برقی‌کردن ما را به قطار پرسرعت نمی‌رساند
شیوه‌های رقیب حملونقل ریلی مسافری در تمام دنیا هر روز سرعت‌های جدید و بیشتری را تجربه می‌کنند و حملونقل ریلی نیز باید بکوشد از این رقابت جا نماند.
شیوه‌های رقیب حملونقل ریلی مسافری در تمام دنیا هر روز سرعت‌های جدید و بیشتری را تجربه می‌کنند و حملونقل ریلی نیز باید بکوشد از این رقابت جا نماند.
برهمین اساس در همه دنیا، با وجود اینکه قطارهای برقی سال‌هاست مورد استفاده قرار می‌گیرد، راه‌اندازی قطارهای پرسرعت نیز مدت‌هاست آغاز شده است. در ایران در راستای افزایش سرعت قطارهای مسافری، پروژه برقی کردن قطار تهران- مشهد در دستور کار قرار دارد البته باید یادآوری کرد برقی کردن، فقط بخشی از روند راه‌اندازی قطارهای پرسرعت است. درواقع اگر قصد داریم افزایش سرعت قطارها را در دستور کار قرار دهیم، چاره‌ای جز حرکت به سمت قطارهای پرسرعت نداریم. یکی از نکاتی که در پروژه برقی کردن قطار تهران- مشهد با هدف افزایش سرعت قطار در ایران باید مورد توجه قرار داد این است که در مسیر قطارهای پرسرعت، هیچ قطار باری نباید حرکت کند درحالی که در مسیر تهران- مشهد، هم تردد قطار باری داریم؛ هم مسافری. در برقی کردن راه‌آهن، درواقع ما قدرت کشش لکوموتیو را افزیش می‌دهیم و میتوانیم با اعمال نیروی بیشتر، قطارهای سنگین‌تری را حرکت دهیم اما قطار پرسرعت، مبحث دیگری است. در قطارهای پرسرعت، صرفه‌جویی در زمان سیر و زمان مردم به‌عنوان مسئله اصلی مورد توجه قرار می‌گیرد. نکته مهم دیگر این است که در برقی کردن قطار تهران- مشهد، سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شده است. این سرعتی است که نمی‌توان از آن به‌عنوان گامی در راستای افزایش سرعت قطارها یاد کرد زیرا در دنیا، قطارهای با سرعت ۲۵۰ کیلومتر به پایین، قطار پرسرعت به شمار نمی‌رود و قطارهای سریع، دارای سرعت‌های بالاتر هستند. از سوی دیگر زیرسازی موجود در مسیر ریلی تهران- مشهد پاسخگوی سرعت درنظر گرفته شده نیست و اگر قرار باشد قطار برقی در این مسیر با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت راه‌اندازی شود، این خط نیازمند بهینه‌سازی زیرساختی است که این مسئله به تنهایی هزینه‌های بالایی خواهد داشت. فناوری قطارهای پرسرعت، فناوری پیشرفته‌ای است و اگر این فناوری وارد کشور شود، سایر اجزا و بخش‌های راه‌آهن کشور نیز فرصت رشد و توسعه خواهند یافت. درواقع راه‌آهن باید به طرف فناوری‌های برتر حرکت کند تا بتواند سطح فناوری و قدرت امروز خود را رشد دهد. اگر منتظر این بمانیم که راه‌آهن در ایران به‌تدریج و آرام آرام رشد کند، این توسعه سال‌های سال طول خواهد کشید و باید سال‌ها منتظر افزایش سرعت قطارهای پرسرعت باشیم و عقب‌ماندگی ما در این زمینه از دنیا به طور مرتب بیشتر خواهد شد.
ناصر پورمیرزا - قائم‌مقام پیشین راه‌آهن کشور
خط تهران مشهد نظر شخصی بنده هست . باید کارشناسی دقیق توسط متخصصان شود. یک خط دیگر به ان اضافه شود سه خطه شود و این خط بصورت مانند بی ارتی مخصوص مبدا مقصد تهران مشهد باشد. بلیط قطارهای این خط هم بخاطر زمان سیر کم و سرعت بالاتر دو برابر خط معمولی باشد . همینطور این خط را میتوان از اول زیرساختش برای استاندارد قطارهای سریع السیر تعریف کرد.
اما اگر خط برقی جداگانه بسازیم زمان سیر به 4 ساعت میرسد البته اگر توقف ایستگاه حساب نکنیم با توقف ایستگاه ها 6 ساعت قابل دستیابی هست.
اما تجربه ثابت کرده مثلا کسی که به سمنان یا شاهرود میرود هیچ وقت قطار مشهد سوار نمیشود سوار قطار محلی خود میشود. تاهزینه کمتر بدهد.
پس چرا ما مانند متروی کرج ، که قطارهای اکسپرس ان تهران تا کرج بدون توقف میروند . ماهم قطار بدون توقف تهران مشهد نمیگذاریم ؟
ما برقی میکنیم تا مثلا 7 ساعت سیر برسیم. با راه اندازی خط بدون توقف با سرعت 160 قطار معمولی همان 6 ساعته میرسیم.
بدون برقی کردن هم با این روش میتوانیم زمان سیر کاهش بدهیم
البته قبول دارم علت اصلی برقی شدن کاهش بسیار هزینه ناوگان هست که صرفه جویی عظیمی دارد. اما بنظر بنده راه اندازی خطوط بدون توقف هست که قابل تامل بحث و تحقیق و کارشناسی هستند. حتی خطوطی در راه اهن ژاپن مشابه این مشاهده شده است که گرانتر هستند. فقط بعضی ایستگاه های بخصوص می ایستند
چیز جدیدی در دنیا نیست