دارد.

مشخصات ماد‌‌ه‌ 6

بررسی متن ماده 6 قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی به شرح زیر می باشد:

 تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی کشور به منظور عبور یک یا چند واگن و یا یک قطار کامل )باری یا مسافری( بصورت باردار یا خالی از روی شبکه ریلی بر حسب وزن، ظرفیت و طول واگن، طول و ابعاد کاالی بارگیری شده در واگن های ویژه، مسیر حرکت، شرایط مسیر و دیگر عوامل مؤثر در این راستا و همچنین سرویس های ارتباطی، به موجب آئین نامه ای خواهد بود که توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و با تصویب وزیر راه و ترابری لازم الاجراء است

تبصره 1:  نرخ بهره برداری از شبکه ریلی بایستی به گونه ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد

 تبصره2 : با توجه به مزیت های حمل و نقل ریلی و در صورت عدم تکافوی نرخ بهره برداری برای تأمین هزینه های نگهداری شبکه، دولت می‌تواند از سال 1385 اعتبارات مورد نیاز این شیوه از حمل و نقل را همانند هزینه های نگهداری تأسیسات زیربنایی سایر شقوق حمل و نقل، در بودجه های سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور نماید.

1. طبق تبصره یک، تعرفه‌ بهره‌برداری از شبکه‌ ریلی باید به گونه‌ای تنظیم شود که هزینه‌ حمل برای شرکت های حمل و نقل ریلی دارای مزیت باشد. بنابراین با عنایت به کیفیت و هزینه‌ حمل مشابه در دو شیو‌‌ه‌ ریلی و جاده‌ای، میزان سقف تعرفه‌ حمل در بازار کاملاً رقابتی حمل زمینی مشخص‌‌ می‌گردد.
2. براساس منطق اقتصادی، مبلغ کف تعرفه بهره‌ برداری نیز قیمت تمام شده است. قیمت تمام شده دارای دو قسمت زیرساخت و ترابری ریلی است. حق بهره‌برداری از شبکه‌ی دولتی دارای سه حالت سودآور، نقطه‌ی سربه‌سر و همراه با زیان (دریافت یارانه) است.
3. ترابری ریلی (شامل ناوگان، پرسنل ترابری و هزینه‌های  بالاسری) نیز خود به طور مجزا دارای قیمت تمام شده است. مجموع قیمتهای تمام شده‌ی زیرساخت و ترابری حتماً باید بسیار کمتر از تعرفه‌ی‌ عرضه شده در بازار حمل زمینی باشد.
4. متأسفانه در راه آهن به سبب نوع حسابداری موجود، سیستم تعیین قیمت تمام شده‌ زیرساخت و خدمات جانبی وجود ندارد.   
5. مبانی تعیین تعرفه‌ی‌ رقابتی حمل ریلی و اخذ بودجه‌ی‌‌ یارانه‌ای با محاسبه‌ی قیمت تمام شد‌‌ه‌ی‌ حمل رابطه‌ مستقیم دارند. مابه التفاوت بین سهم درآمدی زیرساخت با قیمت تمام شد‌‌ه‌ نگهداری زیربنایی باید محاسبه و در بودجه‌ها‌ی‌ سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور گردد. با عنایت به اینکه راه آهن ایران به طور غیر مستقیم یارانه بگیر است، در واقع مبالغ تعرفه‌های  بهره‌برداری اغلب زیر قیمت تمام شده می‌باشد.
6. به منظور اعمال قیمت تمام شده‌ واقعی، لازم است تعرفه حمل ریلی بر اساس مسیر حرکت و شرایط مسیر معین شود. متأسفانه در آیین‌نامه‌ی کنونی این متغیر مهم لحاظ نشده است.  
7. در تعیین مدل قیمت‌گذاری حمل ریلی باید به این عوامل مهم، از جمله وضعیت بازار و قیمتهای تمام شده‌ی زیرساخت و ترابری توجه شود.

