◄ وجود 1400 کیلومتر ساحل بدون دستاورد تجاری شاخص
1400 کیلومتر ساحل دریای آزاد داریم، کمترین بهره را از بخش دریایی برده ایم.
1400 کیلومتر ساحل دریای آزاد داریم، کمترین بهره را از بخش دریایی برده ایم.
به گزارش تین نیوز ، در سلسله گزارش هایی به بررسی جایگاه از دست رفته حمل و نقل مملکت در عرصه بین الملل می پردازیم. در بخش اول به وضعیت اسفناک صنعت فرودگاهی ایران اشاره کردیم، اکنون در بخش دوم صنعت دریانوردی و فرصت های بیشمار ایران برای توسعه تجارت بین الملل را بررسی می کنیم.
◄ عقب ماندگی ایران در حمل و نقل بین الملل/ بخش اول
اگر دلیل شکل گیری کریدورها و شاهراه ها را برای ارتباطات تجاری ابرقدرت ها و یا حتی تسلط برای سرزمین های مفتوحه بدانیم، در طول تاریخ مشرق زمین و مغرب زمین از طریق فلات ایران به یکدیگر متصل می شدند، به گونه ای که سرزمین امروزی ایران به عنوان یک کریدور شرقی غربی عمل می کرد.
اما با اوج گرفتن قدرت روسیه تزاری در قرن 18 میلادی، حکومتی مقتدر در شمال آسیا و اروپا خود نمایی کرد که تا توانست ممالک را غارت کرد و خاطراتی بس ناگوار برای نسل های بعد به جا گذاشت. نظر به همجواری سرزمین سرد روسیه با اقیانوس منجمد شمالی، این کشور از دیرباز با ضعف بزرگ در تجارت دریایی مواجه بود.
لذا همواره روس ها در اندیشه دسترسی به آب های گرم اقیانوسی بودند. در این مسیر چند مانع وجود داشت، اول امپراطوری عثمانی که تهدیدی بزرگ برای حاکمان روسیه تزاری به حساب می آمدند. از طرف دیگر، عبور از هندوستان و رسیدن به اقیانوس هند نیز به دلیل تسلط بریتانیا بر آن منطقه عملا بن بستی باز نشدنی برای آن ها به حساب می آمد.
در این میان، تنها کشوری که دسترسی سریع تری به آب های گرم را برای روس ها فراهم می آورد، ایران بود. بعد از سقوط صفویه، عدم ثبات و حضور دولت قدرتمند مرکزی در طی دو قرن طمع روس ها را برای دست اندازی به فلات ایران افزایش می داد. شاید یک مانع بزرگ در این راه وجود داشت و آن هم وجود کوهستان های قفقاز بود که در صورت تسلط بر آن منطقه، راه روس ها برای رسیدن به اقیانوس هند هموارتر می شد.
لذا به اعتقاد بسیاری از مورخان، یکی از اصلی ترین دلایل شکل گیری جنگ های ایران و روسیه در زمان قاجار ضعف بزرگ جغرافیایی این کشور و تمایل آن برای گشودن مسیری مناسب برای دسترسی به آب های آزاد بود.
به جرات می توان گفت که نخستین بار که این کریدور در ابعاد بین المللی نقش موثر ایفا کرد، در زمان جنگ جهانی دوم بود، به طوریکه کشورهای متفقین برای نجات شوروی از شکست در برابر نازی ها نزدیک ترین و موثرترین کشور را برای انتقال سلاح و مهمات به سرزمین یخی انتخاب کردند.
آغاز به کار رسمی کریدور جنوب شمال
طی موافقنامه ای میان سه کشور ایران، هند و روسیه در شهریور 1379، کریدور جنوب شمال به طور رسمی آغاز به کار کرد. از آن زمان تاکنون مسیرهای متعددی برای فعال کردن این کریدور در کشور تعریف شدند که معروف ترین آنها مسیر بندرعباس آستارا است. در خردادماه ۱۴۰۱ نخستین محموله ترانزیت چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال جنوب بعد از سال‌ها مذاکره و رایزنی فعال شد.
علی رغم اجرای طرح راه آهن و آزادراه سرتاسری از بندر عباس به سمت شمالغرب کشور، همچنان آخرین بخش این مسیر یعنی راه آهن رشت - آستارا و از آنجا به جمهوری آذربایجان به بهره برداری نرسیده و عملا این کریدور بین المللی همچنان در عرصه بین الملل حرفی برای گفتن ندارد.
