◄ کمبود اعتبارات یا عدم حمایت از تولید داخلی

دیروز در خانه ملت نشست هم‌اندیشی با حضور دو تن از اعضای کمیسیون عمران و صنایع‌ومعادن برای بررسی موانع توسعه حمل‌ونقل ریلی برگزار شد.

به گزارش تین‌نیوز، اگرچه کم‌هزینه بودن، ایمن بودن و حافظ محیط زیست بودن، مزایای رقابتی حمل‌ونقل ریلی نسبت به سایر مُدهای حمل‌ونقل هستند اما سرعت انجام پروژه‌های ریلی همواره کُند بوده است. مسئولان مختلف در راه‌آهن دلیل این مساله را کمبود اعتبارات عنوان می‌کنند. بخش خصوصی هم که تا یک فعالیت اقتصادی برایش متضمن کسب سود نباشد وارد آن حوزه نمی‌شود؛ با این حساب توسعه حمل‌ونقل ریلی از چه راه‌هایی ممکن است؟

پاسخ به این پرسش و بررسی موانع توسعه این صنعت را در نظرات هر دوی نمایندگان حاضر در این نشست خواهید خواند.

کمبود اعتبارات سد راه توسعه صنعت ریلی

پس از برگزاری مقدمات نشست، سیدمهدی مقدسی عضو کمیسیون صنایع‌ومعادن مجلس در آغاز این نشست گفت: با توجه به نیاز کشور، لازم است که سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار و مسافر ارتقا یابد. چراکه در مسیر توسعه، حمل‌ونقل ریلی بهترین راه استفاده از ظرفیت تولید داخل است و تا حد ممکن باید از واردات پرهیز کرد.

او ادامه می دهد: در شرایطی که نیاز به واردات باشد قراردادها باید به صورت مشارکتی منعقد شود تا هم جذب سرمایه و هم انتقال دانش فنی صورت گیرد.

سپس شادمهر کاظم‌زاده، عضو هیات رئیسه کمیسیون عمران مجلس نیز در ادامه با انتقاد از اینکه بی‌توجهی ایران به توسعه حمل‌ونقل ریلی باعث شده رقبای ایران در این زمینه بازار را در دست گیرند، گفت: هر روز تاخیر در توسعه حمل‌ونقل ریلی خسارت‌های جدی را به کشور وارد می‌کند.

 او گفت: اگرچه بر استفاده از ظرفیت تولید داخل در تامین نیاز صنایع ریلی تاکید داریم اما در مواردی که شرایط در داخل فراهم نیست، باید زمینه استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی و واردات فراهم شود.

سیدمهدی مقدسی در پاسخ گفت: نیازمند توضیحات طولانی‌ای هستیم که الان عرض می‌کنم. ببینید، یکی از زیرساخت‌ها در توسعه هر کشوری موضوع حمل‌ونقل اعم از هوایی، دریایی، زمینی و به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی است که نقش بسیار مهم و موثری در توسعه دارد. واقع امر این است که امروزه بحث صنایع ریلی و خطوط حمل‌ونقل ریلی در دنیا به‌عنوان یک زیرساخت مهم مطرح است به طوری‌که کشورها دریافته‌اند که تقویت خطوط ریلی در داخل شهرها در قالب منوریل، مترو، تراموا یا در خطوط بین‌شهری در قالب خطوط راه‌آهن سریع‌السیر ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است بنابراین هر کشوری که زیرساخت‌ها را در این مسیر یعنی توسعه حمل‌ونقل ریلی اعم از درون و برون شهری، معمولی و سریع‌السیر فراهم کرده می‌توان گفت در میسر توسعه گام های اساسی برداشته است.

موضوع توسعه صنعت ریلی در ایران نیز از اهمیت ویژه برخوردار است. چراکه ایران در قسمت شمالی در همسایگی 9 کشوری است که محصور در خشکی بوده و علاقه‌مند هستند از طریق خطوط ریلی ما به آب‌های آزاد راه پیدا کنند که اگر ما بتوانیم خطوط ریلی را برای خدمات‌رسانی به این کشورها تقویت کنیم به‌طور قطع تا حد زیادی می تواند به تحول در اقتصاد ما کمک کند.

