◄ از خرید واگن پارس توسط مپنا استقبال میکنم / به اسم انحصار جلوی تولید و اشتغال را نگیریم
در سالی که به نام «جهش تولید» نامگذاری شده است، از نظر من اجحاف است که وقتی شرکتی می‌تواند تولید واگن پارس را افزایش بدهد و نیروهایش را به کار برگرداند، با شعارهایی مانند انحصار جلوی تولید و اشتغال را بگیریم. انگار یک شعار فرعی می‌خواهد جای استراتژی کشور بنشیند که «جهش تولید» است. به اعتقاد من این یک بحث حاشیه‌ای و فرعی است که ما به نام انحصار جلوی خرید واگن پارس توسط مپنا را بگیریم و کس دیگری هم آنرا نخرد و کاملا تعطیل شود.
همزمان با مطرح‌شدن خرید واگن پارس توسط مپنا انتقاداتی با کلمه کلیدی «انحصار» در برخی رسانه‌ها مطرح شده است. گروهی معتقدند این واگذاری می‌تواند منجر به انحصار در بازار تولید ریلی ایران شود. اما از سوی دیگر شرایط فعلی واگن پارس اسفناک است؛ تولیدی که به شدت کاهش یافته و نیروی کاری که حقوقش تامین نمی‌شود. محسن پورسیدآقایی مدیرعامل اسبق شرکت راه آهن در این گفتگو به این موضوع پرداخته است که آیا خرید واگن پارس توسط مپنا واقعا منجر به انحصار خواهد شد؟
آیا خرید واگن پارس توسط مپنا واقعا منجر به انحصار خواهد شد؟
برای پاسخ به این سوال بهتر است ابتدا نگاهی به سابقه صنعت واگن‌سازی در کشور بیندازیم. واگن پارس اساسی‌ترین وقدیمی‌ترین صنعت واگن‌سازی ایران است که از طرح‌های ملی و زیربنایی کشور بوده است. شرکتی در رده شرکتهای آذرآب و ماشین‌سازی اراک و هپکو که به عنوان یک صنعت زیربنایی طراحی شده است. به نظر من اگر صنعت ریلی کشور بخواهد در تولید داخل پیشرفت کند واگن پارس باید محور آن باشد.
اما واگن پارس در طول سالها همواره دست به دست شده است....
بله! این شرکت ابتدا با مشارکت 60 درصدی سازمان گسترش و 40 درصدی راه آهن تاسیس شد. بعد از چند سال به خاطر سیاست‌های خصوصی‌سازی هم راه‌آهن و هم سازمان گسترش موظف به فروش شدند و در نتیجه واگن‌پارس عملا به نوعی وارد بخش نیمه‌دولتی شد و ایران‌خودرو سهام آن را خرید.
در ادامه اما بعد از ایران‌خودروی نیمه‌دولتی مجددا به یکی از تعاونی‌های وزارت دفاع رسید و به بخش دولتی برگشت. سازمان گسترش در یک اشتباه فاحش مجددا آن را با مطالباتش تهاتر کرد و دوباره واگن پارس را از وزارت دفاع خرید. از این مرحله همان چیزی که از واگن پارس مانده بود هم از بین رفت و عملا شرکتی کاملا دولتی شد، در حالی که مالکش واقعی نبود.
آخرین وضعیت این شرکت این است که مالکش سازمان نوسازی و گسترش است اما چون این کار غیرقانونی بوده جلوی این کار گرفته شده و امکان ثبت چنین معامله‌ای وجود ندارد. در نتیجه اینکه دیگر وزارت دفاع مالک واگن پارس نیست و به طور اسمی سازمان گسترش مالک است اما این سازمان مالکیتش را اعمال نمی‌کند و افزایش سرمایه هم ندارد. در نتیجه شرکت بلاتکلیف و بلاصاحب است.
در چنین شرایطی این خرید بهترین گزینه خواهد بود. پس چرا منتقدان از کلمه «انحصار» استفاده می‌کنند؟
پیش از آنکه درباره «انحصار» بحث کنیم؛ باید این را بگویم مهم است که این شرکت احیا شود. به نظر من شرکتی که می‌تواند واگن پارس را زنده کند باید آن را بخرد و از وضعیت بلاتکلیفی دربیاورد.
یکی از جاهایی که به شکل خیلی خوب می‌تواند این کار را انجام بدهد مپنا است. کسان دیگری هم که می‌توانند این کار را انجام بدهند می‌توانند وارد مذاکره شوند و این فرصت برای همه وجود دارد.
اما در هر صورت مپنا نشان داده که صنایع دیگری را که خریده با سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی به نتیجه رسانده است. اگر واگن پارس هم توسط مپنا خریداری شده و روی آن سرمایه‌گذاری شود، گام بسیار مهمی برای صنعت ریلی کشور خواهد بود و شرکتهای ریلی هم استقبال خواهند کرد. چرا که این شرکت می‌تواند تولید داشته باشد.
آن هم در شرایطی که وضعیت مالی شرکتهای ریلی چندان مناسب نیست....
عملا در کشور هیچ شرکت ریلی نداریم که پشتوانه مالی مناسب داشته باشد. از طرفی متقاضیان واگن هم این امکان را ندارند که همه هزینه را پیشاپیش پرداخت کنند و این صنعت هم نیازمند سرمایه در گردش بالایی است. در نتیجه باید سرمایه‌گذاری صورت بگیرد، تولید انجام شود و بعد فروخته شود.
در حال حاضر این چرخه معیوب است و شرکتهای ریلی این توان را ندارند. شرکتهای خریدار توان ندارند و شرکتهای تولیدی هم سرمایه در گردش برای تولید ندارند.
مپنا به واسطه پشتوانه مالی خوبی که دارد می‌تواند سرمایه در گردش مناسبی را وارد بخش تولید واگن‌ها کند و شرکتهای ریلی که نیاز به خرید واگن دارند را تامین کند.
پس به نظر شما خرید واگن پارس توسط مپنا اتفاق خوبی است؟
به شدت از خرید واگن پارس توسط مپنا استقبال میکنم و به عنوان یک کار ضروری آن را تایید میکنم. اگر شرکتهای خصوصی دیگری هم پیدا شوند که بگویند حاضریم همین سرمایه در گردش را مهیا کنیم و الان هم پول خریدش را پرداخت می‌کنیم، می‌تواند اتفاق مبارکی باشد. اما تجربه نشان داده که بخش خصوصی چندان تمایلی به ورود به بخش ریلی ندارد.
پس ماجرای این انتقادات چیست؟
در سالی که به نام «جهش تولید» نامگذاری شده است، از نظر من اجحاف است که وقتی شرکتی می‌تواند تولید واگن پارس را افزایش بدهد و نیروهایش را به کار برگرداند، با شعارهایی مانند انحصار جلوی تولید و اشتغال را بگیریم. انگار یک شعار فرعی می‌خواهد جای استراتژی کشور بنشیند که «جهش تولید» است. به اعتقاد من این یک بحث حاشیه‌ای و فرعی است که ما به نام انحصار جلوی خرید واگن پارس توسط مپنا را بگیریم و کس دیگری هم آنرا نخرد و کاملا تعطیل شود.
تلقی من این است که عده‌ای هستند که واگن پارس تعطیل‌شده به نفعشان است. چون نتیجه حرف‌هایی مانند «انحصار» روشن است و می‌دانند کس دیگری هم برای خرید واگن پارس پیشقدم نیست. در واقع میشود فکر کرد این هجمه به معنای تعطیل نگه‌داشتن واگن پارس است نه به معنای نگرانی برای انحصار. شاید عده‌ای نفعشان در در واگن پارس نیمه‌تعطیل است.
سلام.قطعا برای خوانندگان تین جای این سوال باقی ست که طرح مسئله انحصار به چه هدف و نیتی انجام میشود؟
پیشنهاد میکنم تین به سراغ کسانی که آواز انحصار را سر داده اند برود و علت را از ایشان بپرسد.
شاید می بایست سالها قبل از الگوی چین برای تخصص گرایی در تولید انواع وسایل ریلی پیروی می شد. چین با محدود کردن تنوع تولید موجب تخصص شرکت های تولید کننده در انواع خاصی از محصولات شد که علاوه بر آن حجم بالای تیراژ سفارش توسط راه آهن چین به این موضوع سرعت بخشید و در حال حاضر مشاهده می شود که مثلاً شرکتهای سیفاگ و چانگ چون در قطارهای سریع السیر، شرکت دالیان در تولید لکوموتیو، شرکت چی چی آر در تولید انواع واگن باری بنوعی متخصص و صاحب تکنولوژی هستند اما بر عکس در کشور ما علیرغم تیراژ سفارش گذاری پایین، هر شرکت تولید کننده مدعی تولید انواع مختلف رولینگ استاک است و هیچ استراتژی مشخصی هم در دولت جهت سمت دهی به این شرکت ها نمی شود.
خوبه ديگه! كارخانه ي مپنا لكوموتيو رو كه با پيش پرداخت قرارداد تامين لكوموتيو بريا راه آهن ساختيد! حالا هم واگن پارس! سياست مپنا خيلي جالبه! خيلي شيك و كروكديل وار به طعمه هاش نزديك ميشه