◄ عوامل موثر بر تدوین برنامه در حوزه حمل‌ونقل
در تدوین برنامه‌های وزرا در وزارت‌خانه‌های متبوع خود، عوامل آشکار و پنهانی دخیل هستند که بسته به درجه اهمیت آن عوامل، چارچوب و محتوای برنامه‌ها تدوین می‌شوند. در توضیح این مطلب باید از عامل پنهان مهمی مثل رشد فکری جامعه نام برد و از عوامل آشکار نیز می‌توان به موانع و مشکلات بخش حمل‌ونقل که با تدوین راهکارهای ممکن، به فرصت و برنامه تبدیل می‌شوند اشاره کرد. مشکلاتی نظیر: مشخص نبودن محدوده فعالیت بخش دولتی و بخش خصوصی و موازی‌کاری، فقدان تحرک کافی برای حل مشکلات با سایر کشورها برای ترانزیت، وجود موانع قانونی و بخش‌نامه‌ای، سودآوری پایین فعالیت‌ها بخش حمل‌ونقل به‌دلیل یکسان‌نبودن تعرفه‌ها، عدم توسعه زیرساخت‌های ایستگاهی و امکانات رفاهی باری و مسافری، نرخ بالای تسهیلات نوسازی ناوگان، عدم اعتماد سرمایه‌گذار داخلی و خارجی برای سپردن سرمایه خود و...
در تدوین برنامه‌های وزرا در وزارت‌خانه‌های متبوع خود، عوامل آشکار و پنهانی دخیل هستند که بسته به درجه اهمیت آن عوامل، چارچوب و محتوای برنامه‌ها تدوین می‌شوند. در توضیح این مطلب باید از عامل پنهان مهمی مثل رشد فکری جامعه نام برد و از عوامل آشکار نیز می‌توان به موانع و مشکلات هر بخش که با تدوین راهکارهای ممکن، به فرصت و برنامه تبدیل می‌شوند اشاره کرد. در تدوین برنامه‌های حمل‌ونقلی نیز بالا رفتن سطح انتظارات جامعه هدف، مهم است و هم برطرف کردن نقاط ضعف بخش حمل‌ونقل که تا یک سال اخیر بدون متولی بوده، اهمیت دارد.
به این دو مورد، مسائلی نظیر ورود سخت بخش خصوصی به این صنعت، مشخص نبودن محدوده فعالیت بخش دولتی و بخش خصوصی و موازی‌کاری، فقدان تحرک کافی برای حل مشکلات با سایر کشورها برای ترانزیت، وجود موانع قانونی و بخش‌نامه‌ای، سودآوری پایین فعالیت‌ها بخش حمل‌ونقل به‌دلیل یکسان‌نبودن تعرفه‌ها، عدم توسعه زیرساخت‌های ایستگاهی و امکانات رفاهی باری و مسافری، نرخ بالای تسهیلات نوسازی ناوگان، عدم اعتماد سرمایه‌گذار داخلی و خارجی برای سپردن سرمایه خود و... را اضافه کنید، خواهید دید که برنامه‌ریزی در این حوزه کار آسانی نخواهد بود و نیازمند اتکا به بینشی وسیع و تخصصی دارد.
در تدوین برنامه ششم توسعه و برنامه‌های وزارت راه‌وشهرسازی در دولت یازدهم توجه به عواملی دیده می‌شود که اگرچه پیش از این نیز ضرورت آنها مشخص بود؛ اما جمع‌بندی برای اعمال آنها به وجود نیامده بود. به‌عبارت دیگر فرهنگ مربوط به آن هنوز به‌طور کامل نهادینه نشده بود. مسائلی نظیر توجه به حفظ محیط زیست در همه بخش‌های صنعت، توجه به فاکتور سرعت در انواع شئون حمل‌ونقل، توجه به دکوراسیون داخلی وسایط حمل‌ونقلی، توجه به تسهیل شرایط برای ورود بخش خصوصی و منحصر شدن نقش‌آفرینی دولت به تدوین قوانین.
