◄ وصل شدن مراکز استان ها به راه آهن؛ شعار توخالی

بخش 55 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 56 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 54 به بخش 55 پیوست شده است).

برنامه‌ عمرانی با "اولویت دوم" در خطوط جدید

در قسمت قبل به طرح های با اولویت یک پرداخته شد. در جدول زیر  برنامه‌ی پنج ساله‌ توسعه‌ خطوط ریلی با اولویت 2 نشان داده شده است. لازم به یادآوریست که طرح های مزبور نیز باید ظرف همان پنج سال به اتمام برسد. ولی چنانچه راه‌ آهن  با محدودیت بودجه روبرو شود، لازم است که طرح های با اولویت یک، کمتر در تنگنای اعتبارات قرار گیرند. همان گونه که در جدول زیر نشان داده شده، 2 پروژه‌ احداث خط رشت- انزلی و چهار خطه کردن محور تهران- گرمسار در حال اتمام هستند. اتمام خط رشت- انزلی به منزله‌ تکمیل شدن حلقه‌ پایانی یکی از مهمترین دالان های  شمالی- جنوبی راه‌ آهن  می‌باشد. با چهار خطه شدن تهران- گرمسار (که محور مشترک گرمسار- مشهد و گرمسار- اینچه برون است)، بخشی از کمبود ظرفیت ترانزیتی شرق- غربی آتی هم مرتفع می‌شود.

   با اینکه ایران تعهدات خود بابت ساخت  بخشی از طرح خواف- هرات در افغانستان (خواف- جونو) را انجام داده است، ولی اجرای تعهدات دولت افغانستان به دلیل کمبود شدید منابع سرمایه‌ گذاری در هاله‌ ای از ابهام است. همین موضوع باعث می شود که بهره‌ وری سرمایه‌‌گذاری های ایران اندک باشد. همان طور که قبلاً نیز مطرح شده است، سرمایه گذاران بخش معدن ایران می‌توانند با عقد قراردادهایی با دولت افغانستان، نسبت به تأمین منابع لازم برای ساخت راه‌ آهن  در مسیرهای جونو- هرات و همچنین به معادن سنگ آهن غوریان اقدام کنند. ضمن اینکه بابت اکتشاف و استخراج کانی های معادن این منطقه نیز سرمایه‌ گذاری نمایند. در مقابل به ازای کل سرمایه‌ گذاری‌ های به عمل آمده، از سنگ آهن منطقه به قیمت های روز جهانی برداشت کنند.

با توجه به موارد بالا، عملاً برای برنامه‌ پنج ساله‌ بعدی فقط چهار طرح با اولویت 2 باقی می‌ماند. همان گونه که ملاحظه می‌شود، این طرح ها ضمن افزایش توان حمل بار و مسافر داخلی راه‌ آهن، عمدتاً از نوع ترانزیتی هستند و امکان ارزآوری آن را به طرز قابل قبولی بالا می‌برند.

1. یکی از مهمترین طرح ها، احداث خط گل‌ گهر- مرودشت است که زیرسازی آن دارای حدود 65 درصد پیشرفت فیزیکی است. همانگونه که در نقشه‌ زیر نشان داده شده است، ساخت این خط، بخش بزرگی از شبکه‌ ریلی موجود (مرودشت- اصفهان- سیستان- بادرود) را که هم اکنون کم بهره باقی مانده است را به بازدهی کامل نزدیک می‌کند. ساخت این خط در واقع به ایجاد یک کمربندی بزرگ می‌انجامد که به موازات مسیرهای موجود گل‌ گهر- بافق- ارژنگ- سیستان کشیده شده است و از بار سنگین ترافیکی آن تا اندازه‌ای می‌ کاهد. طرح احداث راه آهن گل گهر-  مرودشت دارای مزایای زیر است:

