◄ خط برقی و پرسرعت تهران- قم- اصفهان؛ یک فاجعه‌ ملی در مدیریت

بخش 57 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 58 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 56 به بخش 57 پیوست شده است).

برنامه‌ عمرانی با «اولویت چهار» در خطوط جدید

اغلب طرح های با اولویت چهار دارای یکی از اشکالات زیر هستند:

• مقداری پیشرفت فیزیک دارند. اما تقاضای حمل بار و مسافر آنها تا آینده‌ ای نامعلوم، آن چنان قلیل است که تداوم ساخت آن خطوط صرفه‌‌ اقتصادی ندارد.
• همزمان یک طرح رقیب در حال اجراست و تا زمانی که ظرفیت مسیر رقیب به حد اشباع نرسیده باشد، باید اجرای آن را به تعویق افکند.
• با وجودی که بعضی از آنها دارای پیشرفت فیزیکی بالایی هستند، میزان سرمایه گذاری مورد نیاز آن چنان عظیم است که گاهی می بایست با فاینانس خارجی انجام شود و لذا سایر طرح های راه‌ آهن را تحت تأثیر قرار می دهند.
• ضمن اینکه به سرمایه گذاری های زیادی نیاز دارند، در مقایسه با سایر طرح های در دست اجرا از اهمیت کمتری برخوردارند.

در جدول زیر 12 طرح با اولویت 4 نشان داده شده است.

طرح احداث خط  همدان- سنندج

محور تهران- همدان- سنندج  به موازات محور سمنگان- کرمانشاه- خسروی در حال ساخت است. طرح سنگین 151 کیلومتری احداث راه آهن همدان- سنندج که بر اساس انگیزه‌ های سیاسی به تصویب رسیده، از نوع آنتنی است. این طرح در منطقه‌ ای نیمه کوهستانی واقع شده و دارای 70 درصد پیشرفت فیزیکی در زیرسازی است. در منطقه‌ مبدأ تا مقصد طرح، معادن و صنایع بزرگی  وجود ندارد تا  تولیدات درخور توجه و مناسبی برای حمل ریلی ایجاد شود. در طول مسیر تا سنندج فقط 2 شهر کوچک قروه و دهگلان قرار دارند و لذا به جز تعداد قلیلی مسافر، بهره‌‌‌ی دیگری در برندارند. تداوم مسیر به سمت مرز غربی (باشماق) نیز به دلیل وجود کوه های مرتفع از یک طرف و خط موازی، سرمایه‌بر و در دست ساخت کرمانشاه- خسروی از طرف دیگر، به هیچوجه صرفه‌‌‌ اقتصادی ندارد. بر مبنای مقادیر اغراق آمیز ترافیک‌‌‌های‌‌‌ مسافری و باری به ترتیب 300 هزار نفر و 500 هزار تن بار، توانسته‌اند توجیه اقتصادی تهیه کنند و شورای اقتصاد را هم متقاعد نمایند تا قرارداد فاینانس خارجی را تأیید کند.

این طرح برای اتمام به سرمایه گذاری زیاد (حداقل به 21000 میلیارد ریال به قیمت 2 سال پیش) نیاز دارد. ساخت یک راه آهن طولانی «فقط» برای اتصال یک مرکز استان به شبکه‌ راه آهن به لحاظ اقتصادی به هیچ وجه با صرفه به نظر نمی رسد. مجموعه‌ای از نمایندگان مجلس و مقامات استانی بدون آنکه بگویند چقدر بار یا مسافر واقعی در انتظار خط افتتاح شده خواهد بود، به دنبال تکمیل طرح در اسرع وقت هستند. با توجه به نبود منابع عمومی کافی برای اتمام این طرح بی فایده، با شرکت چینی (sinomach) در حال انعقاد قرارداد می‌باشند و متأسفانه تحت فشار سیاسی، شورای اقتصاد نیز با فاینانس 808 میلیون یورویی موافقت کرده است.

