◄ عملکرد کاهشی در بخش مسافری ریلی
ضعف بخش ریلی مسافری در عدم فرهنگسازی مناسب برای تشویق مردم به استفاده از حمل‌ونقل ریلی درون و برون‌شهری، عدم توسعه زیرساخت‌های خود به‌شیوه‌ای که محدودیت ظرفیت سرعت را در پی داشته، عمر بالای ناوگان مسافری، ضعف جدی در سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان مسافری، عدم تخصیص بودجه‌های موردنیازِ سالانه به این بخش به‌گونه‌ای که احتیاجات آن را برآورده کند، اتخاذ سیاست‌های ناهماهنگ با توسعه صنعت ریلی بوده است.
زهرا ایرانشاهی: درباره عملکرد بخش مسافری از زبان مسئولان، کارشناسان حوزه حمل‌ونقل ریلی و همچنین شرکت‌های فعال بخش خصوصی به‌ویژه با نگاهی که در سال‌های اخیر درباره ضرورت بهره‌مندی کشور از حمل‌ونقل سبز و ایجاد شهرهای ریل‌پایه به‌وجود آمد، بحث‌ها و نظرات زیادی مطرح شده است. تحلیل‌هایی که گاهی فاصله‌شان بسته به اینکه از زبان مسئولان یا کارشناسانی در بخش خصوصی و دولتی بیان می‌شوند، از زمین تا آسمان است.
دولت با مرکزیت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران هر روز در گوشه‌ای از کشور در حال افتتاح یک پروژه ریلی است و بخش خصوصی نیز مدعی هستند که اوضاع نابسامان این بخش، تغییر آنچنانی‌ای را در طول این سال‌ها تجربه نکرده است. به‌زعم بخش خصوصی، دولتی بودن بدنه اصلی صنعت ریلی توش و توان بخش خصوصیِ فعال در این صنعت را گرفته و بهره‌برداری و قسمت تامین ناوگان را- آن هم به‌صورت نیمه‌خصوصی- به بخش خصوصی آن هم بدون توجه به توان این بخش در توسعه زیرساخت ریلی سپرده است و به زعم بخش دولتی نیز این صنعت اساسا توسط دولت‌ها باید هدایت شود.
آنچه مهم استصنعت ریلی در حوزه مسافری در ساختار مدیریتی خود پویا نبوده و متناسب با انتظارات مردم پیش نرفته و نتوانسته در هماوردی با حمل‌ونقل جاده‌ای عملکرد موفقی داشته باشد. از دلایل مهم این مشکلات هم می‌تواند عدم مشارکت راهبردی بخش دولتی و خصوصی به هر دلیلی باشد. بخش خصوصی تجربه بالایی در صنعت ریلی دارد و بخش دولتی نیز می‌تواند با راهنمایی این بخش و شناخت او از بازار در بحث تامین مالی پروژه‌های ریلی و تدوین قوانین روان‌تر به کمک صنعت بشتابد.
ضعف بخش ریلی مسافری در عدم فرهنگسازی مناسب برای تشویق مردم به استفاده از حمل‌ونقل ریلی درون و برون‌شهری، عدم توسعه زیرساخت‌های خود به‌شیوه‌ای که محدودیت ظرفیت سرعت را در پی داشته، عمر بالای ناوگان مسافری، ضعف جدی در سرمایه‌گذاری در حوزه ناوگان مسافری، عدم تخصیص بودجه‌های موردنیازِ سالانه به این بخش به‌گونه‌ای که احتیاجات آن را برآورده کند، اتخاذ سیاست‌های ناهماهنگ با توسعه صنعت ریلی هستند و مزایای توسعه این صنعت نیز نسبت به سایر شئون حمل‌ونقل، علاوه‌بر مزایای زیست‌محیطی‌ای که پیش از این بارها برشمردیم، این است که حمل‌ونقل ریلی 2 تا 3 برابر زمین کمتری برای هر واحد مسافر یا بار اشغال می‌کند و با وجود اینکه هزینه‌های اولیه سرمایه‌گذاری برای توسعه راه‌آهن بالا است اما آثار آن در توسعه پایدار و پیشگیری از هزینه‌های بلندمدت بسیار حائز اهمیت است.
از طرف دیگر، با توجه به موقعیت ژئوپلوتیک و استراتژیک ایران، دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی و همسایگی با کشورهای محصور در خشکی که موجب‌شده ایران به‌عنوان دروازه شرق و غرب محسوب شود و با اهتمام به اینکه کریدورهای متعددی از جمله کریدور شمال –جنوب، شرق –غرب، آسیا- اروپا که از چین آغاز و با عبور از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به ایران و با گذر از ترکیه به اروپا متصل می‌شود و یک مسیر استراتژیک و سودآور جهت توسعه شبکه راه‌آهن در کشور است، ضرورت توسعه شبکه ریلی در بخش باری و مسافری و در دو سطح داخلی و بین‌المللی بیش از پیش خود را نشان می‌دهد.