• موجب توسعه‌‌‌ منطقه و بهبود اقتصادی شهرهای بین راه نظیر نیریز، استهبان، فسا و سروستان می‌شود
• با احداث این خط، می‌توان حداقل 2 میلیون تن از بارهای معدن گل‌ گهر را بدون آنکه از مسیرهای شلوغ عبور نماید، مستقیماً به کارخانجات تولید فولاد اصفهان رساند.
• معدن مهم سنگ های ساختمانی و کارگاه های سنگ بری و کارخانه‌‌‌ سیمان نی‌ریز که به فاصله‌‌‌ 110 کیلومتری از گل‌گهر قراردارد را به شبکه‌‌‌ ریلی متصل می‌کند. از این معادن می‌توان بارهای صادراتی 1.23 میلیون تنی را به سمت گل‌گهر و بندرعباس فرستاد. بخش اعظم محصولات سیمان نی‌ریز صادراتی است و هم اکنون به صورت حمل ترکیبی به بندر عباس حمل می‌شود.
• در شهرضا (نزدیکی اصفهان) نیز صنایع معدنی دایر است که مواد اولیه‌‌‌ آن از همین مسیر قابل تأمین است.
• مسیر بسیار خوبی برای حمل بارهای ترانزیتی و حرکت قطارهای مسافری از مبدأ تهران به مقصد بندر عباس (و بالعکس) است.
•  این خط ریلی به لحاظ موقعیت سوق الجیشی‌، ناحیه‌ مرکزی ایران را به شمال هرمزگان و جنوب کرمان وصل می‌کند. ضمن اینکه امر انتقال گندم فارس به استان های هرمزگان، کرمان و همچنین حمل محصولات پتروشیمی صادراتی شیراز به بندرعباس را می‌توان از همین مسیر عبور داد.
• یادآور می‌شود که اگر 9 ایستگاه بسته محور شیراز- اصفهان گشایش یابد، بر میزان ظرفیت حمل این محور به طرز قابل ملاحظه‌ای افزوده می‌شود. باید توجه داشت با انتقال 2 میلیون تن بار و چند زوج قطار مسافری از این محور تک خطه، ظرفیت لازم برای حمل بار 5 میلیون تنی پیش بینی شده‌‌‌ برای ترانزیت از محور بندرعباس- بافق و از آنجا به قزوین –رشت – انزلی ایجاد می‌شود.
•  برای حمل بار و مسافر از مسیر گل‌گهر- مرودشت- تهران لازم است که در مسیر بادرود – سیستان،  مقدمتاً سه ایستگاه بسته بازگشایی شود و ثانیاً مسیر بازسازی یا اصلاح گردد.

متأسفانه برخی مسئولان استانی با اضافه کردن دو خط آنتنی بی فایده‌ داراب و جهرم، بخش مهمی از اعتبارات این طرح را مصرف می‌کنند و لذا اجرای طرح بسیار کند شده است. مهمترین اقدام اینست که اولاً اعتبارات دو خط آنتنی مزبور از آن جدا شده یا تا آینده‌ ای نامعلوم به تعویق بیفتد و ثانیاً اعتبار طرح گل‌گهر- مرودشت زیادتر شود.

2. دومین طرح احداث خط کرمانشاه به خسروی است که تکمیل کننده‌ یک دالان ترانزیتی بین المللی شرقی- غربی ار میانه‌ کشور است. همانطور که در نقشه‌ زیر قابل مشاهده است، این دالان ترانزیتی شرقی- غربی ولی تک‌خطه‌ کشور، دارای سه امتیاز مهم است. اولاً با اتصال به شبکه ریلی عراق و توسط آن حمل زائرین چند میلیونی به عتبات ایران و عراق توسط راه آهن، منافع اقتصادی- اجتماعی زیادی را برای دو کشور به همراه خواهد داشت و از هرج و مرج کنونی جابجایی مسافرین به شدت می‌کاهد. ثانیاً حتی اگر بخشی از مبادلات تجاری قابل توجه بین 2 کشور همسایه‌‌‌ ایران و عراق که بالغ بر 12 میلیارد دلار است، توسط حمل ریلی صورت پذیرد، در واقع مقادیر از حمل بار از جاده به ریل منتقل شده و مبادلات تجاری ساماندهی می گردد.

ثالثاً در صورت خاتمه‌ جنگ های بی‌حاصل و خانمان سوز 2 کشور عراق و سوریه، دالان شرقی- غربی ایران به بندر مهم لاذقیه مدیترانه متصل می‌شود و از این طریق یک دالان موازی با کشور ترکیه ایجاد می‌شود.

البته برای دستیابی به تمامی این اهداف لازم است که راه آهن عراق نیز مسیر قدیمی بغداد- بعقوبه- خانقین را بازسازی کرده و 100 کیلومتر خط ریلی تا  مرز خسروی را هم احداث نماید.

  بخشی از طرح کرمانشاه- خسروی به طول 263 کیلومتر از مناطق کوهستانی عبور می‌کند.  مطالعات مرحله‌‌‌ اول و دوم آن با فاصله‌‌‌ یک دهه به ترتیب در سال های 74 و 84 آغاز شده است. زیرسازی این محور در سال 90 شروع گردیده و حدود 57 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. پس از افتتاح راه آهن سمنگان- کرمانشاه و دستیابی به شعار توخالی وصل شدن مراکز استان ها به راه آهن، دیگر برای مسئولان ساخت و توسعه زیربناهای کشور موضوع تداوم اجرای طرح از اهمیت ساقط شده است و از آن پس اعتبارات ناچیزی به آن اختصاص می‌یابد، که این مطلب باید کاملاً اصلاح شود. برای اتمام طرح نیاز به منابعی بالغ بر  30 هزار میلیارد ریال دیگر است.  با وجود نسبتاً سنگین بودن اجرای چنین طرحی (به لحاظ مالی و اجرایی)، منافع حاصل از راه‌اندازی دالان شرقی- غربی شایان توجه است.