همانطور که قبلاً نوشته شده، این گونه طرح ها که عمدتاً در مناطق نیمه کوهستانی قرار دارند، پس از راه‌اندازی فقط هزینه‌‌‌ های‌‌ سنگین بهره‌ برداری ‌‌‌و نگهداری را برای راه آهن به ارمغان می‌آورند و به دلیل جابجایی مسافران بسیار محدود، تا دهه‌‌‌ های ‌‌‌ متمادی زیانده باقی می‌مانند. مگر اینکه یک معدن بزرگ و مناسب در این منطقه کشف و استخراج شود. حتی در این صورت نیز خواب سرمایه‌ های هنگفت برای مدت های طولانی، جز زیان برای راه آهن ایران چیزی در بر ندارد.

راه آهن فراشبند به اهواز

در میان طرح های پیشنهادی برای تأمین نیاز مجتمع فولاد خوزستان به مواد اولیه، یک خط آهن طولانی دیگر نیز وجود دارد که از میانه‌ محور شیراز- بوشهر به نام فراشبند شروع شده و به موازات خلیج  فارس با عبور از شهرستانهای رامشیر، رامهرمز، بهبهان و نورآباد ممسنی به اهواز (منصوری) می رسد (تصویر زیر). از آنجایی که این مسیر از کوهستانهای صعب العبور گذر نمی کند، نسبت به طرح اصفهان- ایذه- اهواز نیاز به سرمایه گذاری کمتری دارد.

اگر چه مسیر فراشبند- منصوری نسبت به محورهای اصفهان- ایذه- اهواز و شیراز- اهواز طولانی‌تر است، ولی به لحاظ مزایایی چون سهولت احداث، امکان اجرا توسط مشاوران و پیمانکاران ایرانی، نبود نیاز به برقی کردن، نازلتر بودن سرمایه‌ گذاری و مدت اجرا در مقایسه با مسیرهای  مزبور (که می بایست کوه های مرتفع زاگرس مرکزی را قطع کرده و دوخطه و برقی شوند)، بهتر به نظر می‌رسد. خاطر نشان می‌سازد که با احداث آن، نیاز صنایع فولاد خوزستان به سنگ آهن (که هدف اصلی احداث محورهای رقیب است) از طریق معدن گل‌گهر مرتفع می‌گردد. ضمن اینکه هزینه‌‌‌ های‌‌‌ بهره‌برداری و نگهداری این خط نیز در حد چند برابر کمتر از مسیرهای رقیب باقی می‌ماند. با این وجود، از آنجایی که چند مسیر رقیب دیگر یعنی اصفهان به ازنا و اراک و همچنین دورود- خرم آباد- اندیمشک در حال ساخت هستند، دیگر تا مدت ها لزومی برای اجرای آن نیست.

طرح اصفهان- ایذه- اهواز

این طرح 508 کیلومتری به دلیل عبور مستقیم از کوه های سربه فلک کشیده‌‌‌ بختیاری و وجود پل ها و ‌تونل های زیاد، پس از طرح سریع السیر تهران- قم- اصفهان، یکی از گرانترین طرح های تاریخ راه آهن است. طرح شامل 102 کیلومتر تپه ماهور و 244 کیلومتر کوهستانی (48 درصد مسیر) می‌باشد. برای احداث این طرح دوخطه‌‌‌ برقی، باید 70 کیلومتر تونل، 28 کیلومتر تونل دسترسی، 9 کیلومتر پل احداث شود و نیاز به 63 کشنده‌‌‌ی برقی دارد. با بازنگری عمده در مطالعات مرحله دوم، از طول سازه‌‌‌ های‌‌‌ فنی مربوطه و میزان سرمایه‌ گذاری‌‌ ها کاسته شده است. قرار است که طرح  به صورت مشارکتی و با استفاده از منابع فاینانس خارجی و 1500 میلیارد ریال سرمایه‌ گذاری راه آهن (به قیمت دوسال پیش) به اجرا گذارده شود. برای ساخت آن، بدون در نظر گرفتن ناوگان برقی، تفاهم نامه‌ای با شرکت دائلیم کره‌‌‌ی جنوبی به مبلغ 4 میلیارد یورو امضاء شده است.

از طرف دیگر طبق محاسبات انجام شده توسط ایمیدرو در زمینه‌ روند رشد تولید فولاد و حجم ذخایر سنگ‌آهن کشور، صنایع فولاد ایران طی یک دهه‌ آینده با کمبود سنگ آهن و محصولات معدنی مربوطه مواجه خواهد بود. در این صورت ورود سنگ آهن از خارج ضرورت می یابد. ضمن اینکه بسیار محتمل‌ است مجتمع فولاد خوزستان که نسبت به بقیه‌ صنایع فولاد از معادن عمده‌ کشور دورتر است، اقدام به خرید سنگ آهن از خارج نماید.