حمایت از تولید داخلیِ صنایع ریلی

مقدسی گفت: ایران در حال حاضر حدود 12 هزار کیلومتر ریل دارد که طبق برنامه باید سالانه حدود یک هزار کیلومتر به خطوط ریلی اضافه شود اما در عمل و به دلیل نبود اعتبارات سالانه حدود 500 کیلومتر به خطوط ریلی کشورمان اضافه می‌شود. همچنین ما امروز حدود 24 هزار واگن داریم که البته هم‌اکنون 18 هزار واگن در حال فعالیت است. به‌علاوه ما در ایران به‌ازای هر کیلومتر ریل از 2 واگن استفاده می‌کنیم این در حالی است که در بسیاری از نقاط دنیا همچون روسیه، آلمان، کره جنوبی و چین به ازای هر کیلومتر 5 واگن استفاده می‌شود یعنی از همان خطوط ریلی توانستند استفاده بهینه ببرند؛ این تفاوت‌ها نشان می‌دهد که ما برای رسیدن به جایگاه مطلوب در صنایع ریلی باید تلاش زیادی داشته باشیم.

وی افزود: البته آنچه ما در توسعه خطوط ریلی باید مورد توجه قرار دهیم استفاده از ظرفیت تولید داخل است که به نظر می‌رسد کمتر مورد توجه قرار گرفته است. ما در رابطه با صنایع ریلی قانون استفاده از حداکثر توان ساخت داخل را داریم پس باید در هر قراردادی صنایع داخلی اولی باشد یعنی هر آنچه که در رابطه با لوکوتوتیو، ریل و واگن امکان ساخت آن در داخل کشور وجود دارد باید در داخل تولید شود.

مقدسی اضافه کرد: البته وزارت راه و شهرسازی مدعی است که ما به دلیل نداشتن منابع مجبور هستیم از کشورهای هند و روسیه نیازهای خود را تامین کنیم، در این مورد هم ما می‌گوییم در درجه اول اشکالی ندارد اما مسئولان باید به این موضوع توجه داشته باشند که اگرچه تمام خطوط ریلی هند و روسیه استاندارد لازم را دارند اما باید بدانیم که حداکثر استاندارد نبوده بلکه در کف استاندارد هستند. ما توقع‌مان این است برای توسعه خطوط حمل‌ونقل ریلی کشور با کشورهایی که تکنولوژی بهتری دارند وارد قرارداد و معامله شویم.

او افزود: به طور مثال بوژی‌های مورد استفاده در خطوط ریلی روسیه از بوژی‌هایی که ما امروز در واگن سازی استفاده می‌کنیم عقب‌تر است. اگرچه ممکن است در واگن‌های باری این موضوع به چشم نیاید اما به‌صورت کلی بوژی‌هایی که ما امروز در کاخانجات‌مان مثلا در ‌واگن‌سازی اراک استفاده می‌کنیم آلمانی و صربستانی است اما تکنولوژی بوژی‌هایی که از روسیه وارد می‌شود از آنچه ما استفاده می‌کنیم عقب‌تر است. بنابراین نگاه کلی این است که در بحث واگن در درجه اول، بعد ریل و در نهایت لوکوموتیو هر آنچه که ظرفیت تولید آن در داخل وجود دارد، مورداستفاده قرار گیرد.

مقدسی خاطرنشان کرد: البته در این زمینه انتقاداتی از سوی خریداران مبنی‌بر اینکه واگن‌سازان داخلی نتوانستند به تعهدات خود عمل کنند وجود دارد. البته این موضوع در دوره‌های مختلف متفاوت بوده. اگر در زمانی تولیدکنندگان داخلی مشکلاتی داشتند اما زمانی هم بوده که ما به چندین کشور از جمله فیلیپین و سوریه واگن صادر می‌کردیم.