طرح بعدی، احداث دوخطه‌ میانه- تبریز است که مراحل پایانی ساخت آن در حال انجام است. با تزریق منابع کافی برای خرید اراضی معارض خط، به زودی تا قطعه‌ خاوران قابل افتتاح خواهد بود. اگر قرار باشد که دالان شرقی- غربی سرخس- رازی (یا ماکو) راه‌اندازی شود، تسریع در اتمام این طرح یکی از ضروریات است.

3. احداث 20 کیلومتر از ائل‌گلی (در شرق تبریز) به ایستگاه فعلی (در غرب تبریز) صرفاً برای حمل مسافر، بسیار زمانبر و سرمایه بر است. بنابرای بدون توجه به مسائل پر هزینه‌ ایستگاه مسافری تبریز می‌توان این خط را سریع تر به ثمر رساند. البته تا آن موقع، ایستگاه باری از مسافری جدا باقی می‌ماند و به دلیل خارج از شهر بودن ایستگاه مسافری، باید دید که میزان استقبال از خط جدید چگونه خواهد بود.

مطلب دیگر موضوع در اولویت بودن اتصال قطعه‌ خاوران به خط قدیمی در شمال شهر تبریز است که به نظر می رسد با عنایت به لزوم تسریع در ایجاد دالان ترانزیتی شرق- غربی از اهمیت زیادی برخوردار  باشد. ممکن است که بر مبنای مطالعات اتصال قطعه‌ی خاوران به خط قدیم، نقطه‌ی بهینه‌ای برای ساخت ایستگاه مسافری در شمال تبریز یافت شود. به هر حال، مشکل موجود بر اثر دیده نشدن این موضوع در مطالعات قبلی ایجاد شده است.

همانگونه که در نقشه زیر نشان داده شده است، به منظور افزایش ظرفیت دالان شرقی- غربی سرخس- رازی که با محدودیت حمل بار در دریاچه‌ وان روبروست، احداث یک خط از مرند یا جلفا به سمت شهرستان ماکو (بازرگان یاچشمه ثریا) لازم می‌شود. اما این کار مستلزم احداث یک خط از مرز ایران به قارص (kars) در داخل خاک ترکیه است و برای این سرمایه گذاری باید هماهنگی لازم با کشور ترکیه به عمل آورده شود. چنین سرمایه گذاری‌ هایی توان دالان شرقی- غربی ایران را به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش می‌دهد. برای ساخت و راه‌اندازی این مسیر، نیاز به سرمایه گذاری دوجانبه‌ی ایران و ترکیه و انجام کار دیپلماتیک گسترده است.

4. برای اجرای طرح برقی کردن تهران- مشهد، مقدمتاً باید به چند نکته اشاره کرد:

• این طرح برای افزایش شدید سرعت قطارهای مسافری و صرفه جویی در تعداد لکوموتیوها طراحی شده است. در حالی که شاید با یک دید دیگر، موضوع بسیار مهمتر، راه اندازی یک دالان ترانزیتی شرق- غربی باشد. بنابراین طرح مزبور باید برای حصول این مقصود با اولویت، باز طراحی شود.
• از طرف دیگر، مشخصات سیستم برقی مسیر تهران- گرمسار به دلیل مشترک بودن با 2 دالان سرخس- رازی و اینچه برون- بندرعباس، باید به گونه‌ای انتخاب شود که با هر 2 در تطابق بوده و هماهنگی فنی داشته باشد. هم اکنون بخش بزرگی از توان فناوری‌ های مربوط به برقی کردن خطوط ریلی در ایران وجود دارد. بهتر است شرکت مپنا برای برقی کردن کلیه‌ خطوط آتی راه آهن  انتخاب شود تا با سرمایه گذاری در این سیستم،  وارد این نظام سودآور شود. لازم است که دولت از محل صندوق ذخیره‌ ارزی به تحقق این امر کمک کند. از طرف دیگر مپنا می‌تواند با مشارکت شرکت های معظم خارجی، ضعف های فناورانه‌ خود را برطرف کند و به تدریج به یکی از شرکت های موفق منطقه در زمینه‌ برقی کردن خطوط ریلی بدل شود.
• البته می توان با انجام مطالعات دقیق و جامع به موضوع سه خطه کردن مسیر تهران- مشهد نیز توجه نمود و هزینه- فایده آن را با طرح برقی کردن آن مقایسه کرد.

( این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته