◄ مقررات‌گذاری (رگولاتوری) در حمل‌ونقل و لجستیک
به نظر می رسد تعیین رگولاتور صنعت لجستیک و حمل‌ونقل ایران قدم نخست باشد اما در ادامه بایستی ساختار سیاستگذاری این صنعت نیز در دولت یکپارچه شود.
جهت رشد صنعت حمل‌ونقل و لجستیک در ایران از طریق تقویت بخش خصوصی باید عملکرد مقررات‌گذاری، اجرایی و سیاستگذاری به‌درستی تفکیک شود. ایفای نقش مقررات‌گذاری یا همان رگولاتوری توسط دولت در کشور ایران در چند صنعت موفق بوده است مانند صنعت مخابرات، صنعت پرداخت، صنعت بانکی و... زیرا شاهد تعریف درست بازیگر دربخش خصوصی توسط دولت بودیم و این بازیگران تنها به یک نهاد پاسخگو هستند و وضع مقررات و ضوابط مربوط به آن بازار تنها توسط یک نهاد صورت می پذیرد.
فقدان یک رگولاتور واحد در سطح صنعت لجستیک و نبود فعالیت‌های منسجم رگولاتوری باعث شده شاهد مشکلات مختلفی باشیم؛ به‌عنوان‌مثال یک شرکت فورواردر باید از چندین نهاد مختلف مجوزهای جداگانه اخذ کند اما هم‌چنان با محدودیت روبه‌روست. هم‌چنین در خصوص پذیرش استانداردهای لجستیکی بین‌المللی که نقش مستقیم در بهبود شفافیت امور و درنتیجه اعتماد بیش‌تر به خدمات و کالاهای ایرانی میشود، متولی آن به‌طور شفاف مشخص نیست.
بانک جهانی در سال 2015 در خصوص رگولیشن کسب‌وکار فورواردی بار مطالعاتی انجام داد که گزارش آن درس‌های آموزنده‌ای برای دولت ایران دارد، در این گزارش آمده است: «در اغلب کشورهای درحال‌توسعه، وضع مقررات در حوزه خدمات لجستیک به‌خوبی تعریف‌نشده و درنتیجه شرایط رگولاتوری در این کشورها ناشفاف است.» یا درجایی دیگر از این گزارش آمده است: «ریشه مشکلات این کشورها در صنعت لجستیک و حمل‌ونقل به دلیل ضعیف بودن چارچوب رگولاتوری در این کشورها است؛ اغلب این کشورها در تشخیص موانع بهبود شاخص کیفیت خدمات لجستیکی خود مشکل‌دارند زیرا در خصوص رگولاتوری یک شکاف دانش وجود دارد که باعث شده در شناخت و انتخاب سیاست درست بهبود رقابت و کارآمدی خدمات لجستیکی با چالش مواجه شوند.»
دو دسته موضوعی کلی در مقررات‌گذاری صنعت حمل‌ونقل و لجستیک دیده میشود نخست دسترسی به بازار ودوم عملیات؛ در خصوص دسترسی به بازار در مقررات حمل‌ونقل و لجستیک به موضوعات زیر پرداخته میشود:
الف- شرایط تأسیس شامل 1-حداقل سرمایه یا دارایی، 2-حضور فیزیکی، 3- شرایط منابع انسانی (حداقل مشخصات کیفی مدیریت کارکنان مانند داشتن 10 سال سابقه اجرایی)، 4- سایر (داشتن بیمه مسئولیت و...) 5- شرایط خاص فعالیت شرکت‌های خارجی (مثلاً شرکت‌های خارجی باید برای دریافت مجوز فعالیت با شرکت‌های داخلی سرمایه‌گذاری مشترک کنند.)