او افزود: ما امروز شرکت‌هایی همچون واگن‌سازی اراک را داریم که سابقه صادرات به بسیاری کشورها را داشته اما به دلیل مشکلات اعتباری، تفاوت نرخ ارز، عدم حمایت‌ها و بی‌توجهی سهام‌دار گاهی اوقات با مشکلاتی مواجه شدند که نتوانستند به تعهدات خود عمل کنند و در واقع اعتبارشان به نوعی مخدوش شده اما همه به خوبی می‌دانند که امکان استفاده از تولیدات این شرکت‌ها وجود دارد. به‌طور مثال ما مدعی هستیم در واگن‌پارس اراک بیش از 90 درصد واگن باری قابل ساخت است و حتی در بسیاری از واگن‌سازی‌های داخل این ظرفیت وجود دارد. بنابراین تاکید بر این است که براساس قانون حداکثر استفاده از تولید داخل در حوزه باری و مسافری از توان کارخانجات داخل استفاده شود. از طرفی گفته می شود که ما نیاز به توسعه حمل‌ونقل ریلی داریم اما از طرفی کارخانجات امکان تولید صد درصد ندارند، خب در این شرایط آیا راهی جز واردات پیش رو داریم؟ بله، ممکن است در مواردی مطرح شود که کشور نمی‌تواند همه نیاز داخل را در زمینه واگن، ریل و لوکوموتیو تامین کند در این موارد هم نباید این‌گونه باشد که ما همه نیازمان را از خارج خریداری کنیم بلکه باید شیوه عقد قرادادها به گونه‌ای باشد که مشارکت در ساخت داشته باشیم. یعنی سفارش‌دهنده، سفارش را به شرکت های ایرانی از جمله واگن‌پارس یا سایر شرکت‌ها بدهد و این شرکت‌ها قراردادهایی را به صورت مشارکتی با برندهای معروف منعقد کنند نه اینکه دولت با طرف خارجی تفاهم کند.

او خاطرنشان کرد:بهترین شیوه این است که شرکت‌های بهره‌بردار، مصرف‌کننده یا حتی تولیدکننده با سازندگان واگن داخلی متناسب با استانداردهای موردنظرشان قرارداد منعقد کنند زیرا در این شرایط در بخش‌هایی که ظرفیت داخلی وجود دارد از توان داخل استفاده شده و در بخش‌هایی که توان ساخت در داخل وجود ندارد شرکت های تولیدکننده می‌توانند شریک خارجی پیدا کنند. این روش نه تنها منجر به انتقال تکنولوژی ودانش فنی شده بلکه حتی زمینه‌ای برای صادرات است.

بعد از برجام قرادادهای خارجی باید با برندهای معروف منعقد شود

مقدسی با بیان این که «قرادادهای خارجی باید با برندهای معروف منعقد شود» گفت: ما اعتقاد داریم اگرچه تکنولوژی روسیه و هند استاندارد بوده و تفاهم‌نامه‌های آنها قابل قبول هستند اما استاندارد آنها در سطح کف قرار دارد، استاندارد اروپا بالاتر از روسیه و هند است. البته شاید دلیل انعقاد برخی از این قراردادها ناشی از آن بوده که امکان بستن قرارداد با برخی برندهای اروپایی فراهم نبوده ولی شرایط بعد از برجام باید به سمتی سوق داده شود که با شرکت‌های معتبر به‌طور مثال زیمنس در حوزه لوکوموتیو قرارداد منعقد شود، به طور طبیعی این شرکت‌ها باید نسبت به شرکت‌های هندی در اولویت باشند.

او افزود: اینکه ما به ریل نیاز داریم درست است اما برای تامین این ریل باید ذوب‌آهن را تقویت کنیم، بعد شرکت بهره‌بردار قرارداد خود را با ذوب‌آهن منعقد کرده در نهایت ذوب‌آهن با پیدا کردن شریک خارجی شمش تولید یا وارد کرده و تبدیل به ریل کند، البته در تفاهم‌نامه اخیر این موضوع آمده که شمش وارد و در داخل تبدیل به ریل شود.

مقدسی موضوع دوم مورد توجه را تامین لکوموتیو دانست و عنوان کرد: در این بخش می‌توان از ظرفیت کارخانه مپنا و واگن‌پارس که در گذشته هم فعال بودند استفاده کرد. حتی اگر می‌خواهیم از هند یا روسیه لکوموتیو وارد کنیم باید سهم ساخت داخل بیشتر شود.