راه‌آهن تا به حال در بخش‌های تولید واگن‌های مسافری و باری، طراحی و ساخت موتور لکوموتیوها و مونتاژ لکوموتیوهای فرانسوی و آلمانی، راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ای، کاهش زمان سیر و افزایش ظرفیت حمل بار، افزایش نه‌چندان چشمگیر تعداد ناوگان باری و مسافری، سعی در بهبود ارائه خدمات به مردم داشته است. اما عملکرد بخش مسافری ریلی در طول این سال‌ها چندان قوی بوده و نتوانسته مردم را استفاده به سمت سفر ریلی ترغیب کند.
توسعه حمل‌ونقل ریلی مسافری، هر سال کمتر از پارسال
صنعت ریلی در بخش ناوگان مسافری در سال 93، یک‌هزار و 369 دستگاه در ناوگان ریلی رشد داشته است که این رقم در پایان سال 93 به 2205 دستگاه افزایش یافته است. در پایان این سال 24 میلیون و 800 هزار نفر مسافر در شبکه ریلی جابه‌جا شده‌اند که نسبت به سال‌های گذشته خود کاهش چشمگیری را تجربه کرده است. عمر بالای ناوگان ریلی و عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تأمین ناوگان یکی از مهم‌ترین دلایل این کاهش بوده است. کل آمار حوزه مسافر برحسب مسافرکیلومتر در سال 94 نیز 14میلیارد و 937میلیون و 815هزار و 230 نفر بوده است که باز هم کاهش میزان استفاده از حمل‌ونقل ریلی در حوزه مسافر را نشان می‌دهد.
طبق اعلام راه‌آهن، در سال ۹۵ حدود ۳۵۰ واگن فرسوده با عمر بالای ۴۵ سال از رده خارج شده است که تنها تعداد کمی از آن‌ها جایگزین شدند. تنها در این زمان است که شاهد رشد ۴/ ۴ درصدی در جابه‌جایی مسافر بوده‌ایم. فاکتور افزایش حداقلی سرعت، نوسازی و بهسازی واگن‌های فرسوده و افزایش طول خطوط ریلی و عدم افزایش بهای بلیت مسافری از نیمه دوم سال ۹۴ تاکنون عوامل اثرگذار در این رشد بوده‌اند. چراکه در همین ایام میزان تأخیر قطارهای مسافری از مبدأ کمتر از ۳۰ ثانیه و همچنین میزان تأخیر از مبدأ تا مقصد به‌طور متوسط حدود ۲۵ دقیقه شده است.
همچنین در خط سیر قرارگرفتن قطارهای پنج ستاره در مسیر زنجان-مشهد و اهواز-تهران، گشایش اعتبار پروژه برقی‌کردن خط تهران-مشهد که مدت‌زمان سیر در این مسیر راه به سه ساعت کاهش خواهد داد و انعقاد تفاهم‌نامه‌های مختلف به‌ویژه با کشور روسیه از اقدامات اخیر شرکت راه‌آهن برای توسعه خطوط ریلی که تاثیر خود را در افزایش میزان مسافر هم می‌گذارند، هستند.
راه‌حل‌های فعلی برای ارتقای عملکرد صنعت ریلی
حال به زعم فعالان و کارشناسان ریلی اگر طالب رشد صنعت ریلی هستیم باید: 1- تامین مالی پروژه‌های ریلی و تخصیص بودجه دولتی به این صنعت افزایش یابد؛ 2- برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی در پروژه‌های ریلی مسافری امتیازاتی در جهت سودآوری صنعت در نظر گرفته شود؛ 3- شرایط فاینانس خارجی با اعمالِ دیپلماسی اقتصادیِ جهت‌مند باید فراهم شود؛ 4- تجهیزات ریلی از قبیل قطعات و ادوات این صنعت، ناوگان ریلی و توسعه خطوط شبکه ریلی همگام با نیاز روز مردم و با سرعتی بالاتر از حمل‌ونقل جاده‌ای باید باشد؛ 5- سرعت انجام پروژه‌های ریلی افزایش یابد؛ 6- یارانه‌ای که از سال گذشته شرکت نفت از محل صرفه‌جویی مصرف سوخت قرار است به صنعت ریلی تخصیص دهد را با توجه به اینکه حمل‌ونقل ریلی 7برابر حمل‌ونقل جاده‌ای در کاهش مصرف سوخت تاثیرگذار است، بپردازد. 7- منطقی کردن قیمت بلیت و تعرفه حمل‌ونقل مسافری؛ 8- همچنین یارانه غیرمستقیم سوخت که به حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخت می‌شود هم باید کم شود و فضای حمل‌ونقل کشور رقابتی‌تر شود.