حال اگر تقاضای عمده‌ این مجتمع حذف شود، کل سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری طرح عملاً بیهوده می‌گردد و فرصت ساخت سایر طرح های مفید به عوض آن از دست می‌رود. ضمن اینکه به نظر می رسد  تقاضای حمل بار و مسافر از این 2 مسیر (اصفهان- اهواز و شیراز- اهواز) اولاً  «واقعی» نبوده  و برای توجیه پذیری طرح پیشنهاد گردیده است و ثانیاً آینده نگری در آن ملحوظ نشده باشد. در هر حال سه دلیل برای عدم اجرای  طرح اصفهان- ایذه- اهواز ارائه شده است:

• با ادعای تقاضای حمل 17 میلیون تن سنگ آهن برای تغذیه‌ خط تولید صنایع فولاد خوزستان و 7 میلیون تن سایر بارها در آینده‌ ای نامعلوم، مطالعات امکان سنجی طرح به مسئولیان قبولانده شده است. در حال حاضر میزان حمل سنگ‌ آهن و محصولات معدنی نظیر کنسانتره و گندله به مجتمع فولاد خوزستان توسط راه آهن حدود 2.8 میلیون تن در سال است. بقیه‌‌‌ نیازهای این مجتمع  از طریق حمل جاده‌ای تأمین می‌شود. لازم به یادآوریست که راه آهن هرگز نتوانسته است کل تقاضای هیچ یک از مجتمع‌‌‌ های‌‌‌ فولاد کشور را به انحصار خود درآورد و همواره بیش از نیمی از تقاضا توسط حمل جاده‌ای تأمین می‌شده است. علاوه بر آن راه آهن تاکنون در حمل محصولات فولادی خیلی ضعیف‌ تر از حمل جاده‌ای عمل کرده است و نصیب چندانی از حمل این نوع بار نمی‌برد.  بنابراین با عنایت به سابقه‌ی عملیاتی، حجم «واقعی» تقاضای بار و مسافر آتی این محور، بسیار کمتر از برآوردهای مطالعات فنی- اقتصادی طرح مزبور تخمین زده می‌شود که نسبت به میزان سرمایه‌گذاری مطروحه کاملاً ناچیز است.
• برای تضمین استمرار تقاضای مزبور، ضرورت دارد که اجرای این طرح عمرانی بسیار بزرگ، حتماً با سرمایه گذاری مشترک صنایع فولاد به صورت B.O.T.  یا انواع قراردادهای مشابه انجام پذیرد. امری که ایمیدرو آن را رد می کند. بنابراین به دلیل ریسک بالای سرمایه گذاری، اجرای چنین طرح هایی فعلاً به صلاح نمی باشد.
• به دلیل اجرای طرح های رقیب شامل 2 خط از مبدأ اصفهان به سمت ازنا و اراک و همچنین ساخت دورود- خرم آباد- اندیمشک، اجرای دو خطه‌ اصفهان- اهواز فعلاً  به صلاح نیست. مضاف بر اینکه با بخشی از مبلغ سرمایه‌ گذاری آن می‌توان مسیر کوهستانی دورود- خرم آباد- اندیمشک را احداث نمود که ظرفیت این محور ترانزیتی شمالی- جنوبی کشور را هم دو چندان می کند.