نارسائی‌ ها‌ی‌ نظام قیمت‌ گذاری موجود

الف- ضعف های اختصاصی

1. دارای استثناهای زیادی است، بنابراین پیچیده است.
2. تعرفه‌ زیرساخت، خدمات جانبی و اجاره‌ی لکوموتیوها، یک عدد خاص، ثابت و نهایی برای یک دوره‌ی حداقل سه ماهه نیست، به متغیرهای متعددی وابسته است که هر یک از آنها می‌تواند هر لحظه دستخوش تغییر شود.
3. موردی بودن،‌ یکسان و یکپارچه نبودن، داشتن استثناء‌های متعدد، امکان ایجاد تغییرات در متغیرهای کلیدی در طول زمان، پیچیدگی نظام قیمت‌گذاری، افزایش اثر نظریه‌ی کارشناسی و ازدیاد سطح چانه زنی مشتریان را امکان پذیر‌‌ می‌کند.
4. این نظام، پایه در قیمت تمام شد‌‌ه‌ حمل ندارد.
5.  مهمترین متغیری که در کلیه‌ نظام های تفکیک عمودی مطرح می‌باشد، یعنی «نوع مسیر حمل» کلاً مطرح نشده است. طبعاً مسیر بسیار پرتردد (و بعضاً گلوگاه) با مسیر خلوت، و همچنین مسیر کوهستانی با مسیر دشت، مسیر پرهزینه یا پراستهلاک به لحاظ زیرساختی (مثلاً برف یا شن خیز بودن و سطح فرسودگی) با مسیر کم هزینه، یکسان در نظر گرفته شده است. این موضوع آثار بسیار منفی بر کنترل‌ پذیری ترافیک شبکه بر جای می‌گذارد.
6. این سیستم حتی با نظام قیمت‌ گذاری سایر شیوه‌های  حمل کشور هم مغایرت دارد. زیرا در تعیین تعرفه‌ زیرساختهای سایر شیوه‌های  حمل (که خوشبختانه از همان ابتدا تفکیک عمودی و افقی ساختار در آنها اتفاق افتاده وزیرساخت های مربوطه کلاً دولتی و امور ترابری نسبتاً خصوصی است) به نوع محمولات توجهی نمی شود. در عوض، در نظام قیمت‌ گذاری زیرساخت های جاده ای، بنادر و فرودگاه ها، متغیرهای: نوع و اندازه‌ وسایل نقلیه- طول مسیر حمل(درجاده) یا مدت توقف (هواپیما و شناور در فرودگاه و بندر)- نوع جاده، فرودگاه یا بندر، عوامل کلیدی هستند.
7. وابستگی نرخ های تعرفه به متغیر نوع کالاها به گونه ایست که به دلیل سوء استفاده از سازوکار تخفیف  حتی محمولات کانتینرها را هم در بر می‌گیرد. در حالی که نظام قیمت گذاری باید به گونه ای طراحی شود تا برای صاحب کالا و حمل کننده، موضوع تسریع در حمل و کاهش قیمت تمام شده در اولویت قرار گیرد.
8. جالب تر اینکه تعرفه‌ محمولات نفتی بنا بر نوع صاحب کالا (شرکت پخش فراورده‌های نفتی و سایر شرکت ها) دارای دو نرخ متفاوت است.
9. گاهی نوع بسته بندی هم در تعیین تعرفه دخیل است. با اینکه هزینه‌های تخلیه و بارگیری بر عهده‌ی صاحب کالا یا شرکتهای حمل و نقل ریلی است، برخی کالاها (مثل سیمان یا پور آلومینیوم) بر حسب حمل پاکتی یا فله‌ای و غیره دارای نرخهای متفاوتی هستند.
10. جداکردن مسائل مالی از معاونت درآمد اداره کل مالی و سپردن آن به اداره کل بازرگانی داخلی و منظور کردن عوامل مالی به عنوان یکی از متغیرهای تعرفه‌ای یکی از نقاط ضعف این نظام قیمت‌گذاری است.
11. درآمد حمل و نقل مسافری توسط راه آهن، به جای استاندارد متعارف یعنی تعرفه‌ی‌ دسترسی حمل بر پایه‌ی‌ قطار- کیلومتر‌‌،  بر اساس درصدی از فروش بلیت، خدمات ایستگاهی و اجاره‌ی لکوموتیو حاصل‌‌ می‌شود.
12. درآمد حمل و نقل باری به جای تعرفه‌ی‌ دسترسی حمل بر پایه‌ی‌ قطار- کیلومتر (یا تن- کیلومتر ناخالص)‌‌،  در عمل بر اساس درصدی از میانگین تعرفه‌ی حمل برای صاحبان کالا و تعرفه‌ رقیب جاده‌ ای تنظیم می‌شود.

ب- موانع  تأثیر گذار بر نظام قیمت‌گذاری در سطح ملی

1 -  نبود‌ تنظیم‌گرهای قوی در سطح زیربخش ریلی و حمل و نقل.

2 – ضعف اتصال شبکه‌ها‌ی‌ هر یک از شیوه‌ها‌ی‌ مختلف حمل و نقل در کشور.

3- ضعف ارتباطات ترابری انواع شیوه‌ها در قالب ‌یک نظام لجستیکی متمرکز.

4 – ضعف سیستم‌ها‌ی‌ مدرن بسته بندی و بهره گیری اندک از کانتینر در حمل و نقل ترکیبی.

ج- نارسایی‌ها‌ی‌ روشی تأثیر گذار بر نظام قیمت‌گذاری

1. نبود نظام بودجه ریزی عملیاتی و تحمیل هزینه‌ها‌ی‌ مسافری به تعرفه‌ها‌ی‌ باری.
2.  تفکیک نبودن امور حاکمیتی از امور تصدی گری زیر ساخت ریلی برای برونسپاری امور تصدی گری.
3.  نبود آیین‌نامه‌ی‌ بارفرابری ریلی داخلی و بین المللی.
4. بی انگیزه شدن شرکتهای حمل و نقل ریلی، به سبب نداشتن اختیارات تام بازرگانی.

د- ضعف‌های‌ زیربنایی و تجهیزاتی تأثیر گذار بر نظام قیمت‌گذاری

1. کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری و توزین در مبادی و مقاصد بار.
2.   طولانی‌تر بودن مسیرهای حمل ریلی نسبت به رقیب جاده‌ای.
3.  متصل نبودن به بسیاری از مبادی و مقاصد بار عمده در کشور و ضعف در حمل و نقل درب به درب ریلی.
4.  کمبود خطوط و سکوهای تخلیه و بارگیری و پارکینگ و کمبود انبارها و باراندازها.   
5. نبود واگنهای ویژه‌ی حمل کانتینر.

ه- نارسایی‌ها‌ی‌ ساختاری تأثیر گذار بر نظام قیمت‌گذاری:

1. تعداد زیاد شرکتهای مسافری و باری خصوصی حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، بعضاً دارای ضعف بنیه مالی.
2. عدم حضور پررنگ فورواردهای بزرگ در عرصه‌های داخلی و بین المللی راه آهن.
3. عدم واگذاری مالکیت و راهبری لکوموتیوها و انتقال نیافتن کارکنان تعمیراتی و راهبری قطارها به بخش خصوصی.

(این نوشتار ادامه دارد) 

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته