◄ شبکه ریلی غرب کشور در چه وضعی است؟
صنعت حمل ونقل ریلی سال هاست که با وجود مزیت های بی‌شمار اقتصادی برای استانهای غرب کشور، روی ریل بلاتکلیفی جاخوش کرده و برون رفت از وضعیت فعلی نیازمند توجه ویژه مسئولان است.
صنعت حمل ونقل ریلی سال هاست که با وجود مزیت های بی‌شمار اقتصادی برای استانهای غرب کشور، روی ریل بلاتکلیفی جاخوش کرده و برون رفت از وضعیت فعلی نیازمند توجه ویژه مسئولان است.
به گزارش تین نیوز، شرایط جغرافیایی و هم مرزی با کشورهای خارجی از جمله ترکیه، عراق، جمهوری آذربایجان، ارمنستان، غرب کشور شامل استانهای آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، ایلام، اردبیل، کردستان، کرمانشاه به همراه استانهای لرستان و همدان را در موقعیت شاهراهی ارتباط ایران به اروپا قرار داده، شاهراهی که با توجه به اهمیت ژئوپلیتیک گسترش آن رونق اقتصادی کشور را به همراه دارد.
کاهش مصرف سوخت در جابجایی مسافر و بار و نیز حق دسترسی عادلانه به حمل و نقل ارزان، کاهش آلاینده‌های زیست محیطی، ایمنی بالا سیستم حمل و نقلی ریلی، استفاده کمتر از اراضی در توسعه طرح‌های ریلی در قیاس با حمل و نقل جاده‌ای و نیز پایین بودن هزینه نگهداری ناوگان ریلی نسبت به ناوگان جاده‌ای ضرورت توسعه خطوط ریلی در این منطقه را دو چندان می‌کند.
این در حالی است که نبود راه آهن در استانهای اردبیل و ایلام، عدم اتمام ۱۸ ساله راه آهن کردستان، پیشرفت ۳۸ درصدی راه آهن لرستان به عنوان مطالبه ۳۰ ساله مردم این منطقه، رکود و سهم ناچیز راه آهن ارومیه – مراغه در اقتصاد و تجارت آذربایجان غربی، نیمه تمام ماندن راه آهن کرمانشاه به عنوان بزرگترین پروژه نیمه‌کاره غرب کشور در کنار مسائل و مشکلات پیش روی صنعت حمل و نقل استانهای آذربایجان شرقی و همدان به خوبی بیانگر غفلت چندین ساله مسئولان به ظرفیت کم نظیر صنعت حمل و ریلی در غرب کشور به شمار می‌رود.
بی شک قطار توسعه استانهای غرب کشور زمانی به حرکت درآمده و زمینه ساز رشد اقتصادی می‌شود که ظرفیت‌های ریلی، راهی، ترانزیتی و مرزی استان با برنامه ریزی اصولی مسئولان به کار گرفته شود موضوعی که سالهاست مورد غفلت تاریخی قرار گرفته است.
توقف قطار کرمانشاه - خسروی در ایستگاه اعتبارات
خط ریلی کرمانشاه از سال ۹۷ با اتصال شهر کرمانشاه به خط ریلی ملایر، اراک و از آنجا به سایر نقاط کشور آغاز شد، با اینکه پیوستن شهر کرمانشاه به خط ریلی یک هدف کوتاه مدت به حساب می‌آمد، اما در بلند مدت هدف از اجرای این پروژه، اتصال راه آهن غرب کشور از طریق مرز خسروی به عراق و دسترسی راحت تر تجار به بازار عراق و سوریه بود.
راه آهن غرب کشور با طول ۶۰۵ کیلومتر بزرگترین پروژه نیمه‌کاره غرب کشور است که از سال ۶۹ مطالعات آن آغاز شده و از نقطه آغازین ایستگاه سمنگان اراک شروع و پس از عبور ملایر و نهاوند در استان همدان به کنگاور، صحنه، کرمانشاه در استان کرمانشاه می‌رسد، اما خط نیمه تمام آن پس از گذر از اسلام آبادغرب، گیلان غرب و قصر شیرین در نهایت به مرز خسروی در مرز ایران به عراق می‌رسد؛ ادامه این خط ریلی در کشور عراق پس از عبور از خانقین به بغداد و موصل ختم شده و پس از آن در دیرالزور، رقه و حلب در کشور سوریه ادامه خواهد یافت.
احداث و راه اندازی خط ریلی کرمانشاه به خسروی می‌تواند یک مسیر اتصالی برای شرق به غرب کشور و سپس به کشور عراق باشد بنابراین علاوه بر یک مسیر ریلی برای نقل‌وانتقال مسافران و زائران عتبات عالیات و از سوی دیگر حرم امام رضا (ع)، می‌تواند مسیری سهل‌الوصول‌تر برای مبادلات تجاری کشور با کشور عراق و از آنجا به سوریه، لبنان و کشورهای مدیترانه نیز قلمداد شود اما در دولت تدبیر و امید بی توجهی‌هایی به اجرای این پروژه شده است تا مردم، تجار و بازرگانان همچنان در انتظار راه اندازی آن باشند.
اتصال راه‌آهن جمهوری اسلامی به دریای مدیترانه از اهداف بلند مدت و یک ارتباط ریلی مهم بین ایران و عراق بوده که مسیر راه‌آهن کرمانشاه-خسروی حلقه‌ای از ترانزیتی منطقه است و باعث تسهیل در راه‌های ارتباطی کربلا، نجف، سوریه و دیگر اماکن زیارتی می‌شود.
پیشرفت ۳۸ تا ۴۰ درصدی راه آهن لرستان مطالبه ۳۰ ساله مردم
راه آهن لرستان از دیگر استانهای غرب کشور نیز اواخر سال ۸۹ مجوز کمیسیون ماده ۳۲ را گرفت تا پروژه‌های ریلی لرستان از یک خوان دیگر عبور کنند و این بار دیگر بهانه عدم توجیه اقتصادی پروژه به دستاویز مسئولان تبدیل نشود.
از اخذ مجوز ماده ۳۲ پروژه که بیش از هشت ماه گذشت مسئولان برای آغاز عملیات اجرایی این پروژه‌های ریلی مهم محمود احمدی‌نژاد رئیس‌جمهوری وقت را به لرستان دعوت کردند تا مراسم آغاز عملیات اجرایی این پروژه‌ها در مهرماه سال ۹۰ برگزار شود.
این پروژه با پیشرفت ۳۸ تا ۴۰ درصدی، طی سه سال اخیر تعطیل شده بود تا امید به اجرای آن هر روز کمرنگ‌تر شود، هر چند در جریان سفر هیئت دولت سیزدهم و با قرار گرفتن راه آهن لرستان در لیست پروژه‌های سفر، بار دیگر امید به تکمیل این پروژه ریلی قوت گرفت و حالا چشم‌ها به تحقق وعده مسئولان دوخته شده تا این مطالبه ۳۰ ساله ظرف سه سال و در دولت سیزدهم به مرحله افتتاح برسد.
راه آهن کردستان ۱۸ ساله شد
راه آهن سنندج- همدان هم که از دغدغه‌های مهم مردم استان کردستان بوده و از دیرباز بخشی از مطالبات مردم و مسئولان استان به شمار می‌رود، پس از ۱۸ سال چشم انتظاری، خطوط راه‌آهن سرانجام به استان کردستان هم رسید، اما این پروژه تا بهره‌برداری نهایی فاصله دارد و نیازمند اعتبار ویژه برای تکمیل است.
پروژه راه‌آهن همدان - سنندج جزو پروژه‌های مصوب «مهر ماندگار» در سال ۱۳۸۳ بود که فاز نخست آن از تهران به همدان در سال ۱۳۹۶ افتتاح شد، طول خط آهن تهران- همدان - سنندج حدود ۴۲۰ کیلومتر است که مسیر تهران تا همدان به‌طول ۲۷۰ کیلومتر، در سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری رسید.
مسیر فاز دوم این خط ریلی از همدان به سنندج نیز ۱۵۱ کیلومتر طول دارد. این فاز در ۳ قطعه تعریف شد که حدود ۶۴ کیلومتر آن در استان همدان و باقی‌مانده آن در استان کردستان واقع شده‌است؛ پروژه مهمی که مسئول اجرا و عملیاتی کردن آن، شرکت زیرساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است.
برای اجرای طرح راه آهن همدان - سنندج تا سال ۱۳۹۷ فقط ۵۰ میلیارد ریال هزینه شده بود اما طی چند سال اخیر حدود ۲۰ هزار میلیارد ریال به آن تخصیص یافت که نشان از عزم مسئولان برای به سرانجام رساندن این پروژه زیرساختی مهم داشت.
تاکنون برای این پروژه ۲۰ هزار میلیارد ریال هزینه شده و شامل سه قطعه و از سمت همدان به سنندج دارای هفت ایستگاه بهار، آق بلاغ، دوسر، قروه، آونگان، دهگلان و سنندج است.
استان ایلام راه آهن ندارد
استان محروم و مرزی ایلام جزو معدود استان‌هایی است که از امکان اتصال به شبکه سراسری راه آهن نیز بی بهره مانده است، کوهستانی و سخت گذر بودن راه‌های ایلام، بالا بودن هزینه تمام شده ایجاد راه‌های اصلی و افزایش نیافتن پروازهای فرودگاهی در این استان خواسته یا ناخواسته ذهن مردم را معطوف به استفاده از شبکه سراسری راه آهن می‌کند.
این در حالی است که با توجه به مرز بین المللی مهران و صادرات و واردات کالا و اینکه سالانه بیش از چهار میلیون نفر از این مرز برای سفر به عراق تردد می‌کنند و به واسطه اهمیت رویداد بزرگ کنگره اربعین، چهره استان ایلام در زمینه زیرساخت‌ها بویژه راه‌های مواصلاتی تاحدودی متحول شده اما دسترسی به شبکه راه‌آهن برای این استان از دید مسئولان امر بسیار مهم بوده است.
در واقع اتصال ایلام به شبکه سراسری راه آهن به دلیل وجود ۴۳۰ کیلومتر مرز مشترک با کشور عراق و همسایگی این استان با استانهای واسط، میسان، دیاله و اینکه کانون تردد زائران و صدور کالای ایرانی کشور همسایه محسوب می‌شود، دارای توجیه اقتصادی و فنی بسیار بالایی است.
اکنون که ایلام با داشتن این میزان مرز مشترک و به واسطه همجواری و نزدیکی با کشور عراق در کانون توجه مسئولان و مردم قرار دارد، بهترین فرصت است که با اجرایی کردن راه آهن چهره این استان و به تبع آن سایر نقاط منتهی به مرز مهران متحول شود چرا که بهره مندی از این مهم یکی از فاکتورهای اصلی توسعه است و نباید ساده از آن گذشت.
استانهای همجوار و همسایه ایلام همگی به شبکه ریلی کشور متصل شده‌اند، بیشتر کارشناسان حوزه اقتصادی، نبود راه ارتباطی مناسب و دسترسی نداشتن به شبکه ریلی را از مهم‌ترین دلایل توسعه نیافتگی استان ایلام برشمرده‌اند.
قرار بود پروژه از طریق خط اسلام آباد- ایلام یا اندیمشک- دهلران و طبق گفته مسئولان راه آهن اسلام آباد-ایلام عملیاتی شده ولی هیچ تصویر یا پیشرفتی گزارش نشده هر چند، این پروژه یک بار در دولت احمدی نژاد و یک بار در دولت روحانی کلنگ زنی شده ولی هنوز اجرایی نشده است.
اردبیل کلانشهری بدون راه آهن
ویژگی‌های اقتصادی و اجتماعی، واقع شدن در محاصره گردنه‌های برف گیر، محدودیت‌های فعالیت دو فرودگاه اردبیل و پارس آباد و… فکر احداث راه آهن را در ذهن مدیران وقت تداعی کرد تا در واقع این استان از بن بست خارج شود و بتواند دروازه‌های فراخ‌تری برای مراودات داخلی و خارجی خود بگشاید.
اما بعد از گذشت ۱۹ سال این طرح به سرانجام نرسیده تا اردبیل عنوان تنها کلانشهر بدون راه آهن کشور را به یدک بکشد، عملیات اجرایی پروژه راه آهن اردبیل به طول تقریبی ۱۷۵ کیلومتر در سال ۸۴ شروع و مقرر شد این پروژه در سال ۸۹ به اتمام برسد، اما سال‌ها متوقف ماند و در این مدت مردم استان به کرات وعده‌های تحقق نیافته بسیاری را برای افتتاح آن شنیده‌اند.
هر چند انتظار مردم استان برای راه‌آهن در آستانه اتمام دو دهه است اما نماینده مردم اردبیل، نیر، نمین و سرعین در مجلس شورای اسلامی اذعان دارد عملیات اجرایی راه آهن اردبیل-میانه مطلوب بوده و پیشرفت فیزیکی کل پروژه به ۸۴ درصد رسیده است.
این در حالی است که سرپرست مجری راه‌آهن اردبیل - میانه پیشرفت فیزیکی پیشرفت پروژه راه‌آهن اردبیل - میانه را ۸۳ درصد عنوان کرده است.
همچنان با توجه به وضعیت اقتصادی کشور این پروژه با مشکل تأمین اعتبار مواجه بوده و ادامه و تکمیل عملیات اجرایی پروژه نیازمند ۹۰۰ میلیارد تومان اعتبار است، این پروژه سال‌ها به عنوان شعارهای انتخابی از آن یاد می‌شد و بنابر اظهارات سرپرست مجری راه‌آهن اردبیل - میانه هزینه‌ای که تاکنون برای این پروژه صرف شده، بالای ۳ هزار میلیارد تومان بوده است و همچنان نیز ادامه دارد.
اتصال خط آهن اردبیل_میانه می‌تواند توسعه اقتصادی استان را کلید بزند چرا که بعد از اتمام و راه‌اندازی کامل این پروژه می‌توان علاوه بر استفاده در حوزه مسافربری در بخش باربری و ترانزیتی نیز سرمایه‌گذاری کرده و در نتیجه به شبکه تجاری دنیا متصل شود.
سایه سنگین مشکلات بر سر ایستگاه راه آهن همدان
ایستگاه راه آهن همدان چهار سالی می‌شود که به خطوط ریلی کشور متصل شده است اما همچنان مشکلاتی در استفاده از قطار وجود دارد، مشکل خط آهن همدان نداشتن ایستگاه در داخل شهر و فاصله فراوان با مرکز شهر به شمار می‌رود.
همچنین پروژه احداث راه‌آهن همدان، سنندج که چند سالی است کلید خورده ولی تاکنون به سرانجام نرسیده و باعث ایجاد مشکلات فراوانی در زمینه تردد وسایل و ادوات کشاورزان استان همدان شده است.
راه‌آهن همدان-سنندج، به عنوان بخشی از طرح بزرگ ریلی راه‌آهن تهران - همدان - سنندج است که در راستای ایجاد کریدور ریلی در غرب کشور اجرا می‌شود.
این مسیر ریلی از ایستگاه راه‌آهن همدان منشعب می‌شود و پس از گذشت از شهرهای بهار، لالجین و در ادامه صالح‌آباد، قروه و دهگلان، به ایستگاه راه‌آهن در حال ساختِ سنندج در شهر سنندج متصل می‌شود.
با اتمام راه آهن بستان آباد – تبریز مسافت تبریز با تهران ۴ ساعت کاهش می‌یا بد
استان آذربایجان شرقی با دارا بودن ۴۶۱ کیلومتر راه ریلی از استانهای مهم منطقه غرب کشور به شمار می‌رود اما هم اکنون بزرگترین مشکل صنعت حمل و نقل ریلی این استان اقتصادی دور زدن استان توسط قطار تا رسیدن به استان زنجان است، اگر ۴۶ کیلومتر مسیر راه آهن بستان آباد به تبریز به اتمام برسد مسافت تبریز تا تهران ۴ ساعت کاهش می‌یابد.
این طرح به هر حال ۴ رئیس جمهور و ۶ دوره مجلس شورای اسلامی به خود دیده است، راه آهن میانه تبریز ۲۰۳ کیلومتر است که عملیات اجرایی آن از سال ۱۳۷۹ آغاز شده، اما هنوز به پایان نرسیده است.
سهم ناچیز اقتصاد آذربایجان غربی از ظرفیت صنعت حمل و نقل ریلی
نبود اداره کل راه آهن مجزا، ناقص بودن ایستگاه‌ها به همراه فرسودگی واگن‌ها موجب شده راه آهن ارومیه – مراغه عملاً نقشی در توسعه و رونق اقتصادی شاهراه ارتباطی ایران به اروپا نداشته باشد.
وقتی سال ۹۷ صدای سوت قطار بعد از تأخیر ۱۷ ساله در استان آذربایجان غربی، شاهراه ارتباطی ایران به اروپا به صدا درآمد، قرار شد نه تنها استان از بن بست اقتصادی خارج شود بلکه زمینه توسعه در منطقه نیز فراهم شود اما با گذشت دو دهه هیچکدام از این وعده‌ها رنگ واقعیت به خود نگرفته است.
در حال حاضر موقعیت جغرافیایی ویژه آذربایجان غربی دسترسی آسان کشورمان به بازارهای جهانی را فراهم کرده است به طوری که جاده و ریل‌های ارتباط با اروپا و به ویژه مبادی اصلی ورود و خروج کالا و مسافر از کشور به اروپا و بالعکس در آذربایجان غربی قرار دارد، اما متأسفانه شاخص‌های توسعه‌ای حمل و نقل به ویژه ضریب نفوذ شبکه ریلی کمتر بوده و عملاً این بخش در کما به سر می‌برد.
توسعه شبکه حمل و نقل ریلی که به دلیل مزایایی چون هزینه مناسب، ضریب امنیت بالا، آلودگی کمتر و مصرف پایین سوخت، اهمیت ویژه‌ای در رشد و توسعه شهرها دارد، با توجه به ظرفیت‌های کم نظیر منطقه غرب کشور استانهای آذربایجان غربی، آذربایجان شرقی، اردبیل، ایلام، لرستان، کردستان، کرمانشاه و همدان منتظر هستند تا ببیند گره بلاتکلیفی صنعت حمل و نقل ریلی این منطقه توسط دولت سیزدهم باز می‌شود یا نه؟