ب- شرایط فعالیت شامل 1- وضعیت مجوزهای جداگانه برای فعالیت‌های مختلف جداگانه، (مثلاً پروانه یا مجوز فورواردر بار، انبارداری، حمل تضمینی کالاها) 2- محدویت دامنه فعالیت و سطح عملیات (مثلاً توسعه شرکت منوط به فعالیت موفقیت چندساله) 3- منع رقابت اپراتورهای خارجی با شرکت‌های داخلی در برخی از موضوعات (مانند حمل نفت یا کالاهایی خاص)
در خصوص عملیات نیز در مقررات حمل‌ونقل و لجستیک به موضوعات زیر پرداخته میشود: الف- مسئولیت: 1- مسئولیت‌ها و استثنائات آن (مثلاً محدودیت مسئولیت خسارت یا مفقودی به 4 SDR [1] در هر کیلومتر وزن خالص و حداکثر 4000 SDR) 2- مفاد و شرایط عقد قرارداد (مثلاً مسئولیت عملیات در نرخ، تعرفه، تنظیم بیمه، عملکرد قراردادی) 3- بیمه مسئولیت (مثلاً سطح خدمات بیمه‌ای پیشنهادی در خصوص مسئولیت بار، مسئولیت گمرکی، مسئولیت شخص ثالث)
ب- منابع انسانی (تجربه، گواهینامه‌ها و آموزش‌های لازم):1- گواهینامه‌های حرفه‌ای از مؤسسات داخلی یا بین‌المللی مانند IATA، FIATA و ELA 2- نیازهای آموزشی حرفه‌ای کارکنان دفتر مرکزی یک فورواردر بار مانند تعداد مشخص کارکنان که بایستی آموزش‌های مربوطه را دیده باشند.
ج- کنترل کیفی برای خدمات فورواردری بار: 1- دستورالعمل عملیاتی برای صنعت (مثلاً تهیه یک دستورالعمل عملیاتی برای اعضا توسط انجمن ها، آفریقای جنوبی)2- برقراری استانداردها یا شاخص خدمات لجستیکی (مثلاً ELA [2] استانداردهای کیفی برای مزیت لجستیکی دارد، SLA یک ابزار محک زنی ایجاد کرده است. )
د- شفافیت اطلاعاتی: 1- انتشار گزارش نرخ حمل بار و تعرفه‌ها (مثلاً شیوه گزارش‌دهی به رگولاتور) 2- ارائه گزارش اقدامات محیط‌زیستی (مثلاً گزارش وضعیت کاهش انتشار گاز co2 در اظهارنامه سالیانه به دولت)
به نظر می‌رسد ایجاد ساز و کار رگولاتوری در ایران لزوما به تغییر ساختار در دولت و ترکیب یا تفکیک نهادها وابسته نباشد، به‌عنوان‌مثال می‌توان با یک مصوبه در شورای عالی ترابری مرجع مقررات‌گذاری صنعت لجستیک را تعیین کرد، اما سیاستگذاری به این ترکیب و تفکیک‌ها وابستگی دارد چراکه مقررات‌گذاری در راستای دستیابی به اهداف سیاست‌گذار صورت می‌گیرد و باید به‌طور دائمی پایش شود و اصلاحات لازم برای دستیابی به سیاست‌ها دنبال شود.
اگر چنان‌چه نهاد رگولاتور مستقل از نهاد سیاست‌گذار شکل گیرد بیم آن می‌رود که مقررات وضع شده کارآیی لازم را نداشته باشند. مثلا فرض کنید وزارت راه رگولاتور باشد و به منظور بهبود رقابت بنادر ایرانی با رقبا، دستورالعملی وضع شود که با اجرای آن زمان ترخیص کالاها تا 30% کاهش یابد؛ آیا گمرک که زیرمجموعه وزارت امور اقتصاد و دارایی است لزوما دستورالعمل‌های وزارت راه را به‌عنوان رگولاتور اجرا می‌کند؟ نحوه اجرا با چه ساز و کار نظارتی دنبال خواهد شد؟ بنابراین به نظر می‌رسد تعیین رگولاتور صنعت لجستیک و حمل‌ونقل ایران قدم نخست باشد. اما در ادامه باید ساختار سیاستگذاری این صنعت نیز در دولت یکپارچه شود.
با سلام
جناب افشاری عزیز،به نوبه خود از حضرتعالی برای نگارش مبحث رگولاتوری در صنعت لجستیک تشکر میکنم .
نکته دیگری که به نظر بنده میبایست به صورت جدی در بخش خصوصی به آن پرداخت آموزش های به روز و همگام با معیارهای جهانی است.سطح دانش از فرآیندهای لجستیکی برای فورواردها یک پیش نیاز جدی در این امر قلمداد میشود.که به طور مثال میشود به کشور ترکیه اشاره کرد. شور بختانه آیین آموزشی برای اخذ مجوز فورواردی در کشور بسیار قدیمی است و با واقعیت فرآیند عملیات لجستیکی هیچ سنخیتی ندارد. از این رو شرکت های فورواردر برای تعامل و همکاری با همتا های خارجی خود در اکثر مواقع دچار مشکلات بسیار ابتدایی میشوند که در برخی از موارد منجر به پرداخت خسارت،لطمه خوردن به برند و از دست دادن مشتری میگردد.