امکان ساخت 85 درصد واگن باری و 60 درصد واگن مسافری در داخل

مقدسی درخصوص بخش واگن هم اینگونه توضیح داد که هم‌اکنون امکان ساخت بیش از 85 درصد واگن باری و 60 درصد واگن مسافری در داخل کشور وجود دارد. بنابراین اینها باید در قراردادها و تفاهم‌نامه ها بین ایران و سایر کشورها مورد توجه قرار گیرد، یعنی قرارداد به صورت مشارکتی منعقد شود؛ حُسن این روش این است که هم صنایع ریلی را به عنوان زیرساخت توسعه‌ای تقویت کردیم و هم شرایط را فراهم می‌کنیم که شرکت‌های داخلی تکنولوژی خود را ارتقا دهند.

او با تاکید بر اینکه نباید قراردادها بر واردات صرف متمرکز باشد گفت: به‌طور مثال در قراردادی که هم‌اکنون با هند برای تامین 200 دستگاه لکوموتیو تفاهم کرده و در آستانه عقد قرارداد هستیم حداکثر 10 درصد آن باید وارد شده و 90 درصد آن باید ساخت داخل باشد نه اینکه به هوای مشارکت بیشتر آن وارد شود. وزارت راه‌وشهرسازی و شرکت راه‌آهن باید در قراردادها دقت لازم را به خرج داده تا ورود اولیه لکوموتیو حداکثر 10 درصد باشد و بقیه آن یعنی 90 درصد باقیمانده با شرکت‌های داخلی و شراکت و نظارت شریک خارجی انجام شود.

او افزود: در مورد ذوب‌آهن هم باید همین سیاست را در پیش بگیریم. البته خوشبختانه در این زمینه بحث شده که شرکت ذوب آهن شمس وارد و در داخل آن را تبدیل به ریل موردنیاز کشور کند.

 گسترش صنعت حمل‌ونقل موتور محرکه اقتصاد کشور

در ادامه این نشست، شادمهر کاظم‌زاده با بیان اینکه در بحث حمل‌ونقل به دلایل مختلف چه در زمینه داخلی و چه خارجی عقب مانده‌ایم، گفت: دلیل اصلی این عقب‌ماندگی عدم سرمایه‌گذاری است. البته مشکلات در حوزه حمل‌ونقل محدود به بخش ریلی نبوده بلکه در حمل‌ونقل دریایی، جاده‌ای و هوایی نیز با مشکلاتی مواجهیم.

کاظم‌زاده افزود: به‌طور قطع حمل‌ونقل ریلی به دلیل مزیت‌های خاص خود از جمله کاهش هزینه ها، مصرف انرژی پایین‌تر، ایمنی بیشتر و ... باید مورد توجه ویژه تر قرار گرفته به طوری‌که سعی کنیم حمل‌ونقل جاده‌ای به ریلی تبدیل شود. 

وی گفت: از نظر آماری ما امروز حدود 12 هزار کیلومتر خطوط ریلی داریم که حداقل باید 2 برابر یعنی به 24 هزار کیلومتر افزایش یابد. یعنی تمامی مرزها؛ شمال، جنوب، شرق و غرب و به صورت قطری باید با خطوط ریلی به هم متصل شوند در حالی‌که امروز این‌گونه نیست.

او خاطرنشان کرد: ما حتی در شقوق مختلف حمل‌ونقل از لحاظ بین‌المللی از کشورهای همسایه خود- علی‌رغم مزیت اقتصادی و موقعیت استراتژیک- عقب هستیم. امروز رقبای ایران در بحث ترانزیت شمال – جنوب یا شرق – غرب به شدت در حال فعالیت بوده و عملاً فرصت ما را محدود کردند؛ همین امروز ما در بسیاری مسیرها از همسایگان خود عقب هستیم.