طرح شلمچه- بصره

طرح شلمچه- بصره یک طرح برون مرزی است، بنابراین در جدول به صورت مستقل آورده نشده است. قریب 15 سال قبل که بنادر عراق تخریب شده و توانایی تأمین مایحتاج کشور را نداشتند، طرح احداث خط بندر‌امام- خرمشهر- شلمچه- بصره برای کمک به انجام واردات عراق مطرح شد. اما به دلیل تعلل راه آهن ایران، در حال حاضر شرایط به کلی تغییر کرده است. هم اینک نه تنها بنادر عراق بسیار فعال هستند، بلکه با سرمایه‌گذاری 11 میلیارد دلاری در ام‌القصر، عراق داعیه‌ احداث یک دالان ترانزیتی بین المللی از خلیج فارس به مدیترانه (با واسطه‌ی سوریه یا ترکیه) را دارد. معلوم نیست به چه دلیلی با وجود مخالفت 10 ساله‌ مقامات کشور عراق، دولت ایران اصرار به اجرای آن را دارد. ایران در نظر دارد که با سرمایه گذاری 100 میلیون یورویی این خط 32 کیلومتری (که شامل یک پل بزرگ 45 میلیون یورویی بر روی رودخانه‌ شط‌العرب و خرید اراضی گرانقیمت منطقه‌ اطراف بصره است)، بسازد. به نظر می رسد که این سرمایه گذاری نوعی کمک مالی به عراق باشد. در حالی که با این سرمایه می توان بخشی از منطقه‌ کوهستانی طرح مهم و ترانزیتی کرمانشاه- خسروی را به انجام رساند و در کوتاه‌ترین فاصله به مقاصدی چون عتبات عراق و خط شمالی سوریه به بندر لاذقیه قرار گرفت.

کشورهای عرب حاشیه‌ خلیج فارس با اجرای این طرح به شدت مخالفند. به هر حال، اگرچه اتصال این خط یک فرصت مناسب اقتصادی برای مناطق جنوبی کشور را فراهم می کند ولی اولاً محور خرمشهر-شلمچه- بصره فاقد مزیت یک دالان ترانزیتی ریلی شرق- غربی بین‌المللی است. زیرا بارهای ترانزیتی ریلی غرب ایران (از مبادی میرجاوه، سرخس و شمتیغ در حال حاضر و میلک در آینده) باید مسیر شمالی- جنوبی طولانی محور قم- خرمشهر را برای رسیدن به شلمچه طی کنند و از بصره نیز مجدداً کل طول جنوب به شمال عراق را بپیمایند. این مسیرهای مازاد و طولانی در 2 کشور، حمل کالاهای ترانزیتی و حتی مسافری را فاقد صرفه‌ اقتصادی می‌کند. ضمن اینکه دسترسی مردم مناطق مرکزی و شمالی ایران به عتبات عراق نیز همین مشکل را در بر دارد و بهره‌ برداری از این طرح در مقایسه با محور ریلی کرمانشاه- خسروی و حمل جاده‌ای  کاملاً نامطلوب است.

طرح برقی کردن خط دوم تهران- میانه- تبریز

 در حال حاضر محور تهران- تبریز به دلیل قلت بار و مسافر دارای مازاد ظرفیت است. پروژه های در دست اجرای مربوط به تکمیل دو خطه شدن کل مسیر تهران- تبریز و متعاقباً  تراک بندی آن، ظرفیت بسیار زیادی را در اختیار راه آهن قرار می دهد که حتی برای حمل کالاهای ترانزیتی کفایت می کند. تا اشغال نسبی این ظرفیتهای ایجاد شده توسط تقاضای رو به تزاید حمل مسافر داخلی و بارهای ترانزیتی، لازم است که امر برقی کردن به تعویق بیفتد.

 برقی کردن تهران- همدان- سنندج

 برقی کردن این مسیر که هنوز نیمی از آن (همدان- سنندج) ساخته نشده، یک شوخی به نظر می رسد. هم اکنون مسیر تهران- همدان به سبب فقدان بار و مسافر کافی، ظرفیت خالی بسیاری دارد. اگر دالان شمالی جنوبی شامل اندیمشک- خرم آباد- دورود- بروجرد- ملایر- همدان و دالان شرقی- غربی شامل خسروی- کرمانشاه- ملایر- همدان ساخته و راه‌اندازی شوند، آنگاه بهره‌وری مسیر تهران- همدان به حالت عادی می رسد. هرگاه ظرفیت مسیر تهران- همدان جوابگوی تقاضای حمل دو دالان مزبور نباشد، می بایست اقدام به دوخطه کردن، سپس تراک بندی و در نهایت برقی کردن مسیر نمود. تا آن زمان لااقل یک دهه ی دیگر فرصت باقیست. مسیر همدان- سنندج تا کشف یک معدن بزرگ در کردستان، فاقد بار است و همواره مسافر اندکی خواهد داشت. بنابراین اصلاٌ توسعه‌ی ظرفیت بلااستفاده‌ی آتی آن به هر وسیله‌ای به صلاح نیست. خاطر نشان می سازد که اضافه شدن پیشوند برقی کردن در ابتدای عنوان طرح احداث تهران- همدان- سنندج یک کار سیاسی نمایندگان مجلس برای به اجرا درآوردن این پروژه درآینده است. بنابراین باید به هر طریق ممکن این پیشوند حذف شود. -  