توسعه سواحل مکران
در دهه هشتاد، مقام معظم رهبری عبارت گنج پنهان را به سواحل اقیانوسی مکران اطلاق کردند. به طوری که مطابق با منویات ایشان، افق اسکان یک میلیون نفر در جنوب شرق کشور در نظر گرفته شد. طرح توسعه بندر چابهار با ظرفیت نهایی 80 میلیون تن کالا در سال مطرح شد، منطقه آزاد چابهار مجوز گرفت و بر طبل سازندگی جنوب شرق کوبیده شد.
رئیس جمهور اسبق وعده شنیده شدن سوت قطار در چابهار را داد، که همچنان یک ناله نحیف هم از آن شنیده نمی شود. حتی دونالد ترامپ، رئیس جمهور دولت متخاصم آمریکا نیز چابهار را از تحریم ها معاف کرد (به علت نقش چابهار در انتقال گندم مورد نیاز افغانستان از طریق هند). اما چرا اینگونه شد؟ اگر باور داریم که چابهار بندر اقیانوسی است و می تواند مسیر مستقیم و امن را برای تجارت دریایی با تمام جهان برای ما فراهم کند، پس چرا این همه اهمال و اتلاف وقت؟
در حالی از عدم توسعه زیرساخت های دریایی کشور بر طبق برنامه زمان بندی شده سخن می گوییم که کشورهای همسایه با سرعت تمام در حال مجهز کردن تاسیسات بندری خود هستند، تا جایی که در چند سال اخیر همسایه غربی، کشور عراق با وجود کمبود خط ساحلی اقدام به اجرای بزرگترین پروژه بندری تاریخ این کشور کرده، تا جایی که بعد از اتمام طرح توسعه بندر فاو، این مجموعه به بزرگترین بندر خلیج فارس تبدیل خواهد شد. از طرف دیگر پاکستان نیز با سرعت تمام در حال توسعه بندر گوادر است، بندری که یکی از مقاصد اصلی ابر پروژه یک کمربند - یک جاده جمهوری خلق چین است.
با ادامه این روند و تعلل ایران در توسعه سواحل نه تنها دستاوردی در تجارت دریایی نخواهیم داشت، بلکه با گذشت زمان و پیشرفت رقبا جبران فرصت های از دست رفته نیز بسیار سخت خواهد شد.
کشور ما حدودا 2 برابر پاکستان , کمتر از 3 برابر ترکیه و 4 برابر عراق وسعت دارد کشورهایی مثل قطر , کویت , امارات و ... هم هر کدام اندازه یک استان کوچک یا متوسط ما هستند این نکته مهمیه که تو بیشتر تحلیل دیده نمی شه درواقع شما مثلا میزان سرمایه گذاری روی بندر جبل علی امارات یا گوآدر پاکستان را می بینید و از مبلغ سرمایه گذاری شگفت زده می شید و بعد مثلا با بندر چابهار مقایسه می کنید و بعد به این تحلیل می رسید که آن ها کار کردند ما هم بی کار بودیم ! ما در این کشور حدود 15 بندر بسیار مهم داریم و کلی بندر کوچک و بزرگ دیگر که اقتصاد و معیشت جمعیت زیادی از مردم به این ها گره خورده شما باید مجموع میزان سرمایه گذاری کلی در تمام بنادر ایران را دربیارید و با کاری که مثلا در جبل علی یا گوادر شده مقایسه کنید حکومت هم طبیعتا نمی تواند بگوید سرمایه گذاری در تمام بنادر ایران را کنار می گذاریم و از حالا به بعد کل بودجه فقط مثلا در چابهار سرمایه گذاری می شود ! در نتیجه چاره ایی نیست جز توسعه زیرساخت ها به شکل متوازن و متعادل در تمام کشور هر چند اگر کند باشد یا به چشم بعضی از تحلیل گران نیاد , از طرفی کشور ما عقب افتادگی ها تاریخی هم دارد تحریم هم هست یعنی یک بودجه ایی دارد که حریف همه امور نیست پس ناچارا بودجه به اولویت پخش می شود مثلا امروز پروژه های بخش آب و فاضلاب چون مستقیما به زندگی و کسب و کار مردم و حتی سلامت مردم گره می خورد خب الویت بالاتری نسبت به سایر پروژه های زیرساختی مثل بندر و ریل دارد چون آب نباشد هیچ چیزی هم نخواهد بود نهایتا فقط باید صبر کرد تا ریل رشت کاسپین و ریل چابهار خاش به بهره برداری برسد , خود استان سیستان بلوچستان ما نصف عراق و یک چهارم پاکستان وسعت دارد ! بهتره چند مولفه دیگر هم داخل تحلیل هامون بگذاریم تا تحلیل منصفانه تری داشته باشیم .