◄ چرا خصوصی‌سازی در بخش ریلی، بهره‌وری را به دنبال نداشت؟
اگر تعداد مسافر ریلی حمل شده را در نظر بگیریم، در هیچ یک از کشورهای دنیا این تعداد شرکت حمل و نقل ریلی مسافری مشاهده نمی‌شود و این امر موجب به‌وجود آمدن هزینه‌های بسیار سرسام‌آور و ضرردهی اکثر آنها شده است.
استادیار دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت در نقد خصوصی‌سازی در بخش ریلی با تاکید بر این‌که هدف از خصوصی‌سازی در اکثر صنایع افزایش بهره‌وری و جلب سرمایه‌گذاری است، گفت: در دنیا چهار الگوی کلی ساختار صنعت ریلی وجود دارد که متاسفانه صنعت ریلی ایران یکی از آنها را به طور کامل اجرا نکرده و به مثابه ماشینی است که هر یک از اجزای آن متعلق به ماشین متفاوتی است.
به گزارش تین نیوز، ملودی خادم ثامنی در گفت و گو با این شبکه خبری بیان کرد: در جداسازی عمودی، مدیریت زیرساخت ریلی که نیازمند سرمایه‌گذاری هنگفت بوده و سودآور نیست در بخش دولتی باقی می‌ماند و شرکتهای خصوصی به حمل بار و مسافر می‌پردازند.
بیشتر بخوانید:
او افزود: با این‌که جداسازی عمودی در راه‌آهن ایران اجرا شده اما یکی از اجزای مهم آن که نهاد تنظیم کننده و رگولاتور است وجود ندارد و وظیفه آن بر عهده شرکت مدیر زیرساخت (راه‌آهن) بوده که این به مثابه آن است که در بازی فوتبال نقش داوری بر عهده یکی از بازیکنان باشد.
این کارشناس خاطرنشان کرد: می‌توانیم یکی از اجراهای موفق خصوصی‌سازی در ایران را صنعت مخابرات بدانیم و بدون شک یکی از ارکان مهم آن سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی بوده که توانسته است نقش رگولاتور را به خوبی بین اپراتورهای تلفن همراه ایفا نماید.
به گزارش تین نیوز، خادم ثامنی با بیان این‌که در علم اقتصاد هر چقدر میزان تولید یا ارائه خدمات افزایش پیدا کند هزینه یک واحد آن کاهش می‌یابد، ادامه داد: در کشور ما تعدد وجود شرکتهای مختلف بار و مسافر موجب شده صرفه مقیاس برای آنها کاهش یابد.
این استادیار دانشگاه افزود: اگر تعداد مسافر ریلی حمل شده را در نظر بگیریم، در هیچ یک از کشورهای دنیا این تعداد شرکت حمل و نقل ریلی مسافری مشاهده نمی‌شود و این امر موجب به‌وجود آمدن هزینه‌های بسیار سرسام‌آور و ضرردهی اکثر آنها شده است.
وی در پاسخ به این پرسش که برای بهبود وضعیت حمل و نقل ریلی باری و مسافری بهترین راهکار چیست، گفت: اولین گام، ایجاد یک ساختار مناسب و کارآمد برای صنعت ریلی با در نظر گرفتن منافع ملی و همچنین منافع بخش خصوصی است.
خادم ثامنی اظهار کرد: در این راستا حتماً باید از تجارب موفقیت و شکست‌هایی که در راه‌آهن‌های دیگر دنیا وجود دارد درس گرفت.
وی تاکید کرد: همچنین با توجه به مزایای حمل و نقل ریلی از نظر ایمنی و سازگاری با محیط زیست، لازم است در سیاست‌های کلان کشور نیز تسهیلات بیشتری جهت توسعه و حمایت از آن در نظر گرفته شود.
این استادیار دانشگاه افزود: یکی دیگر از مهمترین گام‌ها انتخاب و تمرکز بر روی حمل بار یا مسافر است. حمل و نقل ریلی باری و مسافری ملزومات کاملاً متفاوتی دارند.
خادم ثامنی تاکید کرد: در حمل مسافر رویکرد دنیا قطارهای پرسرعت و برقی است و ایستگاه‌ها باید داخل شهر باشند این درحالی است که در حمل بار قطارهای سنگین، بار محوری بالا، اتصال به معادن و بنادر اهمیت دارد.
به گفته این کارشناس، ترافیک مختلط باری و مسافری ظرفیت قابل بهره‌برداری شبکه ریلی ایران که اکثراً یک خطه است را کاهش می‌دهد.
وی افزود: توجه به تحقیق و توسعه نیز اهمیت بسیاری دارد. تصمیم گیری‌ها در بخش ریلی باید مبتنی بر نتایج پژوهش‌ها باشد و ارتباط هر چه بیشتر صنعت و دانشگاه نیز می‌تواند بسیار در این خصوص راهگشا باشد.
جدا از تمام بحث های درست مطرح شده در این متن یکی از مهمترین مشکلاتی که باعث سستی در شرکت های ریلی مسافری و حتی بسیاری از بخش های مهم دیگر اقتصادی کشور عدم تناسب و شکاف عمیق درآمد ریالی مردم با هزینه های دلاری سیستم ریلی هست ، سیاستی وجود دارد که به دلایلی با سرکوب حقوق ها درآمد کارگر و کارمند ایرانی رو از متوسط درآمد جهانی فرسنگ ها دور کرده است. که در نهایت حتی سایر اقشار غیر حقوق بگیر جامعه را نیز با کاهش درآمد مواجه کرده با تداوم این روند اغلب جامعه فقط با دادن یارانه های مستقیم و غیر مستقیم بسیار بیشتر ، توانایی استفاده از سیستم ریلی رو خواهند داشت که حتی اگر ظاهر شرکت ها خصوصی باشد در باطن فقط یک عامل دولتی ارائه خدمات تبدیل خواهند شد که از نظر عملی خلاقیت و توانایی تعرفه گذاری بر اساس بازار آزاد و ... رو از دست خواهد داد و بعید نیست بعد ها حتی از نظر شکلی نیز شاهد منحل شدن رسمی این شرکت ها و حاکمیت رسمی یک شرکت دولتی باشیم.
حال آنکه بخش خصوصی واقعی (و نه خصولتی ها) همین امروز هم سهم قابل توجهی ندارند.
فرمايش خانم دكتردر ضرورت ايجاد نهاد رگولاتوري كاملا صحيح است و مصوبات قانوني كافي براي ايجاد آن ذيل شوراي رقابت وجود دارد و در اسناد بالادستي نيز مصوبات سياستهاي اصل 44 بر ضرورت توسعه خصوصي سازي تاكيد دارد ولي شركت راه آهن اغلب خصوصي سازي مصوب را انجام نداده (نسبت به آنچه در آيين نامه اجرايي سهم بهينه راه و راه آهن در قانون اجراي سياستهاي اصل 44 تصويب شده است) همچنين بسياري از آيين نامه هاي اجرايي قانون دسترسي آزاد را بعد از 14 سال از قانون مزبور تهيه و ابلاغ نكرده و خودش با شركتهاي بخش خصوصي رقابت مي كند و خودش هم براي آنها مقررات مي نويسد و ابلاغ مي كند و خودش در اختلاافات قضاوت مي كند و خودش هم احكام صادره در راه آهن عليه شركتهاي بخش خصوصي را اجرا مي كند و يك محيط بسته و كاملا بر خلاف خصوصي سازي را فراهم نموده كه مجال تنفس و زنده ماندن تا چه برسد به رشد براي شركتهاي خصوصي باقي نمي ماند و طنز تلخ انكه يك گروه كاري را در داخل خود به عنوان دفتر تنظيم مقررات ايجاد كرده است!! و حتي اسناد پژوهشي براي تحكيم جايگاه خود و بر خلاف قوانين و مقررات پيش گفته در امر خصوصي سازي تهيه نموده تا شركت راه آهن گسترش يابد و خصوصي سازي ناقص موجود هم كنار گذاشته شود.
سلام. یکی از مصادیق رقابت راه آهن با بخش خصوصی تاسیس شرکتهای حمل و نقل متعدد است. صندوق راه آهن الان هشت شرکت تحت پوشش دارد و چهار تای آنها فعال در حمل و نقل و کشش هستند که با حمایت راه آهن در حال رقابت با بقیه ی شرکتهای حمل و نقل ریلی هستند. این چهار شرکت با تکیه بر منابع مالی راه آهن و سهم زیاد در تعداد ناوگان ، اسب تروای راه اهن ( نماینده حاکمیت) در مجموعه ی شرکتهای ریلی خصوصی هستند که در موقع لزوم منویات و منافع راه آهن را اعمال میکنند. آیا میشود این شرکت ها را خصوصی دانست؟
آخر چطور میشود یک شرکت هم خودش حمل و نقل انجام بدهند و هم متولی نهاد رگولاتوری حمل و نقل باشد؟