◄ ◄ اهداف بخش ریلی را متناسب با امکانات آن در نظر بگیریم
تین‌نیوز| دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته معتقد است: به نظر می‌رسد کشور بایستی در خصوص توسعه متوازن حمل‌ونقل ریلی و نه فقط توسعه زیربنا، سیاست‌ها و راهبرهای خود را تبیین نماید یا اینکه صراحتاً اعلام کند که بحث توسعه حمل‌ونقل ریلی آن‌گونه که حداقل در برنامه‌ها و اهداف قید شده است واقعاً در عمل به دلیل مشکلات عدیده‌ای که دارد به‌عنوان دغدغه کشور نیست و بنابراین سقف انتظارات خود را از توسعه حمل‌ونقل ریلی و بهبود فرایند خصوصی‌سازی متناسب نگهداریم.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی در گفت‌وگویی مفصل با تین‌نیوز در خصوص چالش‌های بخش خصوصی ریلی و مهم‌ترین چالش‌های آن داشته و این چالش‌ها را شامل دو حوزه فرابخشی و درون بخشی دانست. در مطالب پیشین وی در خصوص چالش‌های فرابخشی از جمله یارانه‌های پنهان دولت به رقیب بخش ریلی یعنی بخش جاده‌ای سخن گفت. در بخش دیگری از اظهارات خود، بابایی در خصوص مهم‌ترین چالش‌های درون بخشی ریلی از جمله نیاز به تجدید ساختار، بهره‌وری پایین و عدم توجه به سازوکارهای بازار سخن گفت. وی در بخش سوم از گفت‌وگو خود با اشاره به اینکه امروزه صنعت ریلی کشور به دلیل آنکه از مزیت‌هایش استفاده لازم نمی‌شود و چون امکان سرمایه‌گذاری و ظرفیت‌سازی جدید به سادگی صورت نمی‌گیرد و چون به سادگی از پوسته و ساختار سنتی و غیر منعطف خود خارج نمی‌شود، گفت: از نقطه نظر سرمایه‌گذاران و کارآفرینان بخش خصوصی روی نقطه بی‌تفاوتی قرار گرفته است، مگر اینکه اتفاقات جدیدی در آن رخ دهد. این اتفاقات جدید بایستی هم از سوی دولت صورت گیرد که کمک کند تا تجدید ساختار انجام شود و برخی از سیاست‌های اشتباه اصلاح گردد و یارانه‌های پنهان اگر پرداخت می‌شود به صورت رقابتی و برابر به بخش ریلی هم پرداخت شود.
از طرفی خود بخش خصوصی نیز با گذشت این دوره 12 ساله و تجربه‌ای که به دست آورده است لازم است مجدداً در چیدمان مؤلفه‌های موفقیت و شکست بنگاه اقتصادی بازنگری و تجدید نظر نماید. ارتقاء بهره‌وری عملیات بنگاه‌های خصوصی، توجه به فاکتور نوآوری و خلاقیت در توسعه سرمایه‌های انسانی و افزایش توان فنی، اجرایی و مالی از طریق بهره‌گیری از مدل‌های مشارکتی و ارتقاء سایز شرکت‌های خصوصی بار و مسافر از طریق ادغام با یکدیگر.» بابایی در بخش چهارم از گفت‌وگو به موضوعاتی همچون اینکه خصوصی‌سازی در بخش ریلی آن‌چنان‌که انتظار می‌رفت موفق نبوده است اشاره می‌کند. در مطالبی دنباله‌دار که این مطلب چهارمین بخش از این گفت‌وگوی بلند است مشروح نظرات دبیر انجمن صنفی حمل‌ونقل ریلی را می‌خوانید.
