تردید سرمایه گذاران برای افتتاح آزادراه مرند تبریز

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، مهندس خدایار خاشع، دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با عنوان اینکه آزادراه تبریز مرند یکی از محورهای مواصلاتی مهم کشور است، اظهار کرد: «راه ارتباطی ایران به اروپا صرفاً از این محور است و عملاً برای حمل بار و تردد مسافر به ویژه گردشگرانی که از اروپا وارد ایران می شوند، مورد استفاده قرار می گیرد.»

خاشع با تاکید بر اینکه این آزادراه ویترین راه های ایران است، زیرا بیشتر گردشگرانی که زمینی به ایران می آیند از این راه وارد ایران می شوند، افزود: «با مراجعه به تاریخ، سفرنامه ها و خاطرات درمی یابیم که قبل از دهه۷۰ شمسی، همیشه افراد از بهتر بودن کیفیت راه های ایران نسبت به اروپا یاد می کردند، اما متاسفانه در ۳ دهه اخیر، ترکیه ۳ بزرگراه و آزادراه به خاک ایران وصل کرده است در حالی که راه ما یعنی مسیر تبریز بازرگان هنوز یک راه اصلی با کیفیت نامناسب است.»

فقط ایران و افغانستان به تعهدات خود عمل نکردند

وی درباره اهمیت این محور مواصلاتی با یادآوری اینکه در سال ۱۳۸۵ در جلسه کنوانسیون بزرگراه های آسیایی دولت ایران هم یک معاهده امضا کرده که چند محور آسیایی با مشارکت های کشورهای آسیایی ساخته شود، گفت: «مهم ترین آن یک راه شرقی – غربی به طول تقریبا ۲۰ هزار و ۵۰۰ کیلومتر بود که از ژاپن شروع می شد و به مرز اروپا در غرب ترکیه می رسید.»

خاشع با بیان اینکه این راه از 14 کشور از جمله ایران عبور می کرد که به غیر از ایران و افغانستان بقیه کشورها تعهدات خود را انجام داده اند، افزود: «ایران متعهد بود که این راه را که به عنوان بزرگراه آسیایی یا همان راه شاهی قدیم احیا کند اما نکرد.»

او خاطرنشان کرد: «ایران تعهد کرده بود از مرز دوغارون در شرق ایران تا مرز بازرگان در غرب ایران آزادراه بکشد اما در واقع محور تبریز به بازرگان را به آزادراه و بزرگراه تبدیل نکرد. بدیهی است با عدم تکمیل کریدورها، کشورهای دیگر ما را دور می زنند و از مسیر بهتر عبور می کنند.»

بهره برداری از تبریز بازرگان تا 3 ماه دیگر

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها درباره محور تبریز- بازرگان بیان کرد: «در 15 سال اخیر، برای این محور چند تفاهم نامه و  قرارداد سرمایه گذاری منعقد شده که تعدادی از آنها مصوبه هیئت دولت هم گرفتند، اما طرف خارجی انصراف داد. در نهایت با اصرار وزارت راه در سال ۹۸ یک شرکت ایرانی که سابقه سرمایه گذاری را در ۳ آزادراه دیگر مانند تهران- پردیس و ساوه- همدان داشت، تشویق شد که در محور تبریز- بازرگان نیز سرمایه گذاری کند اما متاسفانه به علت اینکه دولت تعهدات خود را انجام نداد، اجرای این محور طول کشید.»

خاشع با اعلام اینکه امسال یک ابتکار خوب از جانب سازمان برنامه و بودجه و شرکت ساخت برای اتمام این پروژه ها انجام شد، گفت:  «با توجه به در دست احداث بودن ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر آزادراه و تقسیم شدن بودجه محدود دولتی بین همه آنها، مقرر شد که با سرمایه گذاری در 6 محور و در اولویت قرار دادن تامین مالی سهم دولت در آنها امسال حداقل یک فاز از این پروژه ها به طول 144 کیلومتر به اتمام برسد.»

او با اشاره به اینکه یکی از این 6 محور پروژه تبریز- بازرگان است که قرار شد 24 کیلومتر از آزادراه تبریز تا صوفیان که ترافیک جاده موجود به اشباع رسیده انجام دهند، تصریح کرد: «تعهد شده بود که دولت در خردادماه منابع مالی آن را تامین کند ولی اواخر شهریورماه این منابع را از طریق فروش اوراق، که خود این شرکت های سرمایه گذار خریداری آن را متقبل شدند، تامین کرد.»