او افزود: بنابراین، هرچه ما در زمینه توسعه حمل‌ونقل ریلی تعلل کنیم کشورهایی که نیاز به دسترسی به آب‌های آزاد دارند مسیرهای جدیدتری را انتخاب کرده‌اند و متعاقب آن سهم‌مان در معاهدات بین‌المللی کاهش می یابد. حتی اگر بخواهیم این سهم را در آینده هم جبران کنیم امکان‌پذیر نخواهد بود. به‌طور مثال وقتی ما در توسعه خط آهن چابهار کم کاری می‌کنیم کشورهای همسایه شمالی ایران مسیر جایگزینی را برای انتقال بار از شمال به جنوب انتخاب ‌می‌کند و این فرصت از ایران گرفته می‌شود. 

کاظم‌زاده خاطرنشان کرد: به شخصه بر این باورم که علاوه‌بر عدم سرمایه‌گذاری که توسعه خطوط ریلی را با کندی مواجه کرده، بی‌توجهی‌ها به این بخش هم در عقب ماندن ایران تاثیرگذار است؛ ببینید ما برای پروژه مسکن مهر اعتباری معادل 100هزار میلیارد در نظر گرفتیم که اگر همین را برای توسعه حمل‌ونقل در حوزه‌های مختلف اعم از ریلی و هوایی و ... هزینه می‌کردیم به‌طور قطع بهینه‌تر بود.

او افزود: هم‌اکنون پیشنهاد دولت در بودجه برای سرمایه‌گذاری در بخش ریل 350 میلیون دلار است. علاوه‌بر این در قانون برنامه مصوب کردیم یک درصد فروش سالیانه نفت، افزون‌بر اعتباراتی که دولت به صورت سنواتی در نظر می‌گیرد باید به‌صورت اختصاصی به حوزه ریل تعلق گیرد تا سهم حمل‌ونقل ریلی بار به 30 درصد و حمل‌ونقل ریلی مسافر به 20 درصد افزایش پیدا کند که متأسفانه این اعتبارات در بودجه دیده نشده است. با این حساب، وقتی منابعی وجود ندارد حتی اگر قانون گذاشته شود، اجرایی نخواهد شد.

او خاطرنشان کرد: یا به‌طور مثال در احکام دائمی مصوب کردیم که صندوق توسعه حمل‌ونقل با سرمایه اولیه 19هزار میلیارد تومان از اموال دولت که در اختیار راه‌وشهرسازی است تشکیل شود. به این شکل که وزارتخانه زمینه را فراهم کند تا بخش خصوصی، دولتی و تعاونی در فرودگاه‌ها، ریل و... سرمایه‌گذاری کنند اما هنوز تشکیل نشده است. همه این‌ها مشکلاتی است که منجر به عقب‌ماندگی در حوزه حمل‌ونقل ریلی شده است.

علل عدم سرمایه‌گذری در بخش ریلی

در ادامه این نشست، سید مهدی مقدسی درباره دلایل عقب‌ماندگی در سرمایه‌گذاری بخش ریلی گفت: شما اگر از وزارت‌راه بپرسید بلافاصله می‌گوید که ما اعتبار نداریم یعنی اعلام می‌کند 180 هزار میلیارد تومان پروژه تعریف شده روی زمین داریم اما نقدینگی که در سال به ما می‌دهند حدود 2 هزار میلیارد تومان است یعنی حدود نیم درصد. خب با این نیم درصد نمی‌شود کاری از پیش برد.

مقدسی ادامه داد: ما در بند الف ماده چهار برنامه ششم مصوب کردیم سالیانه حدودا 65 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری خارجی چه به صورت مستقیم، فاینانس یا دیگر راه‌های غیرمستقیم صورت گیرد البته آمریکا در بسیاری نقاط سعی می‌کند کشورها را وادار ‌کند که وارد معامله با ایران نشوند اما ما با دیپلماسی بین‌المللی تلاش می‌کنیم این فضا را فراهم کنیم، هم اکنون هم با هند و روسیه در این زمینه وارد قرارداد و معامله شدیم بنابراین اینکه در حوزه حمل و نقل زمینی، هوایی و دریایی سرمایه گذاری خارجی جذب شود قابل قبول است به طوری که در قانون برنامه هم راه برای دولت باز گذاشته شده و هیچ منعی وجود ندارد اما توجه داشته باشید که در همان قانون برنامه به استفاده از حداکثر ظرفیت داخل هم تأکید شده است.