اهداف بخش ریلی را متناسب با امکانات آن در نظر بگیریم
در مجموع آنچه که اهمیت دارد توجه به میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری است که تاکنون در بخش زیرساخت ریلی انجام شده و در حال انجام است. اگر نقشه راه مناسبی جهت بهره‌گیری مناسب از این ظرفیت‌های ایجاد شده نداشته باشیم عملاً رأی به بلوکه شدن بخش مهمی از سرمایه‌ها داده‌ایم. به دلیل عدم ارتقاء تفکر تجاری در ساختار بخش ریلی کشور که خود نیز نتیجه عدم تحول در رویکرد نظام دولتی بخش ریلی بوده است لذا تاکنون نتوانسته‌ایم به نحوی بهره‌ور از شبکه موجود ریلی که مرتباً هم در حال توسعه است استفاده کنیم. از مجموع 400 میلیون تن بار جابجا شده در سطح کشور در سال 95 با همه تدابیری که بخش ریلی طی سه سال اخیر صورت داد حداکثر 40 میلیون تن آن توسط بخش ریلی جابجا گردید. هرچند تحقق حمل 40 میلیون تن خود امید بسیاری را در بین فعالین بخش خصوصی ایجاد نمود اما بخش ریلی می‌تواند با توجه به پتانسیلی که در اختیار دارد به شرط انجام اصلاحات ساختاری و تقویت بستر مالی تحقق سرمایه‌گذاری و ارتقاء بهره‌وری بخش تا پایان برنامه ششم با نرخ متوسط رشد 15 درصد سالیانه به مرز 80 میلیون تن جابجایی دست می‌یابد.
البته در بخش مسافری موضوع متفاوت و به مراتب پیچیده‌تر و سخت‌تر است چرا که هم مکانیزم سرمایه‌گذاری تأمین ناوگان و نوسازی ناوگان فرسوده فعلی با ایرادات جدی مواجه است و هم اینکه همچنان سیاست‌های خودرو محور حاکم بر اقتصاد حمل‌ونقل کشور دستیابی به نرخ رشد مناسب در بخش مسافری ریلی را در پرده‌ای از ابهام فرو برده است. این ابهامات در شرایطی است که تحقق سهم 30 درصدی برای بار ریلی و سهم 20 درصدی برای مسافری ریلی در برنامه ششم توسعه مورد تأکید قرار گرفته است. لذا حال که در ابتدای برنامه ششم توسعه هستیم لازم است به تحقق الزامات و بستر لازم توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور توجه ویژه و عملی صورت گیرد.
نکته این است که هم بخش خصوصی و هم جامعه انتظاراتی از بخش ریلی دارند. انتظار این است که بخش ریلی مدرن شود، باکیفیت باشد، قابل دسترسی به همه نقاط کشور باشد، باید فاکتور سرعت مورد توجه باشد و حداقل در مسیرهای پرترافیک ریلی از قطارهای پرسرعت استفاده شود و اینکه باید حجم قابل توجهی از بار و مسافر توسط شبکه ریلی جابه‌جا شود. این موارد جزو اهداف بلند مدت سند چشم‌انداز هم است. وقتی هدف‌گذاری می‌کنیم بایستی الزامات هدف‌گذاری را مشخص کنیم. هدف‌گذاری به تنهایی به نتیجه نمی‌رسد. ممکن است مسئولی بگوید من حق تعرفه دسترسی را در برنامه‌ای بلندمدت به صفر می‌رسانم. خب در این صورت باید تحقق اهداف را نیز به همان میزان به تعویق انداخت. عملاً بخش خصوصی در هر دو حوزه بار و مسافر فعلاً به هر جهت در حال ادامه کار است اما امید دارد با اصلاح سیاست‌ها و اعمال برنامه‌های تحول به مرور بخش ریلی تقویت شود تا فضای کسب‌وکار نیز به‌واسطه آن بهبود یابد.
خصوصی‌سازی در بخش ریلی آن‌چنان‌که انتظار می‌رفت موفق نبوده است
از آنجایی که ما تجربه 12 ساله نه چندان موفقی را در حوزه ریلی داشته‌ایم، این امر فضای عدم اطمینان را در این صنعت ایجاد کرده است. هنگامی که چنین فضایی به وجود می‌آید به سادگی نمی‌توان آن را اصلاح کرد باید در عمل اتفاق‌هایی رخ دهد.