آسان نمود اول ولی افتاد مشکل ها

این کارشناس با ابراز امیدواری برای بهره برداری از این پروژه تا 3 ماه آینده، درباره مشکلات بهره برداری عنوان کرد: «اراضی 2 رمپ های ورود خروج هنوز استملاک نشده است. هروقت تملک اراضی این محدوده ها انجام شود، ۲ تا ۳ ماه طول می کشد که این رمپ ها ساخته شود. امیدواریم در این هفته تملک اراضی انجام شود تا به فصل کاری برسد، زیرا اگر قرار باشد یک ماه دیگر این کار را به تعویق بیندازند، امکان آسفالت در آذر و دی ماه به سختی وجود خواهد داشت.»

خاشع در ادامه درباره مشکلات بهره برداری از فاز اول آزادراه تبریز- مرند اظهار کرد: «اکنون که قرار است این محورها به بهره برداری برسد، یک نگرانی در شرکت های احداث آزادراه ایجاد شده که آنها را برای بهره برداری دچار تردید کرده است.»

او افزود: «در واقع این شرکت های سرمایه گذار همه امیدشان این است که سرمایه گذاری هایشان از محل اخذ عوارض برگردد، اما متاسفانه در ۲ سال اخیر یک بدعت بد و نامبارکی در وزارت راه گذاشته شده است که از یکسو شرکت های سرمایه گذار را به افتتاح آزادراه مجبور کرده و از سوی دیگر نرخ عوارض عبور را ابلاغ  نمی کنند و به آنها وعده می دهند که ظرف یک هفته عوارض ابلاغ می شود اما این وعده ر حد حرف باقی می ماند. مثلاً آزادراه تهران- شمال در تیرماه سال گذشته یعنی ۱۶ ماه پیش افتتاح شد اما در این ۱۶ ماه هنوز عوارض آن ابلاغ نشده است. همچنین آزادراه اصفهان – شیراز هم در مهرماه سال گذشته افتتاح شد و یک سال از افتتاح گذشته است، با این حال، هنوز نرخ عوارض عبور از آن ابلاغ نشده است و این روند موجب نگرانی سرمایه گذاران آزادراه تبریز مرند شده است.»

ضرورت اصلاح سیاست اشتباه دولت برای تعیین نرخ عوارض

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با عنوان اینکه این نگرانی برای سرمایه گذاران تمام این 6 محور وجود دارد، تصریح کرد که سرمایه گذاران مضطرب هستند که اگر آزادراه افتتاح شود و نرخ اعلام نشود، هزینه های نگهداری راه را از کجا تامین کنند؛ زیرا این آزادراه در یک منطقه برف خیز قرار دارد و هزینه های راهداری این محور عدد کمی نیست. امیدواریم این دولت و وزیر جدید راه این سیاست اشتباه را اصلاح کنند.»

خاشع گفت: «مطابق استانداردهای جهانی که نشریات علمی ایران هم به آن استناد می کنند، معادل ۲ تا ۶ درصد ارزش روز هر آزادراه و راه، هزینه نگهداری و بهسازی سالانه آن است. اگر فقط ۱ درصد ارزش آزادراه برای نگهداری آن تصور کنیم، یک آزادراهی مانند تبریز – بازرگان که ۲۰۰ میلیارد تومان هزینه احداث هر کیلومتر آن است، چیزی حدود ۲ میلیارد تومان در سال به ازای هر کیلومتر هزینه نگهداری می خواهد. بنابراین این نگرانی وجود دارد که اگر دولت نرخ عوارض را اعلام نکند، این هزینه را سرمایه گذاران باید بدون اینکه درآمدی داشته باشند، متحمل شوند.»

او خاطرنشان کرد که در نتیجه یک تردیدی برای افتتاح این محورها هست.  شرکت های سرمایه گذار در همین آزادراه در اسفندماه سال گذشته مدارک موردنیاز برای تصویب نرخ را فرستاده اما بوروکراسی های موجود باعث تاخیر در ابلاغ نرخ عوارض عبور می شود.

سرمایه گذاران به دولت اطمینانی ندارند

این کارشناس با تاکید بر اینکه در این سال ها به دلیل عدم حمایت از سوی دولت و وزارت راه روند آزادراه سازی کاهش پیدا کرده است، گفت: «دولت اکنون منابع مالی بسیار محدودی دارد و زیرساخت ها شدیداً ناتراز است، این ناترازی هم مگر با سرمایه گذاری برطرف نخواهد شد. سرمایه گذاری هم یا باید سرمایه گذاری خارجی باشد که در گرو حل مسائل و ایجاد روابط با دنیا است که فعلاً خیلی با آن فاصله داریم؛ یا سرمایه گذاری داخلی باشد که نیازمند اطمینان به دولت است.»

