چرا عملکرد بندر چابهار با معیارهای یک بندر اقیانوسی انطباق ندارد؟

البته در این میان، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با سرمایه گذاری در حوزه تجهیزات لجستیکی، کوشیده تا گام هایی در جهت گسترش خدمات بندری و ترانزیتی و امکانات تخلیه و بارگیری بردارد. از طرف دیگر سازمان بنادر و دریانوردی نیز از امضای قرارداد ایران و هند در اسفندماه برای تجهیز بندر چابهار خبر می دهد و به نظر می رسد که هند هم به دلیل ناآرامی های دریای سرخ دوباره به ایران روی خوش نشان داده است؛ امید که چنان باشد و امکان جبران فرصت های سوخته فراهم شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران،  در بهمن ماه امسال، در بازدید خبرنگاران از ظرفیت ها و توانمندی های بندر چابهار، هنگامی که نماینده گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در چابهار به تلاش این شرکت برای تبدیل بندر چابهار به مرکز ترانشیپ کالاهای کانتینری گروه کشتیرانی به سه بندر امام، عسلویه و بوشهر و در میان مدت به بندر ترانشیپی منطقه، همچنین راه اندازی و تداوم خطوط مستقیم کشتیرانی به بندر چابهار اشاره کرد؛ آنچه از برق خرسندی اعلام این خبر در نگاه او کاست، کمبود تجهیزات بندری برای عملیات ایمن و مدرن تخلیه و بارگیری بود که در طول و عرض اسکله چشم بازدیدکنندگان را متوجه خود می ساخت؛ تا جایی که این مقام آگاه درباره وضعیت تجهیزات فنی این بندر با اشاره به همکاری با سازمان بنادر و دریانوردی در همه بخش ها از جمله موضوعات فنی و تجهیزات بندری از انتظارات گروه کشتیرانی و شرکت های دیگر برای تجهیز هرچه سریع تر بندر چابهار به امکاناتی مانند گنتری کرین سخن راند و تاکید کرد که برای استقرار گنتری کرین ها و بهره برداری از آنها در اسکله های بندر چابهار حتی لحظه ای غفلت جایز نیست چرا که با استقرار آنها، شناورهای بزرگ تر قادر به پهلوگیری در بندر و تخلیه و بارگیری کالا خواهند شد و بندر چابهار در نهایت به عنوان مکمل بندر شهیدرجایی فعالیت خواهد کرد.

این سخنان که از زبان نماینده گروه کشتیرانی در چابهار شنیده می شد، از یک طرف داغ بدقولی ها و کارشکنی های هندی ها را در چابهار در دل تازه می کرد و از طرف دیگر حسرت وادادگی ایران را در مقابل هندی ها و دست رد زدن به سینه دیگر کشورها از جمله چین را به یاد می آورد؛ چرا که وقتی همه تخم مرغ های خود را برای توسعه چابهار در سبد هندی ها گذاشتیم، برای حفظ آن سبد نه تنها تلاشی نکردیم، بلکه بدون عاقبت اندیشی و با پس زدن بخش خصوصی، روز به روز چابهار را از توسعه عقب تر نگاه داشتیم و اکنون به نقطه ای رسیده ایم که پس از 7 سال و اندی همچنان باید برای تجهیز بندر به هر روشی متوسل شویم.

جهیزیه عروس بنادر ایران چیست؟

در سال 1396 زمانی که هندوستان به خواستگاری عروس بنادر ایران آمده بود، 85 میلیون دلار برای خرید تجهیزات بندری، کابین این عروس کرد که در حال حاضر، از آن همه فقط 6 دستگاه جرثقیل -آن هم ساحلی نه دروازه ای- با ظرفیت تخلیه و بارگیری 80 تا 140 تن کالا و کانتینر در بندر چابهار موجود است که ارزش روز آنها حدود 20 میلیون دلار اعلام شده است.

البته در همین زمینه نیز گفته می شود که شرکت هندی شرط کرده تا مادامی که وارد قرارداد بلندمدت با آنها نشویم، اجازه استفاده از تجهیزات وارد شده را نمی دهد؛ یعنی تا زمانی که قرارداد 10 ساله منعقد نشود، ایران امکان بهره برداری از همین 6 جرثقیل واردشده از سوی شرکت هندی را هم ندارد.

اما در حالی که هند برای انعقاد قرارداد بلندمدت با ایران به منظور تجهیز چابهار -که گاهی برای عقب ماندن ایران از رقابت با پاکستان تعمدی به نظر می رسد- ان قلت می آورد و بهانه تراشی می کرد و سر ایرانیان را با آوردن 6 دستگاه جرثقیل ساحلی گرم نگه داشته بود؛ در حدود 90 کیلومتر آن طرف تر در موقعیتی شبیه چابهار، چین به تجهیز و توسعه گوادر پاکستان مشغول است و روز به روز بر ارزش آفرینی آن می افزاید.

البته علاوه بر جرثقیل هایی که ذکر آن به میان آمد، بر اساس آنچه در بندر چابهار دیده می شود، 3 دستگاه مکنده غلات با ظرفیت ۶۰۰ تن بر ساعت جهت تخلیه و بارگیری غلات وجود دارد که ارزش این 3 دستگاه نیز حدود 5/7 میلیون دلار ارزیابی شده است. همچنین ۶ دستگاه ریچ استاکر جهت تخلیه و بارگیری کانتینر به ارزش تقریبی ۶ میلیون دلار و ۸ دستگاه امتی استاکر به ارزش 3 میلیون دلار در بندر مشغول به فعالیت هستند. ۶ دستگاه جرثقیل محوطه نیز از دیگر تجهیزات بندر چابهار است که با ظرفیت ۵۰ تا ۱۳۰ تن به ارزش تقریبی ۶ میلیون دلار در حال خدمت رسانی است.

کل عملیات تخلیه و بارگیری و صفافی کانتینر در بندر چابهار توسط همین تجهیزات انجام می شود. با این حال، به دلیل افزایش ترافیک کانتینر در بندر چابهار و ورود کشتی های کانتینری سایز بزرگ ورود و نصب گنتری کرین ها و ترانستینرها به عنوان تجهیزات استراتژیک تخلیه کالا از کشتی و صفافی کانتینر در محوطه های کانتینری یک ضرورت است؛ بنابراین جای خالی گنتری کرین ها که به یک بندر کانتینری وجهه عملیاتی می بخشد، به شدت محسوس است و همچنان در بندر شهیدبهشتی چابهار کشتی های کانتینری با جرثقیل های ساحلی تخلیه و بارگیری می شود که امکان دید کلی روی بار کشتی ندارد و با کوچک ترین سهل انگاری در محاسبات و حرکت موجب می شود که کشتی از حالت تعادل خارج و واژگون شود.

اما چرا تاکنون با وجود تاکید مقامات ارشد نظام و دولت همچنان چابهار از برنامه های توسعه ای عقب مانده است؟ به نظر می رسد اشکالی بر هند وارد نیست، هر چه هست از قامت ناراست و بی اندام سیاست های نادرست داخلی و خارجی حکومت ایران و مسئولان دولتی است که پای هر میز مذاکره ای می روند، گرای بی تدبیری می دهند.

در این میان، عدم توسعه طرح های زیربنایی و زیرساختی چابهار در زمان مقرر مانند تکمیل راه آهن چابهار زاهدان، نبود دسترسی جاده ای مناسب، توسعه نیافتگی شهری چابهار، بازدهی پایین شبکه حمل ونقلی و در نهایت تحریم ها دست به دست هم داده اند و موجبات عقب ماندگی چابهار را فراهم کرده اند.

بنابراین طبیعی است که هند نیز با مشاهده این شرایط به سمت اعراب و کریدورهای دیگر تمایل پیدا خواهد کرد و توجه خود را معطوف به راه اندازی کریدورهای جایگزین خواهد کرد.

بریدن از اغیار و اتکا به خود

در این شرایط، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران یکی از شرکت هایی است که از سال گذشته، به دلیل تکمیل کریدور شمال – جنوب، برای فعال کردن بندر چابهار منتظر هندی ها نماند و با همین تجهیزات کار خود را آغاز کرد. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در شهریور ماه سال 1401 استارت این کار را با پذیرش ماموریت توسعه حمل ونقل کانتینری در قالب کریدور شمال- جنوب کلید زد و اعلام کرد که این ماموریت در زمینه رونق هر چه بیشتر کریدور شمال-جنوب با محوریت بندر چابهار، به شرکت کشتیرانی والفجر محول شده است.

بر این اساس، این شرکت هم سود خود را از این ماجرا به دست می آورد و هم عملیات ترانشیپی را از این بندر به بنادر هند، منطقه خلیج فارس و عمان با استفاده از کشتی های فیدری خود راه اندازی می کند. این شرکت ترمینال لجستیک خود را با مساحت حدود 5/5 هکتار در مجاورت اسکله شماره 1 و 2 بندر شهید بهشتی به بهره برداری رساند و همه فعالیت های ترمینال داری و تخلیه و بارگیری کانتینر را انجام داد.

گروه کشتیرانی با راه اندازی خطوط مستقیم کانتینری به بنادر هند و چین، خریداری 150 دستگاه کامیون ملکی برای توسعه حمل ترکیبی در این بندر و حمل کالاها از مبدأ یا به مقصد بندر چابهار به صورت DOOR TO DOOR و کاهش زمان و هزینه حمل کالا در بندر چابهار به فعال شدن کریدور شمال- جنوب کمک کرده است.

نماینده گروه کشتیرانی در چابهار تاکید می کند: «راه اندازی حمل ونقل جاده ای از / به بندر چابهار در حوزه ترانزیت کالا به کشورهای حوزه CIS بسیار اهمیت دارد به همین دلیل قصد داریم با اضافه شدن 150 دستگاه کامیون در مدت زمان کوتاهی کالا را به بنادر امیرآباد و انزلی در دریای خزر برسانیم و از آنجا با کشتی های شرکت کشتیرانی دریای خزر به کشور مقصد حمل کنیم به این ترتیب کالا از بنادر چین تا بنادر کشورهای حوزه CIS طی مدت 22 تا 24 روز به مقصد می رسد.»

او افزود: «همه این کارها انجام شده است اما همچنان نبود تجهیزات بندری مانند گنتری کرین به دست اندازی در راه نقش آفرینی ترانشیپی بندر چابهار و سرعت گیری در کریدور شمال – جنوب تبدیل شده است که ضروری است سازمان بنادر و دریانوردی به این موضوع ورود کند و برای تجهیز سریع آن گام بردارد.»

به گفته سخنگوی شرکت کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، از ابتدای سال جاری، بالغ بر ۴۴ هزار TEU کانتینر از سوی گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از طریق بندر چابهار صادرات و واردات انجام شده است.

او درباره دیگر فعالیت های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بندر چابهار گفت: «یکی از این فعالیت ها، حمل ونقل دریایی محمولات سردخانه ای با بهره گیری از کانتینرهای یخچالی به بنادر هند و بالعکس است؛ به طوری که از ابتدای سال تاکنون، ۳۹۴ TEU کانتینر یخچالی در حوزه حمل بار صادراتی و ۱۲۱ TEU کانتینر یخچالی در حوزه حمل بار وارداتی، از این بندر حمل شده است.»

تعدیل موضع این بار از جانب هند!

اما به تازگی گویا اتفاقاتی در حال وقوع است که شاید نویدبخش تحرکاتی در چابهار باشد. گفته می شود پیش از اینکه امنیت کشتی ها در دریای سرخ به چالش کشیده شود، هندوستان با امضای قرارداد راه اندازی کریدور عرب مد در جهت عادی سازی روابط اسرائیل با کشورهای خلیج فارس نقش مهمی ایفا می کرد، اما پس از طولانی شدن ناآرامی های دریای سرخ و تهدید امنیت کشتی ها در آن، مواضع خود را تعدیل کرده و دوباره به سمت ایران تمایل پیدا کرده است. تا جایی که در آخرین روزهای دی ماه مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی در دیدار و مذاکره با سوبرامانیام جایشنکار، وزیر امور خارجه هند ضمن مذاکره درباره اقدامات گذشته برای تجهیز بندر چابهار گفت که درباره توسعه این بندر توافق نهایی صورت گرفت.

این تغییر موضع می تواند احتمال امضای قرارداد بلندمدت تجهیز چابهار را اندکی تقویت کند، اما با این حال ایران نباید به امضای صرف این قرارداد دل خوش کند که همین یک امضا می تواند فرصت های از دست رفته در چابهار را زنده کند، بلکه آنچه صاحبان کالا را از چابهار دور می راند توسعه ناموزون و ناهماهنگ بندر نسبت به شبکه جاده ای و ریلی این خطه و عدم اتصال به پس کرانه است؛ زیرا نه تنها هنوز جاده های دسترسی به این بندر مناسب سازی و استاندارد نشده است، بلکه اتصال ریلی بندر هم هنوز برقرار نیست. به این ترتیب، اگر مزیت تکمیل راه آهن چابهار- زاهدان بیشتر از بندر چابهار نباشد، کمتر از آن نیز نیست. بنابراین اهتمام دولت بیش آنچه معطوف دست به دامان ی هند باشد، باید متوجه تکمیل زیرساخت ها و اتصال ریلی و تکمیل شبکه مناسب جاده ای باشد.

این موضوع به اندازه ای مهم جلوه می کند که بسیاری از کارشناسان معتقدند که از هند آبی برای رونق بندر چابهار گرم نمی شود، بلکه اهتمام دولت ایران در ساخت و تکمیل راه آهن چابهار – زاهدان و اتصال آن به سرخس و همچنین بهبود شبکه جاده ای چابهار می تواند اندک اندک چابهار را به رونق برساند.

در نهایت باید گفت که اگر دولت ایران اقدامات نامبرده را بدون توجه به سرنوشت قرارداد ایران و هند انجام دهد و این بندر را تجهیز کند، کورسوی امیدی وجود دارد که اقدامات گروه کشتیرانی که در سال جاری به تخلیه و بارگیری 44 هزار TEU کانتینر منجر شده است، در گام های بعدی کانتینرهای بیشتری را به سمت این بندر روانه کند و رگه های حیات را در این عروس دردانه بنادر ایران به جریان بیندازد. در غیر این صورت، باید همچنان دست حسرت به دندان گزید و برای فرصت های از دست رفته در چابهار افسوس خورد.