به‌عنوان نمونه، وضعیت حوزه حمل‌ونقل در زمان تحویل دولت یازدهم به شرح زیر بوده است:
طبق آمارهای ارائه‌شده در ابتدای دولت یازدهم، در بخش جاده‌ای، وضعیت بهسازی زیرساختی جاده‌های ایران در سال ۱۳۹۲ به ۱۳۹ هزار کیلومتر جاده منجر شده که 2هزار و 200 کیلومتر آزادراه، ۱۴ هزار کیلومتر بزرگراه، ۲۱ هزار کیلومتر راه اصلی و ۱۰۱ هزار کیلومتر راه روستایی آسفالته را شامل می‌شود.
در بخش ریلی، در سال ۱۳۹۲ ، ایران ۱۳ هزار و ۲۰۰ کیلومتر راه‌آهن داشته که از این میان ۱۰ هزار کیلومتر خطوط اصلی و 2هزار و 800 کیلومتر خط فرعی بوده است. وضعیت ناوگان جاده‌ای ایران نیز در حوزه باری میانگین سنی بیش از ۱۷ سال و در ناوگان مسافری میانگین سنی بیش از ۱۶ سال داشته است. در حوزه ناوگان ریلی نیز ۸۲۱ دستگاه لوکوموتیو، ۲۲ هزار دستگاه واگن باری و 2 هزار و 160 دستگاه واگن مسافری فعال بودند و در ناوگان هوایی کشور نیز ۱۴۷ فروند هواپیما با حدود ۲۲ هزار صندلی ثبت‌شده کار خود را ادامه می‌دادند.
در حوزه دریایی نیز طبق اعلام وزیر راه و شهرسازی ظرفیت اسمی بندرهای ایران ۱۹۰ میلیون تن، ظرفیت کانتینری ۴.۶میلیون تی یو و ظرفیت جابه‌جایی مسافر ۱۶ میلیون نفر بوده است.
برنامه‌های دولت یازدهم در بخش حمل‌ونقل
راهبرد کلی براساس نظارت بالادستی بر امور مرتبط با ناوگان حمل‌ونقل براساس سیاست‌های بالادستی، مطالعات جامع حمل‌ونقل، ظرفیت و توان داخلی تولید و ملاحظات زیست‌محیطی بوده است. طرح جامع حمل‌ونقل کشور، استراتژی‌های توسعه بخش حمل‌ونقل شامل بین‌شهری و اتصال به درون‌شهری را اصلی‌ترین محور در نظر گرفته‌شده در این اقدامات قرار داده است.
احداث و تکمیل 6 هزار و 580 کیلومتر زیرساخت جاده‌ای شامل ۱۹۸ کیلومتر آزادراه بیش از 2 هزار و 400 کیلومتر بزرگراه و بیش از 3 هزار و 900 کیلومتر راه اصلی یکی از محورهای کاری وزارت راه و شهرسازی در طول چهار سال گذشته بوده است. به دنبال این اقدامات، افزایش ۱۷ درصدی راه‌های کشور در مقایسه با سال ۱۳۹۲ یکی از اصلی‌ترین نتایج واضح کاری دولت در طول سال‌های گذشته را به وجود می‌آورد.
در حوزه راه‌آهن نیز اتصال پنج مرکز استان همدان، کرمانشاه، تبریز، ارومیه و رشت به شبکه ریلی کشور که تاکنون کار همدان و کرمانشاه به طول ۲۹۰ کیلومتر تکمیل‌شده و مابقی به طول ۳۶۱ کیلومتر در ماه‌های آتی تکمیل خواهد شد و اصلی‌ترین کار وزارت راه و شهرسازی در این حوزه به شمار می‌رود. در کنار آن بهسازی ۸۰۰ کیلومتر، بازسازی ۶۰۰ کیلومتر و احداث خط دوم و سوم به طول ۸۷۸ کیلومتر به ارزش بیش از 2 هزار و 980 میلیارد تومان از دیگر اقدامات صورت گرفته در حوزه ریل را به وجود می‌آورد.
افزایش ۱۴درصدی ظرفیت اسمی بندرهای ایران در قیاس با سال ۱۳۹۲، افزایش ۲۰ درصدی ظرفیت کانتینری بندرهای ایران در مقایسه با همان سال و پیگیری طرح توسعه بندرهای مهمی مانند چابهار با افزایش ظرفیت شش میلیون تنی محورهای اصلی اقدامات این وزارتخانه در چهارساله دولت یازدهم در حوزه دریایی را شامل می‌شود. در کنار آن پیگیری طرح‌های زیربنایی مانند توسعه و تکمیل ۲۸ فرودگاه، افزایش تعداد واگن‌های باری، نوسازی ناوگان جاده‌ای، خرید و ورود هواپیماهای نو از ایرباس و ATR و عقد قرارداد با شرکت بوئینگ برای خرید جمعاً ۲۰۰ فروند هواپیما با ارزش تقریبی ۳۳ میلیارد دلار، افزایش سهم ترانزیت ریلی، افزایش ترانزیت کالاهای غیرنفتی، افزایش ۱۱۴ درصدی پروازهای ترانزیتی، افزایش ۵۰ درصدی صدور و تمدید گواهی‌نامه‌های قانونی محصولات مرتبط، انجام مطالعات مکان‌یابی مراکز لجستیک، طرح تشکیل صندوق توسعه حمل‌ونقل، اصلاح قانون مشارکت و آیین‌نامه‌های اجرایی، هوشمندسازی شبکه راه‌های شریانی و طراحی و پیاده‌سازی سامانه‌های جامع حوادث اصلی‌ترین اقدامات این وزارتخانه در بخش‌های مختلف حمل‌ونقل را شامل می‌شود.
در کنار اجرای سامانه حقوق شهروندی، در شاخص‌های عملکردی نیز طول جاده‌های ایران به بیش از ۱۴۸ هزار کیلومتر، طول خطوط ریلی ایران به بیش از ۱۳ هزار و ۷۰۰ کیلومتر، تعداد واگن مسافری ریلی به 2 هزار و 160 دستگاه، تعداد هواپیماهای فعال ناوگان به ۱۸۰ فروند ظرفیت اسمی بندرها به ۲۱۷ میلیون، تعداد پروازهای ترانزیتی به ۳۸۲ هزار پرواز و تعداد ایستگاه‌های هواشناسی به بیش از 4 هزار و 900 دستگاه افزایش یافته است. استراتژی‌های کلان وزارت راه عبارتند از: توسعه یکپارچه شبکه حمل‌ونقل در قالب ۱۰ کریدور، افزایش سهم حمل‌ونقل عمومی، تأمین منابع مالی پایدار، بازخوانی موافقت‌های بین‌المللی افزایش سرمایه‌گذاری بخش خصوصی، رفع موانع و ارتقای قابلیت زیست‌پذیری شهرها و توسعه و اعتلای مهندسی ساختمان.
برنامه‌های وزرات راه در دولت دوازدهم
اصلی‌ترین برنامه‌های اعلام‌شد به افزایش سهم ترانزیت ایران در سیستم حمل‌ونقل منطقه، بهبود فرآیند جابه‌جایی بین مرزی در حوزه بار و گردشگری، تشویق برقراری خطوط دریایی، هوایی، زمینی و ریلی در حوزه ایران و جهان اسلام، تسهیل دسترسی آزاد به شهروندان به اطلاعات حوزه راه، تکمیل زیرساخت‌ها و افزایش طول خطوط اصلی ریلی، نوسازی و تکمیل سامانه‌های ارتباطی، تجهیز و توسعه امکانات بندرها، اجرای طرح جامع پارک‌های لجستیکی، ارتقای رویکرد بازرگانی بخش خصوصی از طریق واگذاری مدیریت بندرها با آنها، جلب سرمایه گسترده ملی و بین‌المللی در فرودگاه امام و هفت فرودگاه دیگر، کاهش شدت مصرف سوخت است.
طبق برنامه ششم توسعه دستیابی به سهم ۳۰ درصدی از حمل کالا در کشور، توسط حمل‌ونقل ریلی به معنی این است که ۴۰ میلیون تن بار جابه‌جا شده در سال ۹۵ باید در سال ۱۴۰۰ به ۱۹۵ میلیون تن افزایش یابد؛ یعنی باید توسعه حمل‌ونقل ریلی حدود ۴ تا ۵ برابر افزایش یابد.
سهم جابه‌جایی حمل‌ونقل مسافر توسط راه‌آهن نیز باید به ۲۰ درصد برسد. این در حالی است که سهم حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای در جابه‌جایی مسافر حومه‌ای تهران حدود ۲درصد است؛ یعنی حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی تهران باید یک رشد ۱۰ برابری را تجربه کند و در کلِ کشور این رقم باید به ۳.۵ برابر وضع موجود و معادل ۲۵۰ درصد افزایش یابد.
دلیل سرمایه‌گذاری‌های میلیاردی سایر کشورها در حمل‌ونقل ریلی به دلیل فواید آن است. مزایایی همچون جلوگیری از آلودگی هوا، صرفه‌جویی در مصرف انرژی، جلوگیری از اتلاف وقت مردم در ترافیک و ایمنی و رفاه مردم مسائلی هستند که برای دولت‌های بسیار مهم هستند. وقتی ۷۰۰ میلیون نفر سفر فقط در تهران و حومه شکل می‌گیرد و ترددهای مشابه در سایر کلان‌شهرها وجود دارد، پس سرمایه‌گذاری در این بخش بیانگر اهداف اجتماعی، سیاسی، اقتصادی و امنیتی است.
همچنین پس از اتصال ۱۰ استان باقی‌مانده کشور به حمل‌ونقل ریلی به‌طور حتم برای بهره‌برداری به ناوگان نیاز است که حداقل نیاز در بخش مسافری به 3 هزار واگن می‌رسد. هر یک واگن با کشنده حدود ۴ میلیارد تومان پول نیاز دارد لذا برای تأمین این میزان واگن به ۳ میلیارد یورو نیاز است. به علاوه طبق برآوردها باید حدود ۳۰ هزار واگن باری به ناوگان اضافه شود زیرا با تعداد موجود نمی‌توان ظرفیت جابه‌جایی بار را پنج برابر افزایش داد. برای تأمین ناوگان باری به ازای هر واگن حدود ۱۲۰ هزار دلار منابع مالی نیاز است.
روزانه ۱۲۰ هزار خودرو از مبدأ کرج به مقصد تهران تردد می‌کنند. زیان‌های انجام سفرهای تکراری از طریق خودروی شخصی عبارتند از: اتلاف وقت مردم، افزایش آلودگی هوا و مصرف سوخت که می‌توان برای جلوگیری از وقوع آن این بار مسافری را به ریل منتقل کرد و جاده را در اختیار سفرهای غیر تکرارشونده و توریستی قرارداد.
ناگفته نماند که مهم‌ترین بخش از همه پروژه‌های مطرح شده، مساله سرمایه‌گذاری و تخصیص سرمایه به این بخش است که براساس اظهارات عباس آخوندی، وزیر راه‌وشهرسازی دولت دوازدهم برای توسعه بخش حمل‌ونقل، علاوه بر تأمین سرمایه خارجی از طریق تسهیل فرصت‌های سرمایه‌گذاری و حل مشکلات بانکی، از صندوق توسعه ملی نیز می‌توان کمک گرفت؛ زیرا برای تحقق اهداف برنامه ششم توسعه، تحقق اهداف اقتصاد مقومتی و انجام طرح‌های عمرانی حوزه حمل‌ونقل خصوصا در بخش ریلی نمی‌توان به بودجه اتکا کرد.