طرح برقی کردن محور گرمسار- اینچه برون و دوخطه کردن ساری- قائم شهر

اجرای این طرح باعث افزایش قابل ملاحظه‌ ظرفیت حمل دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی راه آهن می شود و لذا مفید به نظر می رسد. اما با عنایت به مفاد تفاهم نامه‌ امضاء شده با یک شرکت روسی که با فاینانس چند برابر قیمت جهانی به مبلغ  1.2 میلیارد دلار قرار است این طرح  به اجرا در ‌آورد، می بایست از خیر آن گذشت. ضمن اینکه بنا به درخواست ایران برای اخذ تضمین بانک مرکزی روسیه و عدم قبول آن توسط طرف خارجی، فعلاً شرکت روسی از این کار صرف نظر کرده است.

 از طرف دیگر راه آهن ایران هنوز  مبادرت به انجام مطالعات لازم برای تعیین نوع سیستم برقی ننموده است. بنابراین برای برقی کردن خط تهران- مشهد با شرکت های چینی و خط گرمسار- اینچه برون با شرکت های روسی طرف مذاکره شده، بدون آنکه توجهی به عدم تجانس احتمالی سیستم ها در مسیر مشترک تهران- گرمسار بشود.

شاید بهترین راهکار این باشد که راه آهن با یک شرکت ایرانی مثلاً مپنا تفاهم نامه‌ ای را امضاء کند تا علاوه بر انجام سرمایه‌گذاری های خود، از طریق طرف مذاکره قرار گرفتن با شرکت های خارجی، ضمن ایجاد امکان انتقال دانش فنی، زیربنای همسانی را برای تمامی خطوط برقی قابل ساخت در آینده (اعم از مناطق کوهستانی با تونل های سقف کوتاه تا مسیرهای واقع در دشت) فراهم آورد.

از طرف دیگر در حال حاضر مسیر ساری- قائم‌شهر با فرض 5.9 زوج قطار مسافری در روز، تقاضای حمل بار به میزان 1.4 میلیون تن دارد. در حالی که ظرفیت موجود خط 5 میلیون تن بار در سال می باشد. بنابراین با چنین مازاد ظرفیتی، معلوم نیست چرا درخواست انجام دوخطه کردن خط کم تردد مزبور ارائه شده است.

خط برقی و پرسرعت  تهران- قم- اصفهان

در فصل 4 مطالعات برنامه ریزی زیربنایی، گزارش مفصلی از این طرح ارائه شده است. به طور خلاصه این طرح که رکورد گرانترین خط آهن کشور را یدک می کشد، یک فاجعه‌ ملی در مدیریت است. طرح مزبور به سبب کامل نبودن مطالعات، ضعف شدید بخش مطالعات تهران- قم، عدم برآورد حجم کل عملیات و میزان سرمایه‌گذاری،  مدیریت فوق العاده ضعیف، تصمیمات بسیار اشتباه، تغییرات مکرر در مشخصات اساسی طرح، پرداختهای هنگفت به شرکت های چینی بدون دریافت گزارشی از انجام کار، امکان پرداخت جریمه های سرسام آور به دلیل تعلل ها و ایجاد تغییرات از سوی طرف ایرانی، و غیره، به هیچ وجه قابلیت اجرا بدون بازنگری اساسی را ندارد. به سبب توریستی نبودن کشور، سرمایه گذاری چند میلیارد دلاری فاقد فایده‌ ملموسی برای مملکت است. سوالی که هم اینک مطرح است، ورای پرداخت اقساط + بهره‌ی هنگفت بابت فاینانس کشور چین، هزینه‌ های نگهداری و بهره برداری مربوطه (که بیش از کل بودجه‌ جاری فعلی راه آهن می شود) را باید چه مرجعی بپردازد؟

