◄ توازی راه آهن و آزادراه
وبلاگ عباس قربانعلی بیک-در زمان طراحی و احداث اولین راهآهن سریعالسیر فرانسه بین پاریس و لیون که فاز اول آن در سال ۱۹۸۱ افتتاح شد فقط ۱۵ درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزادراه ساخته شد در حالی که بر اساس نشریه سال 2008 مخصوص راهآهن سریع السیر که توسط اتحادیه بین‌المللی راهآهن ها منتشر شده این نسبت در راهآهن سریعالسیر پاریس به لیل در سال 1993 با 135 کیلومتر به 41% و در مسیر سریعالسیر کلن به فرانکفورت در سال 2002 با طول 140 کیلومتر به ۷۵درصد افزایش یافته است.
هرچند علت رویکرد کشورهای اروپایی به این تصمیم را می‌توان بیشتر در ابعاد زیست‌محیطی و کاهش تخریب محیط زیست جستجو کرد ولی زمینه‌های مناسبی در ایران برای توسعه این رویکرد وجود دارد که باید مورد توجه شرکت‌های مشاور، کارشناسان تصمیمساز و مدیران تصمیم‌گیر قرارگیرد.
یکی از این عوامل مشکل تملک زمین و ... است که تاخیرات بسیاری از پروژه ها را سبب می شود بویژه در نقاطی که ارزش زمین بالاست، طولانی شدن زمان احداث پروژه‌های ریلی که بویژه در سالهای میانی دهه هفتاد موجب طرح این سوال شد که چگونه می‌توان راهکار مناسبی برای این مشکل یافت.
در اواسط دهه هفتاد و در اولین ماموریت به کشور فرانسه در سفری با قطار سریعالسیر در مسیر پاریس به لیون بخشی از مسیر که در کنار اتوبان ساخته شده بود جلب توجه نمود و این تجربه مورد بررسی بیشتر قرار گرفت که با روشن شدن بیشتر آثار مثبت این رویکرد نامه ای در مرداد 78 به مدیرعامل وقت راهآهن مرحوم دکتر دادمان ارسال و سپس نامهای توسط ایشان به مدیرعامل وقت شرکت ساخت تهیه و پیشنهاد شد در احداث پل جاده ای میانگذر شهید کلانتری از میانه دریاچه ارومیه از این ظرفیت برای احداث خط ریلی استفاده شد تا پس از اتمام احداث راهآهن میانه- بستان آباد به تبریز بتوان تعدادی از این قطارها را به ارومیه از این مسیر 140 کیلومتر به جای مسیر 258 کیلومتری جنوبی اعزام کرد که موضوع مورد موافقت و اقدام واقع شد، (این طرح در سال 87 در جشنواره نوآوری و شکوفایی به عنوان طرح برگزیده استانی مورد تقدیر قرارگرفت).
در مهرماه 79 نیز طی نامهای به معاونت فنی وقت راه آهن با اشاره به تخصیص کم بودجه برای احداث مسیر 200 کیلومتری میانه- بستانآباد- تبریز پیشنهاد شد از مسیر جایگزین خراسانک به تبریز با منطق توازی با آزادراه زنجان به تبریز به طول 115 کیلومتر استفاده گردد که با اینکار علاوه بر کاهش طول پروژه و هزینه آن، اثربخشی آن نیز افزایش می‌یافت و زمان احداث آن به مراتب کمتر می شد. برای فازهای بعد هم پیش بینی این بود که مسیر زنجان به خراسانک بدون گذر از میانه به موازات آزادراه احداث شود و مسیر زنجان به میانه هم پس از احداث میانه به اردبیل.
در بهمن ماه 87 نیز پیشنهاد مشابهی به استاندار وقت خراسان شمالی برای استفاده از فرصت توازی راه آهن با آزادراه در مسیر مشهد به بجنورد ارائه گردید که میتوانست و می تواند در ادامه راه آهن حومه مشهد-گلبهار ساخته شود.
در سالهای گذشته آمار بالای تلفات جاده ای بهبود قابل توجهی یافته است ولی بر اساس اطلاعات ایران در صفحه 128 نشریه سازمان بهداشت جهانی در سال 2013 تعداد نسبی تلفات جادهای طی سالهای 2001 الی 2010 تغییری نکرده است (در سال های میانی آمار رشد قابل توجهی داشته که با اقدامات اصلاحی به شرایط اول بازگشته است) و این در حالی است که در مدت مذکور کشور ژاپن آمار نسبی تلفات (نسبت به 100 هزار نفر جمعیت) به نصف کاهش یافته است.
با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی در سیاستهای ابلاغی برنامه ششم و برنامه توسعه راه آهن به نظر میرسد یکی از راهکارهای مناسب توازی خطوط حومه و سریع ریلی با آزادراه ها باشد.