یکی از بحث‌های ما سر این است که سرمایه‌گذاری که در بخش توسعه شبکه ریلی صورت می‌گیرد کاملاً هم‌راستا با منافع بخش نبوده و عمدتاً بدون در نظر گرفتن اولویت‌هایی است که در شبکه موجود وجود دارد. ما هم‌اکنون در بخش شبکه موجود ریلی اولویت‌هایی داریم که به آن‌ها توجه لازم نمی‌شود و بیشتر منابع و توان بر سر طرح‌های توسعه جدید صرف می‌گردد. به‌عنوان نمونه برخی مسیرهای موجود ریلی پتانسیل دو خطه شدن را دارند، ظرفیت شبکه موجود در محورهای پر ترافیک می‌تواند با فناوری‌های جدید نظیر سیستم ATC ارتقاء یابد که البته حرکت در این حوزه بسیار امیدوارکننده بوده است. ارتقاء سرعت قطارها بسیار مهم و مورد انتظار مسافرین و صاحبان کالاست.
قطارهای باری ما هنوز با سرعت‌های زیر 80 کیلومتر در ساعت در حرکت‌اند. از طرفی عمده قطارهای باری غیر برنامه‌ای هستند یعنی کوچک‌ترین اتفاقی سبب توقف قطار و رسوب واگن در مسیر می‌گردد. این موضوع سبب می‌شود سرعت بازرگانی ارتقاء پیدا نکند. در نتیجه نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری کم می‌شود و پول کمتری توسط شرکت‌ها به دست می‌آید. در سال 85 تا 94 یعنی در بازه زمانی 10 ساله ما تنها 5 میلیون تن به عملکرد جابجایی بار اضافه کرده‌ایم. این موضوع در حد فاجعه است. در بازه‌ای ما حتی 28 میلیون نفر مسافر جابه‌جا کرده‌ایم امروز این میزان به کمتر از 24 میلیون مسافر کاهش داشته است چون عمر واگن‌ها به اندازه‌ای بالا رفت که دیگر مجبور شدیم تعدادی از آن‌ها را از رده خارج کنیم و هم‌زمان ورود ناوگان جدید مسافری هم به دلیل همان مشکلات اشاره شده به خوبی انجام نگرفت. خارج شدن برخی واگن‌ها سبب کاهش ظرفیت جابه‌جایی ما شد. هنوز هم عمر ناوگان ما در مسافری بالای 35 سال است.
در مجموع مباحث مطرح شده به نظر می‌رسد کشور بایستی در خصوص توسعه متوازن حمل‌ونقل ریلی و نه فقط توسعه زیربنا، سیاست‌ها و راهبرهای خود را تبیین نماید یا اینکه صراحتاً اعلام کند که بحث توسعه حمل‌ونقل ریلی آن‌گونه که حداقل در برنامه‌ها و اهداف قید شده است واقعاً در عمل به دلیل مشکلات عدیده‌ای که دارد به‌عنوان دغدغه کشور نیست و بنابراین سقف انتظارات خود را از توسعه حمل‌ونقل ریلی و بهبود فرایند خصوصی‌سازی متناسب نگهداریم. با ادامه این رویکرد و راهبرد ممکن است نیاز باشد تا در مدل خصوصی‌سازی بخش ریلی تجدید نظر کنیم و یا اینکه به این نتیجه برسیم که خصوصی‌سازی را به کل کنار بگذاریم و دوباره این صنعت را تماماً دولتی کنیم. این‌ها همه می‌تواند مجدداً مورد بازنگری و بررسی قرار گیرد.
راه‌حل دوم این است که بگوییم بالاخره حمل‌ونقل ریلی نقش چشم‌گیری در صنعت و اقتصاد کشور دارد و این موضوع به گواه اعداد و ارقام مورد قبول همه اعم از دولت، مجلس و مردم است. کشور باید یک‌بار برای همیشه تکلیف خودش را به‌طور عملی با حمل‌ونقل ریلی مشخص کند و تصمیم بگیرد که آیا واقعاً می‌تواند به نحوی بخش ریلی و بنگاه‌های خصوصی ریلی را مورد توجه و حمایت قرار دهد که در یک مکانیزم عملیاتی اهداف تعیین شده در سند چشم‌انداز محقق گردد؟