 طرح برقی کردن قم- اراک

مشکل اساسی فعلی راه آهن به لحاظ حمل بار در محور قم- اندیمشک، ظرفیت محدود خط بین دوکوهه تا ازنا می باشد. تا زمانی که  این گلوگاه رفع نشده باشد، افزایش ظرفیت قم- اراک امری بی فایده به نظر می رسد. برای برقی کردن محور اراک- اندیمشک نیز ابتدا باید مطالعات امکان سنجی جامعی انجام شود. ضمن اینکه با توجه به امکان راه‌اندازی مسیر ترانزیتی دورود- ملایر- همدان- تهران و انتقال بخش مهمی از حمل بار و مسافر به این مسیر جدید، دیگر هیچ لزومی به اجرای این طرح نمی باشد. اما ارائه‌ی طرح برقی کردن محور قم- اراک، در واقع یک تفکر مسافر- محور از سوی مدیران ارشد وزارتخانه بوده است که متأسفانه هیچ توجهی به متغیرهایی چون تعداد واقعی مسافران، سطح قدرت خرید مردم منطقه، میزان سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه نکرده‌اند.

مسیر برقی قم- اراک به طول 117 کیلومتر، برای راه‌اندازی قطارهای سریع‌السیر مسافری با سرعت 250 کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شده است. به ظاهر فرض بر این بوده که از ظرفیت طرح قطار سریع‌ السیر تهران- اصفهان در مسیر مشترک تهران- قم، بهره‌ برداری ‌‌‌مضاعف به عمل آورده شود. بدون آنکه در آن زمان اصولاً مطالعه‌ جامعی برای خط سریع تهران- قم وجود داشته باشد. برای اجرای طرح خط سریع قم- اراک، با یک شرکت ایتالیایی تفاهم نامه‌ای به مبلغ یک میلیارد و 200 میلیون دلار به امضاء رسیده است. قرار بر این بوده که یک میلیارد دلار برای زیرساخت و 200 میلیون دلار هم برای خرید ناوگان صرف شود. تأمین 6 رام قطار برای اجرای این طرح پیش‌ بینی شده است. طبق این تفاهم نامه مقرر شده که حدود 85 درصد از کل مبلغ طرح از طریق فاینانس کشور ایتالیا و 15درصد بقیه هم توسط ایران تأمین شود. اصولاً محور قم- اراک نه یک مسیر توریستی و نه دارای مسافر انبوه است، تا طرح کمی توجیه پذیر باشد. خوشبختانه اعمال تحریم ها اجرای این گونه طرح های گران و نسبتاً بی فایده را لااقل تا مدتی به تعویق انداخته است.

طرح احداث محور گرگان- بجنورد- شیروان- مشهد

این طرح دارای سه بخش مجزاست. بخش گرگان- بجنورد قابلیت آن را دارد که در آینده جزئی از دالان ترانزیتی شمالی- جنوبی چابهار- اینچه برون شود و لذا اجرای آن در اولویت یک قرار گرفته است. مسیر کاملاً بی فایده‌ بجنورد- شیروان در منطقه‌ صعب العبور کوهستانی قرار دارد و با اعمال نفوذ برخی مقامات و نمایندگان مجلس، سهم اعتباری طرح های  مفید جوین- اسفراین و اسفراین- بجنورد را می بلعد و پیشرفت طرح های مزبور را به شدت تقلیل می دهد. مسیر شیروان- قوچان- مشهد نیز از مناطق کوهستانی عبور می‌کند.

 به دلیل موازی بودن محور طولانی مشهد- گرگان با مسیر فعلی تهران- مشهد، و همچنین به سبب قلت بار و نیاز به سرمایه گذاری بسیار زیاد برای عبور قطارهای مسافری از مناطق کوهستانی، این دو بخش (بجنورد- شیروان و شیروان- مشهد) فایده‌ی چندانی برای راه آهن ندارند. ضمن اینکه این مسیر به سبب موازی بودن با راه آهن اترک- سرخس در کشور ترکمنستان،  فاقد ارزش ترانزیتی بین المللی هم است.