او افزود: بنابراین معتقدم تا جایی که امکان دارد از ظرفیت داخل استفاده شده اما در مواردی که شرایط فراهم نیست با برندهای معتبر اروپایی قرارداد منعقد شده و جذب منابع صورت گیرد اما به صورت مشارکتی.

به گفته وی شیوه‌ جذب سرمایه‌گذار باید به گونه‌ای باشد که سهم داخل به 50 الی 60 درصد برسد این در حالی است که در قرارداد روسیه این سهم در خوشبینانه‌ترین حالت به 35 درصد می‌رسد.

او خاطرنشان کرد: البته در تفاهم‌نامه هند خوشبختانه ساخت 200 دستگاه لکوموتیو قرار است به شرکت‌های داخلی واگذار شود. در بخش ریل هم مقرر شده شمس وارد و به ذوب‌آهن بدهند. به‌طور کلی شیوه عقد قرارداد به گونه‌ای باشد که هم منجر به جذب سرمایه‌‌گذاری و هم انتقال تکنولوژی و دانش فنی شود. اگر قراردادهای ما محدود به خرید باشد یا سهم داخل را کم ببینیم، درست است که در مسیر توسعه حمل‌ونقل ریلی گام برداشته‌ایم ولی صنایع داخلی را سرکوب کرده‌ایم.

مهرداد کاظم‌زاده افزود: نگاه منطقی این است که تا جایی که مکان‌پذیر است از منابع داخلی استفاده شود منتهی این حرف تمام‌شده نیست. امروز در کشورهای مختلف اینگونه نیست که تمام توانشان را بر استفاده از تولید داخل قرار داده باشند. ممکن است در مواردی ظرفیت داخل محدود باشد در این شرایط باید از ظرفیت های خارجی استفاده کرد.

کاظم‌زاده گفت: ما باید روی مزیت‌های اقتصادی تمرکز کنیم به‌طور مثال در بخش‌هایی مانند نفت، گاز، معادن، کانال‌های ارتباطی حمل‌ونقل و گردشگری که مزیت اقتصادی داشته و با کمترین هزینه بیشترین منفعت را خواهیم برد از ظرفیت داخل استفاده کنیم اما اینکه اصرار کنیم به طور مثال حتما خودمان هواپیما بسازیم راهکار منطقی نیست. باید در این شرایط تلاش کنیم با مشارکت و با استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی کارها را پیش ببریم. در حوزه تولید خودرو هم باید به گونه‌ای رفتار کنیم تا اصرار بر این نباشد که خودمان حتما باید خودرو تولید کنیم آن هم خودروی بی‌کیفیتی که مطابق با استانداردهای روز دنیا نیست. در حوزه حمل‌ونقل ریلی هم باید تا جایی که زمینه استفاده از تولید داخل وجود دارد از آن استفاده کنیم اما اگر لازم است از تکنولوژی و سرمایه‌گذاری خارجی هم استفاده شود، بسیاری از کشورها امروز فقط با یک مزیت اقتصادی مملکت خود را اداره می‌کنند اما ایران علی‌رغم وجود حداقل 10 مزیت اقتصادی ولی به شکل بهینه از آنها استفاده نمی‌کند.

سید مهدی مقدسی نیز در این‌باره گفت: گاهی در محل‌هایی سرمایه‌گذاری می‌کنیم که اولویت نیست، اینکه گفته می‌شود با کمبود ریل مواجهیم امروز ما با منابع محدود روبه‌رو هستیم اما زمانی هم بوده که منابع خوبی برای سرمایه‌گذاری وجود داشته اما اقدامی صورت نگرفته است. در مجموع در بسیاری از موارد نیاز به سرمایه‌گذاری داریم اما اولویت ما حمل‌ونقل است.

 مقدسی ادامه داد: برای رفع مشکلات این بخش تشکیل کنسرسیوم‌هایی متشکل از بهره‌برداران و تولیدکنندگان ضروری است که البته در صنایع کشتیرانی در حال رخ دادن است. برای مثال در کشتی‌سازی در سایت بزرگ صدرا و ایزوایکو 5هزارمیلیارد تومان صرف ساخت زیرساخت‌ها شده اما تنها از 15 درصد ظرفیت خود استفاده می‌کنند، بنده با این بخش فرمایش آقای کاظم‌زاده موافق نیستم که ما در بخش حمل‌ونقل ریلی مزیت نداریم. بله قبول دارم که در حوزه هواپیمایی مزیت نداریم اما در حوزه حمل‌ونقل ریلی این‌طور نیست.

او افزود: بنده به جرات می‌گویم که صنایع ریلی ما در اراک قادرند 85درصد نیاز داخل در واگن‌های باری را تامین کنند اما با این حال فرمایش آقای کاظم‌زاده را قبول دارم که نباید این‌گونه باشد که ما به تکنولوژی موجود قانع باشیم بلکه شرکت‌های داخلی باید در قراردادهایی با برندهای خارجی به صورت مشارکتی منابع لازم را جذب کنند؛ اما تاکید می‌کنم نباید این گونه باشد که به شرکت‌های داخلی این طور تکلیف نشود که اگرچه ظرفیت ساخت 85 درصدی دارند اما باید 35 درصد تولید داشته باشند.

مهرداد کاظم‌زاده نیز گفت: ما امروز در صنایع کشتی‌سازی، کشتی های بالای 100 هزار تن ساخته‌ایم اما متاسفانه در این زمینه برای 10 فروند با کره قرارداد بستیم در حالی که به صراحت می‌گویم 6 فروند آن را می توانستیم در ایران بسازیم، ما اگر کشتی سفارش هم می‌دهیم باید تحت لیسانس و برندهای خارجی با مشارکت آنها اما در سایت خودمان بسازیم تا هم منابع تامین شود و هم برای خودمان مزیت‌ داشته باشد. چینی‌ها و کره‌ای ها دقیقا این سیستم را اجرا می‌کنند ما هم باید از آنها الگوبرداری کنیم.

 کاظم‌زاده بیان کرد: ابتدا لازم است توضیح دهم که درباره مزیت داشتن و سرمایه‌گذاری‌ها نظرم این نبود که ما در حوزه حمل‌ونقل ریلی مزیت نداریم عرض بنده کلی بود اینکه آیا واگن‌سازی اراک توانایی دارد یا خیر بنده نمی‌توانم اظهارنظر کنم اما به‌صورت کلی تاکید دارم در بخش‌هایی که توانایی داریم باید از ظرفیت داخل استفاده شود ولی در جایی که ظرفیت وجود ندارد اصراری بر استفاده از تولید داخل نیست.

چندین بار شرکت‌های طرف قرارداد به کمیسیون عمران آمده و اذعان کردند که توانایی وجود دارد و وزارت راه هم اعلام می‌کرد که مشکلی نیست اما بحث وزارت راه این بود که منابعی در اختیار ندارد که سفارش‌هایی در تعداد بالا بدهد. به نظر می‌رسد یکی از دلایلی که واردات از خارج صورت می‌گیرد این نیست که ما مزیت نداریم، بلکه ناشی از آن است که طرف خارجی سرمایه‌گذاری کرده است. به نظر می‌رسد اگر وارداتی در حوزه حمل‌ونقل ریلی صورت گرفته به این علت بوده که منابعی در وزارت‌راه وجود نداشته بنابراین از سرمایه‌های طرف خارجی استفاده شده است. البته در مواردی به بدعهدی شرکت‌های داخلی در انجام قراردادها اشاره شده است، در جلسه‌ای مدیرعامل راه‌آهن اشاره می‌کرد که قراردادهایی با شرکت‌های داخلی بسته شده اما اجرایی نشده است. با این حال طرف داخلی می‌گفت ما آمادگی داریم. اینها موضوعاتی است که از سوی دو طرف مطرح می‌شود اما نمی‌شود به‌راحتی درباره آن اظهارنظر کرد.