او با اشاره به بازارهای غیررسمی معاف از مالیات، خاطرنشان کرد: «با وجود این بازارها، سرمایه گذاری در پروژه های زیربنایی که بازگشت سرمایه در آنها سال ها به طول می انجامد، شاید منطقی نباشد؛ بنابراین نیاز است که دولت با مردم برخورد مناسب تری داشته باشد و تعهدات خود را انجام دهد که متاسفانه در این سال ها این تعهدات انجام نشده و یک حس عدم اطمینان در سرمایه گذاری نسبت به دولت وجود دارد.»

نرخ عوارض باید تقریبا 6 برابر مقدار کنونی باشد

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها درباره درخواست شرکت های سرمایه گذار برای تعیین نرخ عوارض، بیان کرد: «اکنون نرخ متوسط عبور سواری برای یک کیلومتر در ایران، ۲۳۱ تومان است. ۲۳۱ تومان یعنی 0.4 سنت به ازای هر کیلومتر، در حالی که این نرخ در کشور ترکیه برابر با ۵ سنت یعنی نزدیک به 13 برابر ایران است.»

خاشع با بیان اینکه نمی توان با این نرخ عوارض سرمایه گذاری کرد، گفت: «البته این نرخ هم نباید به اندازه ترکیه باشد، اما برای یک آزادراه مثل آزادراه تبریز- مرند که هزینه ساخت آن ۲۰۰ میلیارد تومان است، حداقل این نرخ ۱۴۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر باید باشد. این نرخ 6 برابر نرخ فعلی است.»

او با عنوان اینکه نرخی که آب و برق را به مردم می دهیم با نرخ تمام شده خیلی فاصله دارد، تصریح کرد: «ما هم قبول داریم شاید جامعه ای که حداقل حقوق آن ۱۲ میلیون تومان است، ظرفیت این را نداشته باشد که نرخ عوارضش به ازای هر کیلومتر 5 سنت باشد ولی دولت باید مابه التفاوت را با سیاستی جبران کند که امکان سرمایه گذاری فراهم شود.»

این کارشناس با اشاره به اینکه آزادراه اصفهان- شیراز مسیر ۳۸۰ کیلومتری را ۲۴۰ کیلومتر کرده است و صرفه جویی و مزیت شبکه 3 هزار کیلومتری آزادراه های کشور مطابق محاسبه های شرکت ساخت حدوداً 1 میلیارد دلار در سال است، تاکید کرد که برنده اصلی این وضعیت بعد مردم، دولت است و سرمایه گذار در مرحله نهایی قرار دارد.»

سرمایه گذاری بخش خصوصی در بن بست

خاشع درباره دیگر مشکلات بهره برداری از پروژه ها اظهار کرد: «به این صورت، نه تنها نرخ مصوب برای عوارض آزادراهی بازگشت سرمایه را تضمین نمی کند بلکه هیچ کدام از روش های پوشش ریسک هم که مانند پرداخت تبصره ۵، پرداخت صرفه جویی سوخت، پرداخت از محل جرایم رانندگی و … که قانون درنظر گرفته، اجرا نمی شود. وجود چنین شرایطی که دولت هیچ کدام از تعهدات خود را انجام نمی دهد، سرمایه گذاری را به بن بست می رساند.»

او تصریح کرد که یکی دیگر از مشکلاتی که ساخت راه ها را طولانی می کند، استملاک اراضی پروژه هاست. همین پروژه تبریز- مرند قرار است ۳ ماه دیگر به بهره برداری برسد اما هنوز قسمت هایی از اراضی مورد نیاز استملاک نشده است.»

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها ادامه داد: «نیاز اصلی احداث راه خصوصاً روسازی، تولید مصالح آن است اما اداره سمت استان ها برای پروژه های عمرانی همکاری لازم را نمی کند در حالی که مطابق قانون پروژه های عمرانی از لحاظ تامین مصالح باید در اولویت اول وزارت صمت باشد. امیدواریم وزیر جدید صمت و دولت جدید به این موضوع با حساسیت بیشتری نگاه کنند و عملاً به نحوی پایش کنند که آیا این مشکلات شرکت ها حل می شود یا نه.»

خاشع در نهایت خاطرنشان کرد که سیاست های گذشته که محصول آن ناترازی و مشکلات امروز است و کاری از پیش نخواهیم برد و لذا روش ها و طرز فکر جدیدی برای اصلاح امور نیاز داریم که امیدواریم این دولت به آن دست یابد.