با این وجود در اوایل سال 98، شرکت مسکن و عمران قدس رضوی توانست در یک مناقصه، پیمان انجام مجموعه امور طراحی و خدمات مهندسی، تأمین مصالح، خرید اراضی، ساخت زیرسازی، روسازی، علائم و ارتباطات، ساختمان و تأسیسات ایستگاه ها را به دست آورد. قرار بود اجرای این پروژه‌‌‌ عظیم که دارای 27 ایستگاه و 15 کیلومتر تونل است، مدت پنج سال به طول به انجامد. از آنجایی که در حال حاضر منابع عمومی اندکی وجود دارد و استان قدس نیز به هیچ وجه حاضر به سرمایه‌ گذاری در این گونه طرح‌ های دیربازده نیست، پیشنهاد شده که تأمین بخشی از منابع و اجرای آن از محل فاینانسی به مبلغ 18 میلیارد یوآن (2.57 میلیارد دلار) به چین واگذار شود. بدیهی است که در این حالت آستان قدس رضوی صرفاً در نقش یک واسطه عمل می‌کند و سهم خود را هم از این معامله‌‌‌ کلان بر می‌دارد. ولی بار مالی عظیم آن بر دوش مملکت و راه آهن باقی می‌ماند. با توجه به نفوذ فوق العاده این آستان، پیشبرد اجرای این طرح در قالب فقط حمل مسافر دور از انتظار نیست. برای آستان قدس مزبور، موضوع مزایای اقتصادی ترانزیت شمالی- جنوبی و اولویت بالای احداث مسیر بجنورد- گرگان (اینچه برون) اصلاً جذابیتی ندارد.

 طرح بم- جیرفت

طول مسیر طرح 174 کیلومتر است. اتصال راه آهن به جیرفت با جمعیتی 115 هزار نفری هیچ نفع اقتصادی و اجتماعی ناشی از حمل بار و مسافر ندارد. اما در2 نقطه از این شهرستان، معادن نسبتاً مناسبی وجود دارد که ممکن است اتصال شبکه‌‌‌ ریلی به این مقاصد برای راه آهن مفید باشد. معادن واقع در اسفندقه در 33 کیلومتری جنوب کرمان دارای ذخائر کرومیت بزرگی است که قرار است اولاً با استخراج مواد آن، سالانه 250  هزار تن صادرات انجام شود، ثانیاً 24000 تن محصولات کرومیتی نیز در سال تولید گردد.

دیگری یک معدن مس در حال استخراج و کارخانجات مربوطه در سرگز (به فاصله‌‌‌ 40 کیلومتری جیرفت) است. این معدن 19 میلیون تن ذخائر شناخته شده دارد که 7 میلیون تن آن مس سولفید است. ظرفیت کانسنگ سولفیدی یک میلیون تن در سال است. در کارخانجات مزبور سالانه  15000 تن کنسانتره و 5000 تن مس کاتد تولید می‌شود.

مطلب مهم این است که اولاً با توجه به توان حمل راه آهن، در حال حاضر حجم این تولیدات چشمگیر نیست. ثانیاً معلوم نیست که بنا بر دلایل اقتصادی، حمل تمامی این محصولات به راه آهن واگذار شود. ثالثاً اگر قرار باشد که کار اقتصادی انجام شود، باید اتصال راه آهن به مراکز تولیدی کشور در اولویت اول قرار گیرد. در این صورت باید مسیر خط ریلی احداثی به گونه‌ ای طراحی شود که حتماٌ از معادن بزرگ مزبور عبور کند. این طرح با انجام اصلاحاتی ممکن است قابلیت توجیه فنی- اقتصادی داشته باشد، ولی شاید اتصال خط آنتنی ریلی از معادن مزبور به شهر جیرفت فعلاً در اولویت اجرایی راه آهن قرار نگیرد. 

طرح های حومه‌ ای

از آنجایی که وظیفه‌ حمل و نقل حومه‌ای (که در بسیاری از کشورها از جمله وظایف شهرداریهاست) به  وزارت راه و شهرسازی واگذار گردیده، 2 طرح حومه‌ای قزوین- محمدیه و تهران- قم + آنتنی فرودگاه امام در میان طرح های راه آهن بین شهری گنجانده شده است. در حالی که می بایست محل تأمین اعتبار طرح های حومه‌ ای به طور جداگانه تأمین شود.

( این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته